Con menos de una semana de diferencia, km77 ha participado en otra competición de consumo, tras del exitoso resultado conseguido por nuestro líder Javier Moltó en el Eco Rallye Vasco-Navarro. En esta segunda ocasión, he sido yo quien ha defendido el pabellón, y también con éxito: de nuevo hemos ocupado el primer puesto. Pero la lectura de las andanzas de Javier y de Antoñito Roncero por tierras norteñas me ha traído a la memoria que, hace menos de un año (en 2011 se celebró muy a finales de Agosto), yo también participé en la prueba organizada por el RACVN, si bien con menos éxito que Javier. Así que, antes de contarles lo del EcoMotion Tour de ALD, me voy a tomar la licencia de rememorar, gracias a una documentación que tenía arrumbada por casa, mis peripecias en dicha edición anterior, en la que fui copilotado por Amparo, mi sufrida media naranja, excelente conductora pero totalmente novata en cuestiones de copilotaje (al volante ganó el último Mini Consumo de Fiat en La Toja, haciendo yo de copiloto).

Por mi parte, yo no soy novato ni en la conducción económica ni tampoco en el copilotaje de regularidad, aunque en esto último no tenga tanta experiencia; pero no todo es saber, sino disponer de los medios adecuados. Como ya ha explicado Javier en su relato, el Eco Rallye se compone de dos facetas que se entremezclan: economía y regularidad, que tienen clasificaciones por separado y luego se funden en una sola al índice energético, que es la que da el ganador absoluto. La cuestión es que, para optar a esto último, hay que ir armado hasta los dientes; y me explico.

Como ya averiguaron Javier y Antonio al acabar la primera etapa, intentar hacer bien las dos cosas es complicadísimo; y no digo ya difícil (eso lo es para todos), sino complicado tecnológicamente. Ya lo explicó Javier: si se quiere afinar la regularidad, que siempre la ponen en los tramos más retorcidos, se perjudica el consumo, pues exige ir en marchas intermedias para acelerar y mantener el promedio a la salida de las curvas, pues no se sabe dónde pueden estar los controles secretos. Y si se conduce por todas partes en plan económico, la regularidad se va al traste.

Yo empecé por elegir mal el coche a llevar: competía como “Automóvil” y llevaba el único coche “oficial” de Seat (este año Ford ha enviado nada menos que cinco Focus); me dieron a elegir y me pasé de listo, buscando economía ante todo para un promedio lento. Así que, en vez de un Ibiza Ecomotive, me decidí por el León Ecomotive; ya que, como pesa más, sale favorecido en la fórmula del índice, donde también cuenta el peso. Pero con lo que yo no contaba es con que el terreno por donde nos iban a meter fuese tan endiabladamente sinuoso, montañoso, repleto de travesías y de cruces: el País Vasco tiene muchos núcleos urbanos pequeños y medianos, y su red viaria comarcal, si bien estrecha y retorcida, es tremendamente capilar.

De modo que lo que yo pensaba ganar en las bajadas “a vela” (sólo pude hacerlo en el Puerto de Azáceta), gracias al peso, se evaporó, ya que había que ir reteniendo en marchas cortas, cuando no tocando el freno, pues el León se embalaba para lo que la carretera permitía, y no recuperaba lo que había “palmado” en la subida anterior por culpa del peso. Me parece que este año, a tenor de los consumos, el recorrido ha sido menos exigente, y también un poco más corto; han cubierto 539 km en total, cuando nosotros recorrimos 587 km. Pero luego vienen los detalles técnicos, y todo lo que llevábamos como equipamiento era la instrumentación del propio coche (con doble ordenador, eso sí), y un par de relojes: uno normal pero de clara lectura para los controles de paso, y un cronómetro para la regularidad.

