El celtibérico exabrupto de Miguel de Unamuno, con su “Que inventen ellos”, debió de calar profundamente en el patrio solar carpetovetónico, ya que, a estas alturas de la película, nuestro porcentaje de inversiones en I+D (actualmente convertido en I+D+i, puesto que a la Investigación y el Desarrollo se les ha unido la “innovación”) es bastante canijo, respecto al PIB, en comparación con el de otros países de poderío económico similar al nuestro, o incluso inferior. Por el contrario, el regeneracionista Joaquín Costa, abogó por “echar siete llaves al sepulcro del Cid”, en el sentido de dejar de mirarnos históricamente el ombligo, y empezar a empujar hacia el futuro; pero parece ser que tuvo menos éxito. Con honrosas excepciones, como la Expedición Malaspina que actualmente celebra no sé muy bien qué aniversario, nuestra contribución al I+D científico y tecnológico es más bien bastante limitada; nuestros más sonoros éxitos internacionales parecen haberse limitado al “Chupa-Chups” y a la “fregona”, mopa o mocho. Y ya en nuestro campo de las cuatro ruedas, nuestros representantes de auténtica proyección internacional se limitan a Wifredo Ricart, Carlos Sainz y Fernando Alonso; quizás sea injusto (el hecho en sí, no yo), pero la impresión es más o menos ésta.

El problema actual es que, según dicen gentes autorizadas, el “gap” o corte tecnológico se está acentuando cada vez más entre los países muy desarrollados y los otros; una cosa es que se monten fábricas donde haya mano de obra barata, y otra muy distinta mantener en casa la investigación y el desarrollo fundamentales. Y cuando las cosas vienen mal dadas, como ocurre con la crisis actual, pues nos aparece ese nuevo fenómeno conocido como deslocalización; que consiste, pura y simplemente, en echar el cierre a las fábricas que ya no interesan, llevárselas a otro país más barato, o devolverlas al país de origen. Nuestro problema no es ya el despreocupado “que inventen ellos” de cara al futuro, sino el “llegamos tarde, ya lo han inventado ellos”, aunque tengamos auténtica voluntad de inventar.

Centrémonos una vez más en nuestro tema; en España tenemos un gran volumen de producción automovilística, al menos dentro del marco europeo (porque China, y también India, están revolucionando el panorama), pero tan sólo Seat dispone de unas instalaciones, en Martorell, donde se hace algo de I+D. Y tampoco Seat tiene unas pistas de ensayo de cierto nivel; las pruebas en serio se hacen en el IDIADA, o en Alemania. Respecto a ello sólo hay una excepción, y por buenos motivos: tanto marcas japonesas (Toyota, Honda, Nissan) como coreanas (Hyundai/Kia) tienen en Europa, junto a sus fábricas instaladas aquí, importantes centros de I+D. Pero exclusivamente en Alemania y Gran Bretaña, y no en ningún otro país. ¿Por qué? Pues porque la potencia de la mal llamada industria auxiliar de dichos países, más la amplia oferta de científicos y técnicos que el sistema educativo de los mismos pone en el mercado, les permite aprovechar un valioso bagaje técnico y humano. Hoy por hoy, los meritorios esfuerzos de nuestras Universidades y Escuelas (Valencia, Madrid, Barcelona, el INSIA) no parecen suficientes como para atraer la llegada de I+D extranjero. E ir en solitario es muy duro; te vuelves a encontrar con lo de “llegamos tarde, ya lo han inventado ellos”. Otra cosa es que, por condiciones climáticas y económicas, podamos ofrecer instalaciones interesantes para la industria nacional o extranjera. El IDIADA de Tarragona es un buen ejemplo: McLaren ha probado allí su MP-4 12C y Virgin, las mejoras aerodinámicas de su F.1 en el oval peraltado el domingo 15. Del mismo modo que los circuitos de Montmeló, Jerez, Cheste, Motorland y quizás Monteblanco en un futuro, se sacan un buen sobresueldo con los ensayos de pretemporada de la Fórmula 1, y de otras especialidades.

