No, no se trata de comentar la mítica película dirigida por George Romero hará más de cuarenta años; pero sí de charlar acerca de unos ¿digamos entes? que, sin haber tenido nunca vida animada, pero sí mecánica, se resisten a desaparecer de nuestras calles y carreteras, por las cuales siguen desfilando, y no sólo de noche, como en el título de la película. Me estoy refiriendo a todos esos automóviles de al menos un cuarto de siglo de edad, que gozan de muy mala prensa por la triple razón de que contaminan más y ofrecen mucha menos seguridad activa y pasiva que los modernos, y de que son una rémora para la renovación del parque automovilístico nacional. Pero sus propietarios, bien sea porque no pueden permitirse sustituirlos por otros más modernos, bien porque les tienen cariño después de tantos kilómetros juntos, o bien porque los compraron de segunda mano ya que su economía no daba para más, no parecen estar muy de acuerdo, y ahí siguen paseándolos y recordándonos, en especial a los que tenemos suficiente edad, que esos coches quizás fueron objeto de nuestro deseo (no sé si oscuro, pero deseo sin duda alguna) hace dos, tres, o cuatro décadas.

Pero, ¿por qué unos modelos parecen haber bebido no sólo carburante, sino también el elixir de la eterna si no juventud, al menos supervivencia, mientras que otros, en ocasiones producidos en mayor cantidad, han acabado todos en la chatarra? Lo que voy a expresar a continuación es rabiosamente subjetivo, aunque fruto de la observación directa, pero que bien podría estar contaminada por mis personales filias y fobias, simpatías y rechazos. Pero, en cualquier caso, creo que el tema es entretenido y bien puede dar lugar a un animado coloquio entre los blogueros, aportando cada uno su particular punto de vista, y defendiendo al “abuelete” mecánico de sus amores. Por mi parte, me centraré en los productos de fabricación nacional, y además, debido a la edad mínimamente exigible para entrar en la categoría de “muertos vivientes”, corresponderán a la época en la que la inmensa mayoría de los españoles tenía que conformarse con dicha oferta (que ya era bastante amplia en las gamas económica y media), puesto que la importación de coches extranjeros todavía estaba contingentada, y con cuentagotas.

El tipo de coche que me interesa a efectos de lo que aquí pretendo comentar no es tanto esa unidad que se mantiene conservada como oro en paño, casi tan bien, o incluso mejor que cuando era nuevo (como si fuese a participar en el Concours d’Élegance de Pebble Beach), sino el que vemos en la calle con alguna que otra abolladura, la pintura ya un tanto decrépita y algún que otro punto de óxido; es decir, el coche que se sigue utilizando de forma más o menos cotidiana, y no como objeto de colección. Me parece estupendo que haya cantidad de clubs de amigos de tal o cual coche, que se reúnen y se lo pasen en grande; pero aquí se trata no sólo de ellos, y ni tan siquiera principalmente, sino del resto de usuarios del modelo que lo siguen utilizando, como ya dije, por motivos económicos o sentimentales, pero sin llegar a la adoración del fanático o el coleccionista.

Centrado así el tema, me he fabricado una clasificación más o menos artificiosa, que consta de cuatro categorías, que iré analizando por el orden que a continuación comento, y que son las siguientes: aquellos coches que, incluso fabricados en series importantes, parece que nunca despertaron mayor interés ni a sus primeros ni a sus siguientes propietarios, y que desaparecieron de modo natural con entre diez y quince años de existencia, sin dejar rastro, o casi. Vienen luego los coches que se siguen viendo en proporción directa a su volumen de producción, pero sin más.

Y están luego las dos categorías que me parecen más llamativas y dignas de atención, ya que decir de estudio sería un tanto pretencioso. Me refiero, en primer lugar, a aquellos que aguantaron casi en su totalidad durante muchos años y luego, casi de golpe o poco menos, han desaparecido. Y vienen finalmente los que se mantienen a pie firme como el general Custer en Little Big Horn (eso que los anglosajones llaman el “last standing man”), talmente como si se hubiesen momificado, y que acabamos por considerar tan intemporales como ciertos elementos del paisaje urbano, tal que una farola o un banco, o ya en carretera, como un hito kilométrico de aquellos antiguos de piedra, de sección prismática triangular.

