Parece ser que los récords de consumo –reales o ficticios- son como las setas: aparecen en otoño, coincidiendo con la época de lluvias. Ya sé que hace poco hablamos aquí de un récord, pero era el de la travesía de un desierto, y en la información relativa a su consecución no se citaban los datos de consumo; que sin duda tendrían disponibles, pero no consideraron relevante comunicarlos, ellos sabrán por qué. Para los mudos espectadores de este tipo de eventos, todo lo que sean datos es bienvenido; y luego se les dará más o menos credibilidad, según el criterio de cada cual.

Teniendo en cuenta que las pruebas de consumo constituyen una parte muy importante de este blog, no he podido resistirme a glosar cuatro de estos recién aparecidos récords, tres de ellos de consumo y uno mixto, ya que siendo básicamente de velocidad, tiene evidentes implicaciones con la economía de consumo. Los cuatro protagonistas han sido el MPV turbodiésel Fiat 500-L Living, entre Italia e Francia; el eléctrico Mercedes Clase A E-Cell, entre Andorra y Barcelona; el económico turbodiésel VW Golf Blue Motion, cruzando casi media Europa, y finalmente el poderoso híbrido de gasolina Porsche 918 Spyder, en el circuito de Nürburgring. Así que iremos repasando sus hazañas, por ese mismo orden.

Fiat 500L

Cinco Living a la salida del Motor Village de Mirafiori, en Turín; el quinto, probablemente para el
fotógrafo/filmador. La implicación de Bosch a través de su I Diesel Challenge resulta evidente.

El raid, travesía o simplemente viaje de los 500-L Living fue de tipo coral, puesto que lo realizaron tres o cuatro de ellos; depende, como diría un gallego. La prueba se realizó el pasado 1 de Octubre, y la noticia llegó (a todos los que están suscritos a las noticias de la web de Fiat) a los pocos días. Mi reacción fue doble: solicitar en Fiat España uno de esos coches para probar (lo cual conseguí, y en su momento saldrá publicada), y datos más concretos sobre la travesía de los Living. Y al cabo de dos semanas recibí la ampliación de la noticia, mucho más rica en datos que la muy somera nota de prensa inicial, como a continuación veremos.

Fiat 500L

Uno de los participantes transita por un puente de la autopista durante el recorrido.
Velocidad de crucero: sobre 100 de aguja.

Vaya por delante que el 500-L Living tiene muy poco de 500; de hecho, nada más que la denominación, puesto que es una versión alargada del ya amplio 500-L, pero ahora con 7 plazas, 4,35 metros de longitud, 1,78 de anchura y 1,67 de altura. A lo que se une un peso en vacío que ronda los 1.500 kilos, en función del equipamiento; es decir, un monovolumen medio con una importante sección frontal. Tanto las unidades del raid como la que yo he tenido a mi disposición aquí iban impulsadas por el profundamente renovado 1.6 Multi-Jet II, en su variante de 105 CV (la hay de 120), ambas con un impresionante par máximo de 320 Nm; motor combinado con una caja de cambios de seis marchas (más información, cuando salga la prueba).

Según el comunicado de prensa inicial, el raid tuvo lugar entre Turín y París; pero en la posterior ampliación nos enteramos de que también hubo un retorno sobre el mismo itinerario, del cual no se daba cuenta en la información inicial. La cual se limitaba, como ya se ha dicho, al recorrido de ida (Turín-París), del que se decía que era de algo más de 800 km, que lo había hecho una “flota” de Living (sin aclarar sus conductores) el 1 de Octubre, que sobró casi medio depósito, y que el consumo medio había sido de 27 litros, equivalente a 3,3 l/100 km. También se comunicó que los neumáticos eran unos Good-Year Efficient Grip de baja resistencia a la rodadura, y que además había hecho el recorrido otro Living más, pero conducido por un especialista, el cual había consumido solamente 20,9 litros, a razón de 2,60 l/100 km. Ninguna información sobre el tipo de vía utilizado (yo supuse que por autopista, naturalmente), y tampoco nada respecto a ritmo de marcha, tiempo empleado y promedio conseguido. Una información indudablemente escasa, que dejaba demasiados interrogantes.

Fiat 500L

El Fiat 500-L Living es un monovolumen de tamaño medio/compacto (4,35 m de longitud),
pero con la opción de 7 plazas.

Afortunadamente, la segunda remesa informativa (que no se ha hecho pública) ha sido mucho más explícita: la flota de pruebas era de tres coches, más el cuarto del profesional –denominado “Ghost” (fantasma), sin duda porque con su estilo de conducción económica al límite, aparecía y desaparecía de la vista del convoy-, y un quinto probablemente para filmación, seguimiento y apoyo en general. También se explica que hubo un recorrido de retorno París-Turín, y que los equipos “oficiales” de la prueba estaban compuestos por periodistas del motor, italianos a la ida y franceses al retorno. Y que las distancias exactas fueron 805 km a la ida y 817 a la vuelta, sin duda por cuestiones de direcciones únicas en zona urbana de las dos capitales.