Y cual no sería mi sorpresa, por no decir espanto, cuando al hacer el tramo de calibración, poco antes de iniciar el rallye, compruebo que hay un desfase de exactamente un 2,7% entre dichos hitos y el cuentakilómetros; en realidad los hitos tampoco eran buenos, pues los participantes que traían aparatos previamente muy bien calibrados convinieron conmigo en que tenían un error del orden de un 1,3%. La diferencia es que esos aparatos se pueden recalibrar, y problema resuelto; pero la instrumentación del coche, no. Y allí me ví, ya en el parque cerrado y con poco más de un cuarto de hora de tiempo, intentando retocar el rutómetro a las cifras que me iba a marcar el cuentakilómetros en cada paso. Y no es fácil, ni con ayuda de calculadora; porque la cantidad de recuadros del rutómetro daba una media de exactamente una indicación de cruce, giro, desviación o paso cada 507 metros. Y puesto que había tramos despejados de algunos kilómetros, ya se puede suponer cómo estaban las cosas del copilotaje en las zonas más cargadas de cruces y desviaciones. Si a esto añadimos que en tramo de regularidad hay que afinar a la décima de segundo, pero que el cuentakilómetros parcial del coche no tiene más que hectómetros (que malamente coincidían con la corrección), pues sobran comentarios.

Claro que la primera sorpresa me la había llevado por la mañana, en las verificaciones técnicas, al ver cómo iban equipados algunos de los competidores. En particular, un italiano que ya venía en cabeza del Campeonato Europeo de la especialidad, traía un Fiat Croma (motor 1.9-JTD) en el que casi no le cabía la instrumentación auxiliar a lo ancho de todo el salpicadero (y el Croma es un coche grande). Mientras esperábamos, me puse a charlar con los italianos (otro venía similarmente equipado en un Alfa-Romeo MiTo) y el del Croma le comentó que prefería el navegador Garmin de la anterior generación, porque era centesimal (respecto al kilómetro), mientras que el nuevo es decimal; o sea, que el suyo antiguo le marcaba de diez en diez metros. Con eso, y la “pirámide” para programar la desviación respecto al promedio, una vez corregido el error respecto a la calibración, hacer la regularidad es coser y cantar, y el copiloto puede ir mucho más atento a la simple navegación, para no saltarse ningún cruce.

Y como es lógico, nos ocurrió lo que a Javier y Antonio; intentando ingenuamente hacer bien las dos cosas, en el primer día fallamos, aunque no mucho, en la regularidad, pero el consumo era un desastre. Calculando, gracias al doble ordenador (uno para todo el rallye y otro para cada día, y haciendo la regla de tres respecto al consumo auténtico), el primer día (39% del kilometraje total) me salió un consumo espantoso, de 6,46 l/100 km; peor que en mi recorrido habitual de pruebas, para un promedio de menos que la mitad; claro que las carreteras se las traían, entre curvas, giros, cuestas y travesías. De modo que me dije “hasta aquí hemos llegado”, y para el segundo día nos dedicamos exclusivamente al consumo.

Y mano de santo: el consumo del segundo día bajó a 4,25 l/100 km, dando lugar a un promedio de 5,11 l/100 km. Por algo me había extrañado que, el primer día, en una zona de línea continua muy larga, me encontré al Mégane también turbodiésel de unas chicas de una autoescuela de Bilbao, que ya habían participado en anteriores ocasiones, paseándose tranquilamente, cuando teníamos que recuperar para llegar a tiempo al inicio del siguiente tramo cronometrado. Pero es que yo no me había fijado que ese tiempo no era de control de paso, sino indicativo. Auténticos de paso sólo había uno intermedio en cada etapa, lo que se podía hacer con la gorra; y las chicas iban, desde un principio, exclusivamente a por la clasificación de consumo. En la cual consumieron (4,33 l/100 km) un poco más que yo el segundo día y empataron con Enrique García-Ojeda, que además ganó al índice, porque había hecho muy bien la regularidad. Claro que Enrique es un excepcional piloto, todavía en activo; pero pese a ello y durante la cena final, yo no le creía que lo hubiese clavado así de bien sólo con un cronómetro, como nosotros. Hasta que, semanas más tarde, probé en Madrid exactamente la misma unidad de Opel Corsa 1.3 Ecoflex que él había llevado, y mira tú qué casualidad, su error de cuentakilómetros era exactamente el mismo del tramo de calibración, por lo que la instrumentación del coche era perfecta para la regularidad, sin tener que hacer ninguna conversión.