Así que vamos a la faena, empezando por esos coches que parece ser nadie tuvo mayor interés en conservar, y acabaron en los desguaces con una edad media no excesivamente elevada. Aunque escarbando en unas u otras fuentes sería posible disponer de las cifras de producción de casi todos, por no decir la totalidad de los modelos de los que vamos a hablar, no me he tomado semejante trabajo, así que me guiaré por impresiones personales, con el riesgo que ello conlleva. Pero no creo equivocarme mucho si digo que, con independencia de dichas cifras de producción, es evidente que los Seat 850 (exceptuando el Coupé y el Spider) y 133 nunca han despertado el afán de conservarlos o coleccionarlos que sí mantiene a cientos, por no decir miles, de 600 rodando por ahí. Y eso que son modelos de posterior fecha de producción respecto al 600, y por lo tanto más jóvenes y tal vez fabricados con mayor atención a la protección de la chapa; pero el hecho objetivo es que la “pelotilla” sigue gozando de buena salud, mientras que los 850 y 133 se han desvanecido.

Ancestros. Seat 600

Algo similar puede decirse de dos modelos correspondientes a las otras dos marcas más veteranas, como son el R.14 de Renault y el ZX de Citroën; siendo posterior el R.14, es más fácil ver por las calles al veterano R.12, en cualquiera de sus versiones mecánicas y variantes de carrocería, que al compacto dos volúmenes al que en Francia denominaban como “la pera”, y que curiosamente compartía mecánica con algunos modelos de PSA, algunos de los cuales (como el Citroën Visa) también se fabricaron en España. En cuanto al ZX, éste ya con mecánica exclusiva de PSA, pasó sin pena ni gloria, tanto por lo anónimo aunque correcto de su carrocería, como por ser tal vez el primer Citroën que ya no mantenía al menos alguno de los rasgos tradicionales de la marca, lo que pudo crear cierta desafección por parte de los citroenistas a machamartillo.

Más suerte tuvieron el propio Visa antes mencionado y, mucho más tiempo atrás, toda la saga de los más primitivos “todo atrás” de Renault, formada por el 4/4 y la trilogía Dauphine/Ondine/Gordini, que resistieron muy bien durante bastantes años, pero cuya edad ha ido haciendo que poco a poco desaparezcan, pero en una caída bastante progresiva en el tiempo. Siguiendo con Renault, el R.11 y sobre todo el R.9 aguantaron muy bien el tipo durante bastantes años, aunque ahora ya va siendo cada vez más difícil ver alguno por ahí; no obstante, y como es habitual en estos casos, una versión de alto rendimiento, como es el R.11 Turbo, sigue siendo un coche muy buscado por los aficionados. Los que resisten muy bien son coches algo más modernos, algunas de cuyas últimas series ya son relativamente actuales, con quince o menos años de antigüedad. Me refiero a la gran cantidad de Pandas, primeros Ibizas, algún que otro Ritmo y Ronda, por lo que a Seat se refiere, y los primeros Clio y 205 por parte de Renault y Peugeot; en concreto, el 205 es un coche que ha aguantado muy bien, y como su carrocería apenas si varió a lo largo de su prolongada producción, resulta difícil saber, de una ojeada, si es de los primeros o de los últimos. Durante un tiempo, su hermano mayor el 309 se veía con frecuencia; pero es uno de los que, casi de golpe, ha desaparecido del asfalto.