Fiat 500L

De camino al Motor Village, de entrada a París y con la Torre Eiffel al fondo,
el coche Ghost ha hecho un discreto “mutis”.

Otra aclaración de interés ha sido que, en el promedio de ambos recorridos (811 km), el 85% era autopista, el 9% carretera convencional, y el 6% zona urbana o metropolitana. El recorrido -se supone que ambos, aunque no se explicita- se hizo sin paradas, repartiéndose la conducción los dos ocupantes de cada coche. La duración del viaje, específicamente para la ida hacia París, fue de once horas; cifra demasiado redonda, pero que daremos por buena de uno a otro de los Fiat Motor Villages, lo que nos da un promedio de 73,2 km/h para los tres coches en este recorrido. Lo que no se aclara es si “Ghost” empleó el mismo tiempo que los otros tres coches, ni a la ida ni a la vuelta.

Respecto al ritmo de marcha, se dice que fue sobre los 100 km/h, que sospecho fuesen de velocímetro, y también se dice que para unos promedios de 70/75 km/h; lo cual viene a coincidir con la media que acabamos de publicar, de ser para ambos recorridos. Aunque también es posible que las once horas fuesen para la zona de vías despejadas (descontando las zonas urbanas) y sólo a la ida, por lo que para esos 762 km el promedio caería a 69,3 km/h (que podrían ser los 70 de la horquilla que nos han dado). Porque tengo la impresión de que los periodistas franceses, lógicamente menos preocupados que los italianos por obtener un buen consumo, fueron algo más deprisa, a juzgar por los resultados de sus consumos, que ahora tenemos mucho mejor definidos; y ellos sí pudieron haber conseguido un promedio en la zona de 75 km/h, la otra cifra comunicada.

Conociendo los trayectos concretos, y también los litros exactos de cada vehículo, a la ida los tres coches consumieron a razón de 3,11, 3,42 y 3,53 l/100 km, con una media para los tres de 3,35 (más o menos lo que decía el primer comunicado). En cuanto al “Ghost”, su consumo efectivamente fue de 2,60 l/100 km en el trayecto de ida. Pero si viajaron más o menos juntos en un recorrido básicamente de autopista, resulta un tanto exagerada una horquilla, entre los tres coches “oficiales” de la prueba, de 3,11 a 3,53 l/100 km. Y entonces podría explicarse la de las once horas redondas como media, ya que cada coche pudo llevar un ritmo de marcha algo distinto.

Fiat 500L

Al rematar la primera mitad del raid, en el Fiat Motor Village de París tenemos
los cuatro Living: tres de periodistas y el Ghost.

Y vamos ya con el retorno, con los franceses al volante. Los consumos se disparan: suben a 3,98, 4,57 y 4,88 l/100 km; la media pasa a ser de 4,48 l/100 km (nada menos que un 33,4% mas elevada que a la ida), y además entre peor y mejor consumo la horquilla se abre de 0,42 l/100 km a la ida, hasta nada menos que 0,9 a al retorno. Por el contrario, “Ghost” es mucho más regular, y su consumo sólo se incrementa hasta 2,94 l/100 km (un 13,3% de aumento). De modo que si a la ida la media de consumo de los tres Living oficiales había superado en un 29,2% a la de “Ghost”, a la vuelta esa diferencia se dispara hasta un 52,2%. Es decir, hay un incremento de un 23% de mayor dispersión entre los consumos de los tres y de “Ghost” entre un recorrido y otro; señal de que los franceses pisaron más a fondo, mientras que el profesional siguió yendo a lo suyo.

Pero ¿por qué “Ghost” consumió, de todos modos, un 13,3% más al retorno que a la ida? Hay dos razones: una evidente, y la otra probable. Esta última es que, aunque más pausadamente, procuró no distanciarse demasiado del grupo oficial de coches, y circuló algo menos relajado que a la ida, que es cuando se trataba de marcar el consumo que se iba a publicar posteriormente, por lo que su consumo aumentó algo. Y la otra razón es que París está a unos 40 metros sobre el nivel del mar, mientras que Turín está 200 metros más alto (240). Aunque “Ghost” parece ser que iba solo, el peso del Living más él anda sobre los 1.600 kilos, y la diferencia entre la ida y la vuelta equivale a subir esa tonelada y media larga de peso, en vertical, nada menos que 400 metros, lo cual ya le pega un buen mordisco al consumo, sobre todo cuando a la ida se conformó con 20,9 litros en total.