De gasolina hubo pocos coches el año pasado, y no brillaron mucho, al menos en consumo; el mejor fue Maykel del Cid (el “profesor” de Javier, recordarán Vds), que con un Prius no consiguió bajar de 5,29 l/100 km. Y en cuanto a los Fiat 500 TwinAir, el mejor se quedó en 5,57 l/100 km. Esto es lo que, por comparación con el resultado de Javier, me hace pensar que este año el recorrido no era tan complicado. Aunque si no nos fijamos sólo en Javier y Antonio, lo asombroso es que los otros cuatro Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV están horquillados entre 5,25 y 5,79 l/100 km, mientras que los “novatos” Javier y Antonio se conformaron con 4,45 l/100 km. Me parece a mí que el navegador “Garmin nüvi” (¿será el “nuevo” decimal?) que aparece en una foto tuvo bastante más protagonismo del que, con su habitual humildad casi franciscana, quiere dar a entender la crónica de Javier. Porque en esos coches que quedaron tan atrás iba gente de prensa a la que conozco de diversas otras pruebas de consumo, y que lo hacen muy bien, como “Pepus”, Juan Pablo Esteban y Rafa Cid, que ha ganado dos años el Campeonato de España de Consumo en Circuitos, con un Mini Clubman 1.6D. En cuanto al Mii 1.0 de gasolina, mucho más ligero que los Focus, Pedro Martín le sacó un consumo de 3,81 l/100 km, que de nuevo nos indica que este año fue más fácil que en 2011, si comparamos con los datos del Prius y el 500 TwinAir.

Y con esto pasamos al ALD EcoMotion Tour, que también va por su 5ª edición, y que es otra variante de lo mismo, pero con significativas diferencias. Desde el punto de vista técnico, son dos: no hay tramos de regularidad, sino tiempos máximos para cubrir etapas (dos consecutivas por la mañana, y una por la tarde); lo que se mide es el porcentaje del consumo conseguido respecto a las cifras de homologación, en vez de complicarse la vida con una fórmula en la que entre el peso. Como en el propio ciclo de homologación ya se tiene en cuenta el peso (con más o menos volante de inercia en el banco de pruebas), al fin y al cabo viene a ser, si no igual, al menos muy similar. La diferencia es que en el Eco Rallye se verifica lo sobrio que es el coche, al margen de lo que diga la homologación (dando por supuesto que la conducción afecta, y mucho), y en el EcoMotion Tour dan por buena la homologación, y el mérito está en rebajar al máximo el porcentaje comparativo, pero cumpliendo el promedio impuesto, y poniendo el acento en la habilidad del pilotaje para optimizar dicho porcentaje.

El recorrido cubría exactamente 450 km, de Madrid a Santander, pero no por el camino más recto. Se salía de Las Matas (sede de ALD) y se subía por la N.VI hasta Villalba para coger la 608, y por Cerceda, Manzanares, Soto y Guadalix llegar al cruce de Venturada; pero allí no se tomaba ya la N.I, sino que se seguía hasta Torrelaguna, y luego por las endiabladas carreteras de la Sierra Norte de Madrid, pasando por El Berrueco, Cervera, Robledillo, Berzosa, Prádena, Montejo, Horcajo y saliendo por fin a la N.I en Aoslos, justo al pie del puerto de Somosierra. Y ya dirección a Burgos para comer, pero con un control de paso y horario, justo antes de Aranda. Desde Burgos se subía directo hacia Santander, por el Páramo de Masa y el puerto de Carrales, pero no se llegaba a subir el del Escudo, porque a su pie se tomaba a la derecha hacia S. Pedro del Romeral por el puerto de La Magdalena, y pasando por Vega de Pas se bajaba el puerto de la Braguía hacia Villacarriedo, para acabar saliendo a la carretera general prácticamente en Puente Viesgo, y ya directos a Santander. Como puede verse (en el mapa o de memoria, según cada cual), el recorrido es precioso, pero no precisamente un camino de rosas.