Recordando a los ancestros. Renault Dauphine

Finalmente, dos modelos difíciles de clasificar son el Fiesta y el Corsa, debido a que siguen fabricándose bajo el mismo nombre, pero después de ni se sabe cuantas generaciones; entonces, ¿dónde ponemos el corte?. No hay que olvidar que el Fiesta nació en 1976, hace 35 años, y el Corsa en 1984, hace 27 años, y todavía se ven por ahí unidades de dichas primeras series, como clara demostración de que ya pertenecían a un tiempo en que la chapa se protegía bastante mejor que pocos años antes, y de que sus mecánicas eran lo bastante robustas como para haber aguantado una vida dura, que en estos cochecitos del segmento B suele serlo bastante más que en los mejor atendidos segmento C y no digamos los con frecuencia mimados segmento D y en adelante. Aunque también tienen sus años, los Escort y Kadett ya son, al menos en promedio, demasiado jóvenes para ser considerados “muertos vivientes”, salvo quizás las muy primeras series, de las cuales se siguen viendo unidades por aquí y por allá, pero de cuyo porcentaje no me atrevería a decir si corresponde a la media en proporción a su volumen de producción.

Recordando a los ancestros. Ford Escort

Antes de pasar a las dos últimas categorías, las que he calificado como de más curiosas o interesantes, sí podemos tener un recuerdo para unos pocos coches que marcaron el inicio de las importaciones, aportando sangre nueva, aunque no gran innovación tecnológica, a nuestro hasta el momento endogámico parque nacional. Me estoy refiriendo a los Taunus, Sierra y Scorpio por parte de Ford, y a los Ascona, Omega y Senator por lo que a Opel respecta. Una vez que se cortó el grifo de dichas importaciones, o más exactamente, se abrió para todas las demás marcas, dejaron de llamar tanto la atención (Sierra y Scorpio, en concreto, por su rompedor diseño respecto al predecesor Taunus), pero durante un buen tiempo se siguieron viendo con harta frecuencia; aunque mi impresión es que, desde hace cinco años o incluso alguno más, buena parte de ellos han ido camino de la chatarra, ya que no son modelos especialmente atractivos para el coleccionista, salvo los Sierra Cosworth, por supuesto.

Recordando a los ancestros. Ford Sierra Cosworth

Y volvemos a quedarnos con las cuatro marcas clásicas, aunque a la afincada en Villaverde no se sabe muy bien como denominarla, puesto que en dicha factoría se han fabricado coches estampillados como Barreiros, Simca, Dodge, Talbot, Chrysler y finalmente Peugeot; sin olvidar el detalle chusco de que el Peugeot 504 se montaba en CKD (todas las piezas enviadas desde Francia) en la factoría viguesa de Citroën. Pero a estas cuatro marcas clásicas es justo añadirles una quinta que hasta el momento no hemos nombrado, porque no ha habido ocasión, pero a la que ahora debemos hacerle los honores: Authi, la de los coches británicos asentada en la navarrica Landaben, aunque la factoría haya acabado en manos del grupo alemán VAG.

De estas dos categorías que nos quedan por explorar, la primera a tratar es la de los coches que aguantaban muy bien el tirón pero que, de forma relativamente rápida, pasaron prácticamente a desaparecer. Un ejemplo de libro podría ser, aunque hace ya bastantes años, el Renault R.10, un coche mucho mejor atendido por sus dueños que su hermano pequeño el R.8. Durante lustros, incluso decenios, los R.10 se veían lustrosos, impecables de chapa y tapicería, con sus dueños lavándolos a mano durante los fines de semana, cosa que no se hacía ni con el más moderno R.12. Y no poco a poco, sino de forma bastante brusca (o así me lo pareció a mí), desaparecieron casi todos se supone que camino del desguace. Como coche clásico, no hay duda de que el R.8 (y en concreto un TS auténtico o disfrazado) tiene mucho más tirón; y el R.10, en su momento tan mimado, cayó en el olvido. Algo parecido, aunque más progresivo, ha ocurrido con algunos Citroën, como los GS/GSA, BX, CX y XM, que incluso ya viejecitos se estuvieron viendo con la frecuencia proporcional al volumen de sus ventas durante muchos años, para pasar a convertirse poco menos que en fantasmas de un tiempo a esta parte; tan sólo algún BX, muy de vez en cuando, asoma por ahí.