Haciendo la media de los dos recorridos, uno algo más rápido que el otro, pero acabando a la misma altitud que a la salida, y al antes calculado promedio de 73,7 km/h para los tres coches en el conjunto del recorrido, tenemos un consumo medio para los seis trayectos de 3,915 l/100 km exactamente. Dejemos aparte los 2,77 de “Ghost”, quien sin duda utilizó técnicas como motor parado en las bajadas, o como mínimo “navegación a vela”, y quedémonos con la cifra de los tres coches oficiales. La cual viene a coincidir con los 3,9 l/100 km de homologación oficial de este coche en ciclo extraurbano; ciclo cuya velocidad media es de 70 km/h. Con lo cual venimos a coincidir con el resultado de la prueba del VW Golf Blue Motion de la que hablaremos más adelante: viajando a poco más de 90 km/h reales en autopista de modo constante, para sacar un promedio de alrededor de 75 km/h, se puede igualar la homologación extraurbana con un turbodiésel calzado con neumáticos de baja resistencia a la rodadura, a condición de ir con mínima carga y no de hacer más paradas que las imprescindibles. Sobre lo que supone viajar así, haremos unas consideraciones en la prueba del VW.

Volkswagen Golf Blue Motion

El VW Golf Blue Motion del recorrido “verde”, con su decoración alegórica de reunir
las dos capitales ecológicas europeas.

La segunda prueba o intento de récord corresponde a un Mercedes Clase A E-Cell eléctrico puro, que ya tiene un par de años de existencia; aunque nunca en catálogo, ya que se fabricó en serie limitada precisamente para demostraciones como ésta. Tiene 4,29 m de longitud, 1,78 m de anchura y 1,43 m de altura; su peso en vacío, debido a las baterías de ion-litio, asciende a 1.625 kilos (ciento y pico más que el “Living” de la prueba anterior). Su motor eléctrico, gracias al flujo de energía que es capaz de entregar la batería, puede rendir 68 CV de modo continuo y 95 CV puntuales, si se pisa a fondo para conseguir un “boost” con 29,6 mkg de par máximo. La velocidad punta queda limitada a 150 km/h, que es lo que puede hacer con 68 CV; en cuanto a la autonomía teórica, según el ciclo de homologación, está en 252 km. Y para la prueba iba equipado con neumáticos Continental EcoContact-5 de baja resistencia a la rodadura.

La aerodinámica, factor determinante en este caso, es muy buena: para los Clase A más optimizados con motor térmico (del E-Cell no hay datos) el Cx oscila entre 0,26 y 0,28. Puesto que la sección frontal debe andar sobre los 2,14 m2, el producto S.Cx estará en una horquilla entre 0,56 y 0,60; un valor muy favorable, especialmente para una prueba de consumo. Que a esta prueba se le considere como tal o como intento (y según sus realizadores, consecución) de un récord, podría ser discutible; pero no lo es el esfuerzo mediático realizado para anunciarla y luego difundirla. Tengo en el ordenador exactamente siete comunicados de prensa distintos, fechados entre el 6 y el 18 de Noviembre; el último, con unas 150 fotos del evento.

Evento que se presenta como el intento de conseguir el récord europeo de distancia con un eléctrico puro en carretera abierta al tráfico, y no como en el ciclo de homologación o en otras pruebas realizadas en circuitos cerrados. El objetivo era demostrar que el coche eléctrico es válido “para largos desplazamientos” (considerando como tal uno de 200 km), y se informa de que hasta ahora no se tenía constancia de una prueba realizada con este formato (carretera normal, con tráfico). Y ya en plan más coloquial, se pretende “pulverizar” (sic) la frase que por lo visto es más o menos popular en Barcelona, de que “el coche eléctrico no sirve ni para ir de compras a Andorra”; claro que, después de la prueba, esto sigue quedando por demostrar. No obstante, en los textos previos se califica a la prueba de “duro trayecto por carretera abierta” y de “unir dos países distintos”, cosa que se consigue en 10 metros, al cruzar una frontera; otra cosa hubiese sido unir Portugal con Rusia.

Volkswagen Golf Blue Motion

El Golf Blue Motion en pleno trayecto. Aquí sí disponemos de tiempo
y promedio exactos; esto sí es serio de verdad.

La prueba se llevó a cabo el sábado 16 de Noviembre; al volante, y como único ocupante, iba el ingeniero Agustín Payá, especialista y campeón de conducción económica con coches eléctricos. Un equipo GPS Blunik se encargaba de dar fiel testimonio del desarrollo de la prueba. El recorrido iba desde Ordino (Andorra) al Arc de Triomf en Barcelona, sobre una distancia que resultó ser de 206,52 km. La salida a las 12h 07m y la llegada a las 15h 39m; tiempo empleado 3h 32m, dando lugar a un promedio de 58,45 km/h.