Habida cuenta de que al menos el 95% del recorrido era de carretera pura, lo equitativo hubiera sido cotejar el consumo real contra el homologado extraurbano; pero los organizadores lo vienen haciendo desde el principio contra el combinado, que al ser más alto, permite conseguir con mayor facilidad porcentajes inferiores al 100%, o sea rebajarlo. La cifra del combinado se obtiene con la suma del 37,5% del urbano y del 62,5% del extraurbano (tres y cinco octavos, respectivamente), y como el ciclo urbano penaliza proporcionalmente más a los coches pesados (por el arranca, reduce y recupera) y por la misma razón, también al motor de gasolina, la elección teóricamente más acertada sería una gran berlina aerodinámica con motor de gasolina; aun sabiendo que, en valor absoluto, el consumo sale más alto.

Y quien jugó esta carta a fondo fue BMW, que le dio una vuelta de tuerca más a su jugada enviando un 335i con cambio automático, que también penaliza más el consumo urbano. Luego todo depende de la eficacia del bloqueo del convertidor una vez en carretera; pero la elección era buena, ya que, de los trece coches en liza, el BMW era el que tenía mayor dispersión entre homologado y extraurbano, ya que éste era sólo el 76,4% del primero. Sin llegar a tanto, ya con turbodiésel pero con peor aerodinámica, por esta senda también entró Volvo, con un XC-90 D5 AWD, también automático pero penalizado por la tracción integral, con un 81,9% del mencionado porcentaje; y lo mismo hizo a su vez Fiat, cuyo Freemont de tracción delantera tiene un porcentaje del 82,8. Y los que eligieron esta teoría se cierran con Ford, cuyo pick-up Ranger tiene el homologado más alto de todo el panel, incluso más que el Volvo, pero con el inconveniente de que su aerodinámica, con el corte vertical tras la cabina, le perjudica mucho en carretera abierta, y su porcentaje se va al 90,6%. Claro que el mayor error, si así puede llamarse, fue el de Peugeot al elegir el HYbrid-4, que por una parte tiene homologaciones muy bajas, y por otra, casi la misma en combinado que en extraurbano, ya que el sistema híbrido favorece el consumo en ciudad; así acabó, aun no siendo el más penalizado en tiempo.

Porque otro aspecto a tener en cuenta era el de las penalizaciones, como en todas las competiciones de este tipo. De entrada, en el reglamento (que gran parte de los participantes no se molestó en leer) había un error, ya que decía que se añadirían 0,25 l/100 km al resultado de consumo real por cada minuto de más en la entrada a cualquiera de los tres controles horarios (Aranda, Burgos y Santander). En realidad, se trataba de 0,25 litros añadidos al consumo de carburante, lo que al dividirlo por 450 km, se quedaba en 0,056 l/100 km, que tampoco es ninguna tontería, ya que un par de minutos “de clavo” suponían más de una décima de penalización en el consumo aparente. De modo que, sobre todo si se creía lo que decía el reglamento, había que huir de las penalizaciones como de la peste, incluso al precio de tener que ir bastante rápido. Y rápido había que ir, sobre todo entre Madrid y Aranda, ya que el promedio exigido por la mañana era de 80 km/h, que entre Aranda y Burgos se hacía fácilmente, pero entre Madrid y Aranda era muy complicado. De Burgos a Santander tampoco podía uno dormirse, para hacer 60 km/h de media con semejante colección de puertos de montaña por en medio.