Que inventen ellos, ¿o nosotros?. Circuito de pruebas.

Así pues, una cosa es investigar tecnologías e inventar soluciones, cosa que sólo está al alcance de los más desarrollados (o estás inventando con diez a quince años de retraso), y otra tener unas buenas instalaciones que ofrecer a quien, por las causas que sea, le interese utilizarlas para comprobar y refinar lo que previamente investigó o inventó en su casa. Es decir, se trata de conseguir ocupación, carga de trabajo para rentabilizar una instalación. Una cosa son los laboratorios de investigación y pistas de pruebas propias de cada marca (o bien las de alquiler que garanticen el secreto de lo que allí se cuece), donde se trabaja en secreto, y otra las pistas sin secreto alguno; como por ejemplo, para cursos de conducción. Se comprende que en las primeras se estén investigando simultáneamente las mismas cosas, por aquello de la competencia, aunque no se trabaje al 100% de su capacidad,; pero en el segundo caso, montar más o menos instalaciones está en función de que haya suficiente clientela para llenarlas.

Por ello mismo, me ha causado asombro, rondando el estupor, leer la noticia que, enviada por CISVIAL (Centro Integral para la Seguridad Vial, S.A.) en dos correos que llegaron casi consecutivos los pasados días 6 y 9 de este mes de Mayo, da cuenta de lo siguiente: “Asturias estrena el mayor circuito de seguridad vial de Europa”. A partir de este momento, pondré en negrita la selección de textos de dicha noticia (sería larguísimo ponerla completa), y en caracteres normales mis comentarios. Así que, sin más preámbulos, comienza la retransmisión:

Ubicado en Langreo, Asturias, uno de los principales cometidos del centro será el estudio para la prevención de accidentes. Para ello cuenta con las instalaciones más modernas de Europa. Se presenta el 11 de mayo, coincidiendo con el inicio de la Década de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 de Naciones Unidas. La inauguración contará con la presencia del piloto Franz Wurz, creador del método ‘Test and Training’, exportado a este centro.

Que inventen ellos, ¿o nosotros?. Prueba y formación.

Cuatro curiosidades: la primera es una obviedad; si el circuito es de Seguridad Vial, es lógico que su cometido sea la prevención de accidentes. Segunda: si las inauguras ahora, sin duda son las más modernas; lo cual no quiere decir (ni tampoco lo niega) que sean las mejores. Tercera: ahora ya no se trata del habitual “Día de…”, sino nada menos que de la “Década para…”; es decir, de algo (la Seguridad Vial) que hay que tener presente no sólo día a día, sino década tras década, porque es de suponer que el interés no se acabará en 2020 (muy brillantes las Naciones Unidas, llegando a esta conclusión). Cuarta: a Vds sin duda les suena el piloto austriaco Wurz, un tipo larguirucho (más de 1,90) que corrió, y no mal, para Benetton de 1997 a 2000, fue piloto de pruebas en McLaren hasta 2005, pasó en el mismo puesto a Williams en 2006 y pilotó para esta escudería en 2007, ya con 33 años (nació en 1974). Pero este piloto se llama Alex; mientras que Franz es su padre, que participó en rallycross en la década de los 70s (todo esto no viene en la noticia; lo he investigado yo). O sea, que el famoso es el hijo y, por extensión, se puede tirar del apellido para llamar la atención. No dudo de las aptitudes de Franz Wurz para enseñar a perfeccionar la conducción; pero como me he hecho más de una docena de estos cursillos a lo largo y ancho de Europa, sé muy bien que todos son muy parecidos entre sí, y hay poco que inventar, como para presumir de haber creado un “método”. Pero sigamos:

El mayor Centro Integral para la Seguridad Vial de Europa abre sus puertas en la localidad asturiana de Langreo. Con una extensión de 400.000 m2, 200.000 m2 de pistas de ensayo y una inversión cercana a los 11 millones de euros, el centro cuenta con un edificio de 2.000 m2 para laboratorios y demostraciones.