El recorrido, tomando un túnel al poco de salir de Ordino (1.300 m de altitud) para evitar el paso por Andorra la Vella, cruzaba la frontera para bajar a La Seu d’Urgell (690 m), y remontar de nuevo (hay que pasar de la cuenca del Segre a la del Llobregat) para cruzar el Túnel del Cadí (entrada a 1.236 m) y tomar al poco la autovía C-16 (E-9), siguiendo el Llobregat hasta Sant Cugat, donde se desvió para entrar en Barcelona por la avenida Meridiana. No se atravesó ningún núcleo urbano importante; gracias a las autovías se circunvalaron: Andorra, La Seu, Bagà, S.Jordi Cercs, Gironella, Bassacs, Puig Reg, Navas, Balsareny, Sallent, St. Fruitós, Tarrasa, Rubí y St. Cugat. Y entrando por la Meridiana, casi directo al Arc de Triomf.

Condiciones de la prueba: día frío; la víspera había nevado en Andorra. Pero la batería se recargó previamente en ambiente cerrado y cálido, para asegurar salir a tope; en la propia salida, se dió una última recarga, sin duda testimonial. Cayó lluvia durante los últimos 60 km, lo que obligó al consumo extra de los “limpias”; según las fotos, los faros no se utilizaron ni cuando llovía, con el E-Cell circulando protegido por otros Mercedes delante y detrás. También se llevaba abono Tele-Tac para pasar los peajes sin necesidad de parar y arrancar de nuevo (eso es algo que perjudicaría mucho el consumo). En cuanto a calefacción dentro del coche, es curioso que Agustín Payá aparezca en todas las fotos en camisa, pero con un gorro de lana, incluso conduciendo; habida cuenta de que en un coche eléctrico la calefacción es mediante dicha energía (salvo los que llevan gasolina en un depósito aparte para quemarla y generar calor), es de sospechar que, bajo la camisa, había un adecuado equipamiento de Termolactyl, acompañando al gorro de lana. No es el mismo confort que en un coche de motor térmico.

Mercedes Benz E Cell

Antes de salir de Ordino (Andorra), el Clase A E-Cell recibe la última recarga
eléctrica para iniciar la bajada hacia Barcelona.

Ritmo de marcha: no acaba de quedar claro, pero el trayecto y el promedio hablan por sí solos. En los comunicados se habla de ir “respetando siempre la velocidad legal marcada en cada vía, nunca por debajo”; una redacción un tanto nebulosa, pero que sin duda se debe referir a ir por encima del mínimo obligatorio en autovía. Aunque se le atribuye al recorrido estar “repleto de desniveles”, la verdad es que a la velocidad que se hizo la prueba, era facilísimo; me atrevo a calcular que con un crucero oscilante entre 60 y 75 km/h. Incluso se reconocer que hubo “algunas puntas a 86 km/h”; eso como excepción, y sin duda en las bajadas más fuertes, donde incluso en plena regeneración eléctrica, el coche se embalaba hasta dicha velocidad. En cuanto al tráfico, en sábado por la mañana, y entre las 12 y las 15 horas, es de suponer que no hay mucha gente bajando de Andorra a Barcelona; subiendo, probablemente algunos más, por lo de las compras a las que antes se hizo referencia. Pero es en la orografía del recorrido donde reside la madre del cordero; veámoslo.

Entre Ordino y La Seu (600 m de desnivel, que en el comunicado califican asépticamente de “positivo”, con lo fácil que es decir “cuesta abajo”), el consumo debió ser nulo, ya que las pequeñas aceleraciones se compensaron más que sobradamente con la regeneración, que en muchos momentos sería imposible, por estar la batería a reventar. Y luego, subiendo al Túnel del Cadí es cuando hubo un consumo realmente importante (poco más de 500 metros de ascenso vertical). Pero desde ahí hasta Barcelona, y ya con menos de 150 km por delante, había una bajada de 1.200 metros en vertical; por no citar el viento, que bajando de la montaña, y en concreto en esa zona, suele soplar del Norte, aunque no haya tramontana.

Mercedes Benz E Cell

El periplo del Mercedes E-Cell eléctrico consiguió un amplio apoyo promocional,
del más variado tipo de empresas y organismos.

En promedio total, tenemos un desnivel medio favorable del 0,65%; si el coche y su piloto pesan 1.700 kilos, esto supone un empuje medio constante de 11 kilos; a un crucero de 72 km/h, esto equivale a disponer de 2,9 CV gratis. A 60 km/h (redondeando por alto el promedio limpio), y con su aerodinámica, al E-Cell le basta con 8,7 CV de empuje; a esa velocidad, la cuesta abajo ya le regala, en promedio, 2,4 CV. Luego sólo necesita 6,3 CV de potencia media para haber mantenido la media de 60 km/h; y luego está la eventual influencia del viento. Y que conste que todos los cálculos están hechos respecto a un Clase A con neumáticos normales, no de baja resistencia a la rodadura. Con todo esto aclarado, no es extraño que al acabar el recorrido todavía quedase un 24% de carga en la batería.