Yo llevaba un Hyundai i40, la berlina grande de la marca coreana (2,77 m de batalla y 4,74 m de longitud) con 1.480 kilos de peso, y eso que el motor era el nuevo turbodiésel 1.7 de aluminio, en la versión de 115 CV (la hay de 136 CV). Como en todos los coches, el equipo era mixto: un periodista del motor y una persona de la marca, que en mi caso era Eugene Sullivan, un ingeniero hispano-yanqui, buen amigo y del que no se sabe que admirar más, si sus profundos conocimientos técnicos, los de historia del automóvil, o la pasión con la que vive lo uno y lo otro. La elección del modelo, realizada por la marca para promocionar el que más les interesaba dentro del perfil que antes se ha señalado, tenía sus aspectos positivos (buena aerodinámica y buena inercia en las bajadas), pero peso en las subidas y, sobre todo, unas homologaciones muy bajas, las segundas más económicas de todo el plantel después de las del pequeño Peugeot 208, y en empate técnico con el 3008 HYbrid-4. En la casi práctica totalidad de los casos, era el periodista quien conducía la mayor parte del recorrido, con el representante de la marca oficiando de copiloto.

La cuestión se complicó porque no conocíamos el itinerario exacto; aunque el reglamento decía que se nos facilitaría con una semana de antelación, finalmente el rutómetro nos lo dieron un cuarto de hora antes de salir, sin tiempo para “digerir” por donde iba el recorrido. Como en todos estos casos, uno empieza a conducir afinando mucho, y perdiendo tiempo, por cuidar el consumo; el resultado es que, para cuando llegamos a Cerceda, entre la arrancada, el tráfico, las rotondas y el ir demasiado fino, ya teníamos 11 km de retraso. Recordando lo de los 0,25 l/100 km por minuto de penalización, avivé el ritmo, pero al llegar a Torrelaguna el retraso ya no había aumentado, pero seguía siendo de 10 km. Conociendo, ahora ya sí, el terreno que teníamos por delante, me puse a conducir del modo en que mejor se optimiza consumo con promedio; o sea, de un modo muy poco recomendable. Pese a ello, al llegar a Aoslos y embocar en la N.I en dirección a Somosierra, el retraso había subido a 18 km, y nos quedaban unos 80 para llegar al control horario, subiendo la media hasta 80 km/h.

Echamos cuentas, y vimos que se podía hacer, pero corriendo bastante; la subida a Somosierra la aguantó el motor en 6ª, pero pie a fondo; y la bajada, toda “a vela” una vez lanzado. Y luego el continuo sube y baja, con algunos tramos de carril único a causa de las obras, que nos ponían el corazón en la boca. Pero al final llegamos en hora, incluso con tres minutos de margen; fuimos los únicos que no penalizamos. Por otra parte, bastantes competidores se creían que el promedio había que cumplirlo de Madrid a Burgos, esperando recuperar entre Aranda y Burgos, y no se habían enterado de que había que hacerlo en cada uno de los dos tramos de la etapa mañanera; no conozco las penalizaciones parciales, pero la gran mayoría cayeron antes de Aranda. Menos mal que el 0,25 era en litros totales y no en l/100 km, porque entonces hubiera sido la “débâcle”.

Entre la llegada a Aranda para el control y la de Burgos, daban una “propina” de un cuarto de hora, a repartir en lo que quisieses parar en el área de servicio de Aranda, y como precaución por el tráfico urbano en Burgos (menos de tres kilómetros); en el control paramos 7 minutos, y en Burgos todavía nos sobraron otros cuatro. Tras de reponernos más que adecuadamente en Casa Ojeda, enfrentamos la segunda parte, y ya escarmentados, pronto recuperé el retraso del tráfico urbano y de la salida, y para cuando desviamos hacia el puerto de La Magdalena, al pie del Escudo, ya llevábamos 14 km de adelanto sobre el promedio. Dosificando a partir de entonces, y optimizando en las bajadas, nos plantamos en Santander con 7 minutos de margen. En total, en tiempo limpio de rodaje, los creo que 278 km de la mañana los cubrimos a 85,5 km/h de media, y los 172 de la tarde, a 62,5 km/h. El promedio general del viaje, exactamente a 75 km/h, con un consumo de 3,66 l/100 km.