Algo parecido, y es difícil dictaminar si más o menos progresivo, ha ocurrido con algunos otros coches, que intentaré citar por orden más o menos cronológico; su desaparición dio la impresión de ser debida más bien a una epidemia que a la lógica mortandad debida a su edad. Así, los Seat 1400C (los A y B mejor los olvidamos) y 1500 se estuvieron viendo durante tiempo tiempo; pero actualmente, incluso al 1500 bifaro con frenos de disco es rarísimo echarle la vista encima. Algo parecido, siendo mucho más moderno, le ha ocurrido al 132, y por parte de Renault, a sus R.18 y R.21, que aunque en estado un tanto catatónico bastantes de ellos, se veían con frecuencia, hasta desaparecer de forma bastante brusca. Y bastante similar es la historia de los Authi 1100/1300, muy apreciados por su robusta y bien protegida chapa, ya que no por el rendimiento y fiabilidad de su mecánica, que parece que decidieron pasar todos a la vez a mejor vida, poniéndose de acuerdo como los lemmings, esos curiosos roedores que en Noruega, y cada tantos años, se suicidan arrojándose al mar desde lo alto del acantilado de un fiordo. En cuanto al Victoria, quizás nunca hubo suficientes como para seguirles la pista, pero su historia no ha debido ser muy diferente.

No obstante, la palma de esos modelos que parecía iban a ser eternos y de pronto se evaporaron se la llevan unos cuantos productos del grupo que ahora conocemos como Peugeot. Durante muchos años, después de finalizar su producción, dio la impresión de que todos los Chrysler 180 y 2 Litros que se habían fabricado seguían rodando, o estaban en un desguace por siniestro total; y otro tanto ocurría con los Peugeot 504 y, en cierta menor medida, con el 505. Un poco más progresiva, pero también bastante brusca, fue la desaparición de los Dodge 3700, en cualquiera de sus cuatro (si mal no recuerdo) sucesivas reencarnaciones; aguantaron lo suyo, incluso el primitivo de faro redondo, y luego se esfumaron.

Recordando a los ancestros. Peugeot 504

Pero la más curiosa, a mi entender, ha sido la epopeya del 150-GT y su berlina Solara: su excelente suspensión, a la par de amplio recorrido y buena estabilidad, unida a su amplia carrocería y generoso maletero, les hacían ideales para circular por los caminos de tierra que llevaban (y siguen llevando) hacia esos poblados periféricos donde se trapichea con lo que todos sabemos. Era muy frecuente encontrarlos, a altas horas de la noche o casi de madrugada, en estaciones de servicio más bien periféricas, siempre con dos individuos muy mal encarados a bordo, sin afeitar desde dos semanas atrás y sin peinar desde haría un mes, que tan pronto echaban cinco litros de gasolina como sacaban un fajo de billetes y decían “lleno”. Probablemente muy dañados tras sucesivas persecuciones policiales, acabaron prácticamente desguazados sin necesidad de llevarlos al desguace, sino dejándolos morir en la cuneta. Tal vez lo he dramatizado un poco, pero puedo asegurar que hay algo más que poso de realidad en lo que digo. En cierto modo, los R.18 y R.21, y también los Seat 131, han venido teniendo una utilización similar, pero no tan marcada como los Chrysler/Talbot.