Las celebraciones en el Arc de Triomf eran como de haber batido un récord mundial absoluto homologado por la FIA; pero sólo se me ocurre una pregunta ingenua: ¿por qué no hicieron como los de Fiat, recargar de nuevo y salir “de compras” hacia Andorra, para promediar el desnivel, y verificar si el coche eléctrico (al menos el E-Cell), sirve para un “recorrido largo de 200 km”, y para subir de compras a Andorra? Creo que ha sido un montaje fantástico, pero totalmente viciado por 1.300 metros de desnivel, cuya influencia se intenta ocultar por todos los medios, con toda clase de frases altisonantes respecto al recorrido.

Mercedes Benz E Cell
Desde el momento de la arrancada, ya se contaba al menos con un coche de escolta;
posteriormente se añadirían algunos más.

Un planteamiento que parece muy serio en su realización, y bastante significativo para el usuario, es el llevado a cabo por Volkswagen dentro de su programa “Think Blue” con la denominación “Eco Ride”, y realizado por conductores participantes en la “VW Driving Experience”. La verdad es que no sé en qué orden estos tres acontecimientos, eventos, programas, pruebas, campañas o demostraciones (podrían ser cualquiera de estas cosas) encajan uno dentro de otro, pero tampoco creo que importe demasiado. La cuestión es que se ha realizado una prueba sobre un recorrido, lo que podría constituir un récord o no; y tampoco creo que esto importe, sino el resultado en sí.

La prueba se realizó a bordo del nuevo y todavía inédito (para este blog) Golf Blue Motion de 7ª generación, con su peculiar versión de 110 CV del motor 1.6-TDI, acoplado por primera vez a un cambio de seis marchas con desarrollo de 58,8 km/h a 1.000 rpm en 6ª; dando por descontada (como así fue) la utilización de neumáticos 195/65-15, y de baja resistencia a la rodadura, por más señas. En concreto, la unidad utilizada era de carrocería tres puertas; por supuesto que de color azul, y decorada “ad hoc”.

Mercedes Benz E Cell

En los primeros compases, todavía por carretera, ya ha aparecido un nuevo
coche de escolta, éste de carrocería berlina.

El recorrido se llevó a cabo el pasado martes 12 de Noviembre, y no llegó por un pelo a las “mil millas” (1.609 km). Se trataba de unir las dos capitales “verdes” europeas más recientes: Nantes (Francia), que lo está siendo durante 2013, con Copenhague (Dinamarca), que lo va a ser en 2014. Y el itinerario elegido, vía Le Mans, París, Amberes, Bremen y Hamburgo, ha contabilizado 1.602 km. Por supuesto, se trataba de cubrir el recorrido sin repostar, confiando en la autonomía permitida por el depósito de 50 litros de capacidad nominal (puedo dar fe de que en los Golf de 7ª generación entran dos litros más, a partir de que la pistola dispara por primera vez).

La prueba fue controlada por el instituto alemán DEKRA, especializado en controles y homologaciones industriales de todo tipo: el mismo inspector que procedió al precintado del depósito de carburante a la salida acompañó al coche durante todo el recorrido, y verificó el posterior repostaje en Copenhague, en el que entraron 46,92 litros, dando lugar a un consumo de 2,93 l/100 km. O sea, que todavía sobraron tres litros nominales, y cinco en realidad. Vamos, que podían haber seguido por el túnel/puente que une con Suecia, y llegar tranquilamente a Malmoe. El tiempo invertido en el recorrido fue 20 horas y 45 minutos, lo que da un promedio de 77,2 km/h.

Mercedes Benz E Cell

Embocando los 5 km del Túnel del Cadí, casi se ha recuperado la altitud de la que se salió
en Ordino; ahora, de aquí a Barcelona, a seguir cuesta abajo el curso del Llobregat.

Como ya se ha dicho, la conducción la realizaron varios participantes que se turnaron al volante; 21 horas seguidas manejando por parte de un único conductor hubiera sido un innecesario atentado al sentido común, a la seguridad vial y al espíritu del “Think Blue” y la “VW Driving Experience”. En cuanto al ritmo de marcha, y dando por hecho que la práctica totalidad del recorrido se llevó a cabo por carretera de calzada desdoblada, es fácil deducir que el crucero no debió superar los 90 km/h reales, más que suficientes para conseguir ese promedio de 77 km/h, sin más paradas –de no más de medio minuto cada una- que para cambiar de piloto unas pocas veces.