Hasta aquí, el aspecto técnico de la prueba; pero también tiene su interés el trasfondo organizativo. En cuanto a la logística del viaje, no se puede pedir más; todo estaba perfectamente organizado. Hubiese sido mejor que todos hubiésemos tenido el rutómetro con cierta antelación, y que la cuestión de las penalizaciones hubiera sido mejor conocida y sin el error (que creo que sólo nos engañó a los del Hyundai, porque los demás ni lo habían leído). Pero el fondo del asunto es que ALD es una importante empresa de renting y gestión de flotas; es una multinacional del Grupo Société Générale, que tiene miles de empleados y gestiona cientos de miles de coches de flotas de los más variados clientes. Y organiza este evento con todas aquellas marcas que quieran participar, ya que maneja el renting de clientes que a su vez tienen coches de casi todas ellas; en este caso, una docena, con trece coches, ya que Peugeot presentaba dos.

Lo que ocurre es que por una parte se monta lo que es una competición en toda regla: itinerario estricto, tiempos máximos, penalizaciones fuertes por rebasarlos, controles de paso y horarios, y medición concienzuda de los llenados (depósito precintado, por supuesto). Pero por otra, parece que se pretende que haya ganadores pero no perdedores, planteamiento un tanto ingenuo, al menos cuando hay periodistas de por medio; y la forma de conseguirlo es no facilitar más datos en el comunicado oficial que el de los ganadores en turismos (nosotros), los de la categoría de SUV (los de Volvo) y el coche de consumo mínimo, al margen de penalizaciones (DS-5). Es un intento de que ninguna marca se pueda considerar perjudicada; loable intención, pero también es menospreciar el espíritu deportivo de dichas marcas, que compiten sabiendo que unas veces se gana y otras se pierde, y que influye no sólo el coche, sino el equipo humano que lleva a bordo. Y con este espíritu participan no sólo en este entretenido y bien organizado EcoMotion Tour, sino en el Eco Rallye Vasco Navarro, y en el similar que el RAC de Cataluña está organizando, por primera vez, este fin de semana.

Otro aspecto, comprensible tal vez, pero que induce a un craso error, es presentar estos consumos (y pienso muy concretamente en el mío, sin haber incurrido en penalizaciones) como el resultado de una conducción cuidadosa y económica. Si quien ha redactado dicho comunicado hubiese venido en el asiento de atrás, en especial de Torrelaguna a Aoslos, o bajando los puertos de Carrales o La Braguía, quizás se lo hubiese pensado dos veces antes de escribir. Porque si algún cliente de flotas o renting intenta conseguir esos consumos, a esos promedios y por esas carreteras, entonces sí que pensará que el fabricante les está engañando. Cuando se monta una competición con profesionales, conviene no intentar extrapolar los resultados, poniéndolos como ejemplo para el usuario medio.

Ya he dicho anteriormente que el comunicado oficial no pasa de dar los consumos, una vez corregidos con las eventuales penalizaciones, y sólo de los más destacados; pero como los periodistas del motor, al menos en ocasiones, ejercemos no sólo de “tuercas” (que diría un argentino) sino de periodistas de investigación, yo he conseguido los resultados completos, que son los que aparecen en el cuadro que a continuación presentamos.