Pasando a los coches que todavía siguen presentes y gozando de buena salud, en cifras lo bastante significativas como para verlos con harta frecuencia, podemos seguir con la misma marca, gracias a un modelo bastante similar al anterior: el Talbot Horizon todavía es relativamente frecuente de encontrar; quizás su maletero, mucho más alambicado que el de los 150 y Solara, le salvó de ser dedicado a vehículo de transporte de mercancías sospechosas. Pero sin duda mucho más mérito tiene todavía su antecesor, el Simca 1200, cuyos primeros ejemplares, con más de 40 años aplastando su excepcional suspensión de barras de torsión regulables por contratuerca, siguen circulando por ahí en número no despreciable. Tuve uno, y quizás por eso me fijo en ellos con especial atención, pero el hecho es que ahí están. Y cerramos aquí el cómputo de coches más o menos normales, ninguno de los cuales pasará a ocupar un lugar especialmente destacado en la historia del automóvil, pero que para nuestro entonces deprimido mercado fueron muy importantes; en particular porque no había otros.

Y llegamos a los coches que sí son realmente míticos, y que también fueron fabricados aquí; y quizás por ello, y no será casualidad, muchos de ellos siguen rodando por nuestras vías urbanas e interurbanas, como prueba palpable del aprecio que han llegado a generar en sus propietarios, sean estos los que los compraron nuevos, o los sucesivos que hayan podido tener. Ya he hablado antes del Seat 600, que si bien no es un coche mítico a nivel mundial (lo fue el 500, y por ello ha resucitado), sí lo fue para nuestra sociedad en la segunda mitad de la década de los 50, toda la de los 60 e incluso la primera mitad de los 70. Y saltándonos los mencionados pero poco apreciados 850 y 133, cómo no citar al 127, cuyas múltiples generaciones, incluyendo la de hace 40 años, siguen por ahí vivitas y coleando. Lo mismo que, ya algo más joven, el primitivo Mini se sigue manteniendo en forma; bien es cierto que ayudado, para que se le vea con mayor frecuencia, por una última remesa de importación llegada a través de Rover España, cuando ya el Mini calzaba llanta 12”.

Recordando a los ancestros. Mini

Si pasamos a Citroën, hay que quitarse el sombrero ante el 2 CV, de larga ejecutoria como producción, y no menos larga senectud, y ello a pesar de que su aparentemente frágil chapa no parecía garantizar una duración tan prolongada. Aunque en menor proporción, el Dyane-6 está en una situación parecida, mientras que los Ami, Visa y C8 forman parte de los que se han volatilizado sin dejar rastro.

Recordando a los ancestros. Citroen 2 CV

Y llegamos a Renault, que puede presumir de unos cuantos incunables, uno de los cuales es el R.12, primer tracción delantera de tamaño medio/grande salido de Valladolid/Palencia, al que todavía se le puede ver rindiendo un servicio aparentemente satisfactorio a su actual propietario. Y qué decir del R.5, cuyos primeros ejemplares también se aproximan a los 40 años, y que sigue por ahí con la suspensión más menos cedida hacia uno u otro lado, pero al pie del cañón. En cuanto al R.8, ya hemos hablado de él, y actualmente es más bien una pieza de colección; los que quedan se ven bastante bien cuidados (hay excepciones, evidentemente), como lo fue en su época su hermano mayor el R.10.

Pero a mi juicio la auténtica joya de la corona la constituye el R.4L, el eterno “4 Latas”. Quedan montones de ellos, básicamente en zonas rurales, y lo asombroso es que se ve que siguen siendo burros de carga, sin lavar, con la chapa en un estado que va desde casi perfecto a lamentable, con la suspensión trasera desvencijada debido a cargas muy por encima de las permitidas en el manual del usuario. También se les suele ver, aunque en menor número, en territorio urbano, en manos del típico “chapuzas” del género albañil, carpintero u otra profesión que requiere transportar cargas medianas. Cierto que el R.4 tiene cierta trampa, pues nacido en 1961 y empezado a fabricar en España en 1963, su producción se mantuvo aquí hasta 1989 para la berlina e incluso 1991 para la Furgoneta. Pero no todos los que se ven son de la última hornada, ni mucho menos; y es esa capacidad de supervivencia, y aguantando un trabajo duro y cotidiano, lo que hace del R.4 el rey de las tinieblas en esa “noche de los coches/muertos vivientes”.

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