El motor del Blue Motion rinde 110 CV de 3.200 a 4.000 rpm; pero lo interesante para este caso (y para muchos otros) es que su par máximo de 25,5 m.kg lo mantiene constante entre 1.500 y 3.000 rpm. O sea que, a los 88 km/h en 6ª que corresponden a 1.500 rpm, ya está en zona de par máximo, por lo que la capacidad de tracción también lo está (en esa marcha). Muy probablemente sobre esa velocidad (apenas sobrepasados los 90 de aguja) se debió viajar como crucero; y pudo ser más que suficiente, como ya se ha dicho, para conseguir el promedio citado. Además, es la velocidad perfecta, ya que está comprobado que, para la gran mayoría de los coches, es entre 85 y 90 km/h donde se cruzan los valores de las resistencias parásitas (rodadura y transmisión) y aerodinámica, consiguiéndose la óptima relación entre velocidad y consumo.

Mercedes Benz E Cell

Todavía por carretera convencional, el escolta ha pasado delante;
¿podría haber rebufo a esa distancia?

Por otra parte, el resultado es coherente incluso con los datos de homologación, que corresponden a 3,0 l/100 km en extraurbano, y 3,2 en combinado (con 85 gramos de CO2 como emisiones). El resultado de la prueba bate incluso el dato del extraurbano, ya que éste debe ser superior a 2,95 para que se ponga como 3,0. Y decimos que es coherente porque, como ya se explicó en la entrada relativa a ciclos de homologación, el extraurbano arroja un promedio de 70 km/h en los seis minutos seguidos en los que el coche está en movimiento (hay 20 y 20 segundos de ralentí en caliente al inicio y final del ciclo). Durante ese tiempo, la velocidad real varía entre 50 y 120 km/h, dando ese promedio de 70 km/h, y el cambio utiliza las marchas 4ª y 5ª (y en algún momento 6ª, cuando ésta existe). Teniendo en cuenta que esas oscilaciones de velocidad -y las reducciones a 4ª para posteriormente recuperar- acaban costando gasóleo respecto a circular en 6ª de modo constante a 1.500 rpm y 90 de aguja, es razonable concluir que ello se compensa con ese 10% de diferencia en el promedio final conseguido.

Así pues, viajando por autopista con este coche, siempre en 6ª salvo para las imprescindibles paradas, y respetando en todo momento que la aguja no pase apenas de 90, se puede salir justo por debajo de 3 l/100 km. Claro que es una marcha más bien cansina para un viaje largo: si vamos a 120 km/h reales (2.070 rpm en 6ª), es fácil sacar una media de 105, por lo que este viaje se hubiese cubierto en 15 horas y cuarto, ahorrándonos cinco horas y media de permanencia en carretera. Dicho de otro modo, tiempo sobrado para parar tranquilamente a comer, tumbar el respaldo, echar una siesta y luego cenar; todo ello llegando a destino a la misma hora, pero comidos y cenados (suponiendo dos ocupantes que se turnan al volante). Es la diferencia entre viajar como unos señores, o como unos stajanovistas del asfalto.

Mercedes Benz E Cell

Ya en la autovía, un escolta por delante, y nada menos que tres por detrás, para que el resto
del tráfico no achuche al E-Cell a su pausado ritmo de marcha.

Eso sí, el consumo nos saldría, según los resultados de nuestro circuito de pruebas, ligeramente por debajo de los 5,0 l/100 km (o raspando dicha cifra), lo que supondría unos 32 litros suplementarios de gasóleo, que vienen a ser unos 43 euros, a los precios actualmente vigentes (en España). Por lo cual, cada hora que nos ahorramos de viaje nos sale a un poco menos de ocho euros; que cada cual calcule si le compensa o no. Si bien teniendo en cuenta que ahorrar una hora no es gran cosa (si no hay especial urgencia), pero cinco horas y media ya es harina de otro costal.

Claro que también lo podemos ver bajo otro enfoque: el recorrido del Blue Motion viene a equivaler a lo que era viajar en un 600-D hace 45 años; claro que entonces no había tanta autopista, y mantener constantes los 90 en carretera era casi imposible. Y se hacía, porque no había otra; conozco el caso de dos chicas (ahora ya peinan canas) que lo hicieron, y en 600 por más señas, desde Barcelona y precisamente hasta Copenhague. Y por ahorrar, se repartieron el volante y llegaron de una tacada; destrozadas, pero llegaron (y con mucha suerte de no dormirse).

Mercedes Benz E Cell

Gracias al Tele-Tac de carril lateral (véanse las huellas) no fue preciso
detenerse en los peajes; buena organización.

Y esto nos lleva a la frasecita marketiniana que en VW no han sido capaces de ahorrarse para apostillar tan interesante experimento: “hemos demostrado que la conducción económica puede combinarse con el placer de conducir”. Hombre, si consideran un placer (como “emprendeitor”) ir en 6ª a 90 por una autopista durante horas y horas, estamos echando por tierra el progreso de sesenta años de automoción; sin olvidar que, incluso a 90, un coche de entonces consumía tanto o más que uno actual a 120, y era mucho menos seguro.