MARCA
HYUNDAI
CITROËN
VOLVO
FORD
SEAT
AUDI
BMW
VW
PEUGEOT
OPEL
MAZDA
FIAT
PEUGEOT
MODELO
i40 Berlina
DS-5
XC-90 aut 4×4
Ranger 4×4
León TSI
Q3 quattro
335i autom
Passat BMT
Berlina 208
Astra GTC
CX-5 2wd
Freemont 2wd
HYbrid-4
MECÁNICA
1.7-115 CV
2.0-163 CV
2.0 D5-200 CV
2.2-150 CV
1.2-105 CV
2.0-140 CV
3.0-305 CV
2.0-140 CV
1.6-92 CV
2.0-165 CV
2.2-150 CV
2.0-140 CV
2.0-200 CV
TIPO DE COMBUSTIBLE
Diesel
Diesel
Diesel
Diesel
Gasolina
Diesel
Gasolina
Diesel
Diesel
Diesel
Diesel
Diesel
Diesel
CONSUMO HOMOLOGADO COMBINADO
4,3
5,1
8,3
8,5
5,7
5,7
7,2
4,6
3,8
4,8
4,6
6,4
4
CONSUMO HOMOLOGADO EXTRAURBANO
3,7
4,4
6,8
7,7
4,9
5
5,5
4
3,4
4,3
4,1
5,3
3,9
LITROS REALES CONSUMIDOS
16,49
14,35
28,27
30
21,83
24,29
33,76
20,83
16,87
23,16
21,69
37,41
27,9
MINUTOS DE PENALIZACIÓN
0
21
18
22
13
18
16
23
23
24
26
8
16
LITROS DE PENALIZACIÓN
0
5,25
4,5
5,5
3,25
4,5
4
5,75
5,75
6
6,5
2
4
LITROS TEÓRICOS POR PENALIZACIÓN
16,49
19,6
32,77
35,5
25,08
28,79
37,76
26,58
22,62
29,16
28,19
39,41
31,9
CONSUMO REAL EN L/100 KM
3,664
3,189
6,282
6,667
4,851
5,398
7,502
4,629
3,749
5,147
4,82
8,313
6,2
CONSUMO PENALIZADO L/100 KM
3,664
4,356
7,282
7,889
5,573
6,398
8,391
5,907
5,027
6,48
6,264
8,758
7,089
CONSUMO PENALIZ VS COMBINADO
85,2%
85,4%
87,7%
92,8%
97,8%
112,2%
116,5%
128,4%
132,3%
35,0%
136,2%
136,8%
177,2%
CONSUMO PENALIZADO VS EXTRAURBANO
99%
99%
107,1%
102,5%
113,7%
128%
152,6%
147,7%
147,9%
150,7%
152,8%
165,20%
181,8%
CONSUMO REAL VS COMBINADO
85,2%
62,5%
75,7%
78,4%
85,1%
94,7%
104,2%
100,6%
98,7%
107,2%
104,8%
129,9%
155%
CONSUMO REAL VS EXTRAURBANO
99%
72,5%
92,4%
86,6%
99%
108%
136,4%
115,7%
110,3%
119,7%
117,6%
156,8%
159%

 

Ya puestos, aparte del modelo, su motorización, su potencia, su tipo de transmisión y su combustible, he añadido el consumo extraurbano, aunque oficialmente no se utiliza, y de este modo he podido jugar a los porcentajes no sólo frente al combinado, sino frente a este otro. El cuadro se comenta casi por sí solo, y una vez llegados a los litros realmente consumidos y a los teóricos una vez aplicada la penalización, nos salen los dos consumos, y luego los respectivos porcentajes frente a uno y otro de los consumos homologados. Es de justicia destacar el excelente consumo absoluto conseguido por el Citroën DS5 conducido por el colega Diego Zotes, si bien con 21 minutos de penalización (y no sé si a los otros controles llegó sobrado o justo). Pero, en cualquier caso, es un resultado magnífico.

Como se desprende de los resultados, es obvio que unos equipos tuvieron mucha más suerte, o habilidad, que otros, ya fuese en la comprensión del reglamento o en las tácticas y técnicas a emplear. De lo contrario, no se explica que, siendo casi todos los conductores (a todos no los conocía) gente experta en estas lides, haya una amplia dispersión entre coches teóricamente muy similares. Por ejemplo, entre el DS5, el Passat BMT y el Astra GTC no debería haber grandes diferencias, ya que incluso las penalizaciones son muy similares; pero cada cual sabrá los errores, o incluso los despistes de itinerario, en los que ha podido incurrir. Por eso mismo, estoy seguro de que las marcas no se van a preocupar demasiado por los resultados concretos, habida cuenta de la cantidad de imponderables que hay detrás de ellos. Lo único cierto es que, ya sea en el Eco Rallye o en el EcoMotion Tour, se pasa muy bien, incluida la tensión durante la realización de la prueba; y al acabar, unos ganan y otros pierden, pero todos (participantes y organizadores) nos tomamos juntos unas merecidas copas en el bar del hotel, y eso es lo que finalmente cuenta.

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