Mercedes Benz E Cell

Finalmente, llegada al Arc de Triomf en Barcelona; la organización había preparado
unas carpas, muy útiles con la lluvia de los últimos kilómetros.

Para cerrar, el caso de un récord un tanto especial, porque en este caso no es de consumo (aunque también, como luego se verá), sino de velocidad pura y dura, y nada menos que en el “infierno verde” del Bucle Norte de Nürburgring; un tipo de récord que ha dado bastante que hablar en el blog de Javier Moltó con motivo del nuevo Honda Civic Type R. Se trata de que el novísimo Porsche híbrido 918 Spyder lo ha cubierto en 6m 57 s. Sobre este coche ya se ha dado una documentada toma de contacto en “km77” desde que yo escribí estas líneas, así que los lectores encontrarán muchas duplicidades respecto a lo aquí escrito; pero no voy a ponerme ahora a retocar el artículo: aquí quito, aquí pongo. De todos modos, los enfoques de ambos trabajos son radicalmente distintos.

Porsche 918 Spyder

Vistosa decoración, aunque ésta no es la unidad del 918 Spyder que materializó el récord.

El récord corresponde a coche de serie y venta al público, legal para circular por vías públicas (porque los hay que se venden para llevarlos en remolque hasta un circuito). Y a su vez utilizando sus propios neumáticos del tipo “street legal”, que en este caso eran unos Michelin Sport Cup; eso sí, especiales para el 918 Spyder, en la “discreta” medida 325/30-21 para el tren posterior. Porque en Nürburgring hay cantidad de baremos para establecer récords: todo de serie, cambiando amortiguadores, cambiando neumáticos, poniendo gomas “racing”, y así sucesivamente. Claro que también existe el truco (aquí empleado) de homologar en una corta serie un “pack” especial más radical para unos pocos clientes, que aquí se denomina Pack Weissach (en honor al Centro de Desarrollo de Porsche), que aligera el peso en 40 kilos y añade algo más, no especificado, en cuanto a impulsión.

Este récord se obtuvo a primeros del pasado Septiembre; teniendo en cuenta el tiempo empleado y la longitud (20,8 km) del actual circuito “largo” (el clásico -hasta el incendio del coche de Lauda-, era de 22,8 km), arroja un promedio de 179,5 km/h. Como para poner los pelos de punta, ya que se trata de una carretera -con más curvas que un cordel de 10 metros metido en un bolsillo y 300 metros de desnivel entre el punto más alto y el más bajo-, en la que simplemente no viene nadie de frente.

Porsche 918 Spyder

Estas tribunas podrían corresponder a circuito moderno y corto de Nürbrugring,
muy próximo pero no coincidente con el Bucle Norte.

Claro que el récord absoluto lo ostenta, desde hace más de un cuarto de siglo, el piloto Stefan Bellof, también al volante de un Porsche, pero un 956-C de competición pura; el tiempo: 6m 11s, que equivale a 199,9 km/h de media. En el caso de nuestro récord, el piloto ha sido Marc Lieb, del equipo oficial Porsche; pero también había otros dos pilotos: un probador de la casa y el veterano Walter Röhrl. Los tres bajaron de 7 minutos, pero el mejor tiempo fue el de Lieb.

Teniendo en cuenta que el 918 Spyder es de venta al público (empieza a entregarse dentro de nada), se le puede definir como una maravilla tecnológica, simplemente como una “mala bestia”, o tal vez como ambas cosas a la vez. Pero, en realidad, es un escaparate tecnológico para demostrar el nivel de Porsche en estos temas: se trata de un biplaza de propulsión híbrida y mecánica central trasera; con célula central de fibra de carbono. Es el sucesor del mítico Carrera GT de hace diez años (del que se vendieron 1.270 unidades), pero sustituyendo el motor 5.7 V-10 de 612 CV por un 4.6 V8, también atmosférico, de 608 CV a 8.700 rpm, con el corte a 9.150 rpm. Dispone de bielas de titanio, cárter seco, y Stop/Start.

Porsche 918 Spyder

En rojo, los múltiples elementos de la parte eléctrica de tracción.
Destacan el tamaño de la batería, y el grosor de los cables.

Además hay dos motores eléctricos (uno por tren): el delantero impulsa dicho tren, sin conexión mecánica con el motor térmico. La potencia eléctrica es de 156 CV el trasero y 129 el delantero; éste se desacopla a partir de 265 km/h. La batería es de ion-litio, con recarga a la red tipo “plug-in”, ya que para el almacenamiento de energía no se utiliza un volante de inercia, como en los Porsche de competición; su capacidad es de 6,8 kW.h. En cuanto a recuperación de energía, la retención por medios puramente eléctricos es capaz de generar una deceleración de 0,5 “g”.

Combinando ambos tipos de impulsión se llega a disponer de 887 CV, a 8.500 rpm del térmico. El par máximo conjunto oscila entre 93 y 130 mkg, en función de la marcha engranada, ya que a bajas y medias velocidades no se utiliza todo el potencialmente disponible, puesto que no habría suficiente adherencia. Hay cinco programas de rendimiento motriz, y cuatro circuitos de refrigeración: motores térmico y eléctrico, transmisión, y batería. La transmisión es la PDK de 7 marchas de origen 911 Turbo moderno, reforzada. Los desarrollos de las marchas finales son de 44,5 km/h en 5ª, 52,0 en 6ª y 64,4 en 7ª. Como en los nuevos 911, es posible el funcionamiento térmico “a vela”, cuando se levanta el pie, aunque sí hay retención por regeneración.

Porsche 918 Spyder

Radiografía de la compleja mecánica de este poderoso híbrido,
quizás el superdeportivo más prestacional actualmente.

Las suspensiones son multibrazo, con altura variable la delantera; y el tren trasero, de nuevo como en el 911 4S y Turbo, con micro-dirección individual en cada rueda. Los frenos, carbocerámicos de 410/390 mm de diámetro. Pese a todos los materiales especiales, el de serie pesa 1.674 kilos en vacío, y 40 menos (1.634) con el pack Weissach; el reparto entre ambos trenes es de 43/57%. Entre alerón posterior y diversos elementos a la altura del tren delantero, hay tres posibles combinaciones de aerodinámica.

El tamaño es muy similar al del mítico y ya histórico Carrera GT: 2,73 m de batalla, vías de 1,66/1,61 m, 4,64 m de longitud, 1,94 m de anchura y 1,17 m de altura. El depósito de gasolina admite 70 litros, mientras que el sucinto maletero no cubica más que 110 litros. Es un coche muy rápido, pero no precisamente para irse de fin de semana con la pareja.

Porsche 918 Spyder

Estructura doble (habitáculo y cuna mecánica) en fibra de carbono,
con zonas deformables de aluminio delante y detrás.

Como es lógico, las prestaciones son de escándalo: velocidad punta de 345 km/h, conseguidos a 7.750 rpm en 5ª (ya sin apoyo eléctrico delantero, anulado 80 km/h antes). En modo eléctrico puro puede alcanzar 150 km/h, mientras que la autonomía con dicha energía (y no precisamente a la anterior velocidad) oscila entre 16 a 31 km, según la utilización. Con el pack Weissach que se utilizó para el récord, las aceleraciones son las siguientes 0-100 kmh: 2,6 s; 0-200 km/h: 7,2 s; 400 metros: 9,9 s, y 0-300 km/h: 19,9 s (sí, han leído Vds bien, trescientos km/h en menos de 20 segundos). Pero también en eléctrico, desplumando la batería en unos cuantos intentos, se defiende más que bien: el 0-100 km/h se cubre en 6,1 s, cifra que ya querrían para sí unos cuantos seudodeportivos de medio pelo.

Y ahora llegamos al otro récord: pesando tonelada y dos tercios, el 918 Spyder está homologado, con el pack Weissach, para 3,0 l/100 km de consumo combinado, y 70 gr/km de emisiones de CO2, y estamos hablando de gasolina, no gasóleo; su nivel de eficiencia, en Alemania, está en A+, que es el tope. Vamos, que lo coge nuestro amigo “emprendeitor” y escuchando música (y parando a dormir, por supuesto) se planta sin repostar no ya en Copenhague, como los del Golf, sino en Moscú o sus cercanías (es broma).

Porsche 918 Spyder

El motor térmico 4.6 V8 de 608 CV, capaz de sobrepasar las 9.000 rpm; nada menos que 132 CV/litro
con admisión atmosférica, superando los 127 CV/l del Ferrari 458 Italia.

Ahora bien, y ya en serio: ¿cómo se pueden compatibilizar, sino como puro escaparate tecnológico, una punta de 345 km/h, una potencia de 887 CV, un peso de 1.634 kilos, un 0-300 km/h en menos de 20s, y un tiempo de 6.57 en Nürburgring, frente a 3,0 l/100 y 70 gramos en homologación combinada? Porque no todo es simultáneo: nos asombran las prestaciones y las cifras de consumo/emisiones, pero con total independencia unas de otras. Ya sabemos que, hasta cierto punto, esto es así en todos los coches; pero en este caso ya resulta descaradamente obsceno. Se trata de un juego de alta escuela, para poner de relieve el altísimo nivel tecnológico de Porsche. Pero ¿a qué precio? ¿Y de ello, qué hay que sea transponible a un híbrido razonable?

Porsche 918 Spyder

Aquí tenemos al coche del récord, afinando el trazado en pleno “Infierno Verde”;
no está mal sacar 180 de media, con los guard-rail tan cerca.
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