Allá por los 90s pasé una semana visitando la industria automotriz británica; la visita incluyó las instalaciones privadas de investigación y pruebas del MIRA y de Millbrook. Para quien tenga interés, las direcciones son estas: http://www.mira.co.uk/ y http://millbrook.co.uk. Tan sólo, para quien no esté demasiado interesado, diré que el MIRA ocupa, sólo en pistas de pruebas (es lo más extenso), 7.600.000 metros cuadrados, con más de 80 kilómetros de recorridos. En Millbrook hay más de 50 kilómetros de carreteras pavimentadas, sólo la zona off-road ocupa más de 500.000 metros cuadrados, tienen una pista circular peraltada de algo más de un kilómetro de diámetro, y una recta de una milla, con entrada y salida de alta velocidad peraltadas. En cuanto a instalaciones y posibles investigaciones y pruebas a realizar, incluyendo todo tipo de las de seguridad activa y pasiva, me remito a las direcciones que he dado. Sólo una sala diáfana para ensayar y filmar todo tipo de choques (recuerdo, así a vuelapluma, las de Toyota y Honda en Japón, y Volvo, Fiat y varias otras en Europa) ya ocupa más de 10.000 metros cuadrados, al margen de las sofisticadas instalaciones de iluminación, filmación y propulsión de los vehículos.

Que inventen ellos, ¿o nosotros?.

¿Por qué la necesidad de este gran centro? Existe un problema social importante: la siniestralidad en las carreteras. Existe un problema económico no menos importante: el gasto por parte, tanto de administraciones públicas como de empresas privadas, provocado directa o indirectamente por el alto índice de accidentalidad en las vías de circulación. Existe, por tanto, una necesidad real de abordar una problemática que se presenta como una prioridad, no sólo en el estado español, sino para el conjunto de los estados miembros de la Unión Europea.

A esto se le puede llamar descubrir la pólvora: que la siniestralidad vial es un grave problema social y económico (podríamos añadir el aspecto sanitario, salvo que lo englobemos en lo social). Por ello, ya sería raro que tan prioritaria problemática no la hubiesen descubierto todavía en la Unión Europea, y hubiesen estado esperando durante décadas a que los españoles pusiésemos la primera piedra. Pero no es así: a lo largo de casi 50 años de profesión, he visitado ya ni sé las instalaciones, privadas u oficiales, dedicadas a todo tipo de estudios de seguridad vial, activa y pasiva, y asistido a bastantes cursos de conducción, segura y deportiva. Como ya dije, todo, o casi todo, está ya inventado: el MIRA se fundó en 1946, y en 1968 montaron el primer laboratorio para estudiar la seguridad pasiva (o sea, hace más de 40 años).

Existe, también, una incipiente demanda por parte de las empresas del transporte, en relación a los servicios de prevención de riesgos en la conducción.

Muy cierto; y precisamente por ello todos los grandes fabricantes de camiones (Mercedes, Volvo, etc) desde hace ya tiempo vienen ofreciendo a sus clientes unos cursillos de conducción impartidos, en ocasiones a domicilio, por sus expertos conductores probadores de la marca.

Visión y misión
Visión: Ser referente europeo en materia de seguridad vial.
Misión: Contribuir a una disminución de la accidentalidad motivada por la conducción, a través del entrenamiento de las personas, la mejora de los dispositivos de seguridad de los vehículos y de la mejora de las condiciones técnicas de las infraestructuras.

Quizás algo pretencioso lo de “referente europeo”, pero ¿quién sabe? No obstante, tanto la visión como la misión quedan más claras con la siguiente explicación:

Un nuevo concepto: La metodología de trabajo de CISVIAL (Centro Integral para la Seguridad Vial, S.A.) está basada en el estudio y análisis combinados del comportamiento de los tres factores que intervienen en la seguridad vial (personas, infraestructuras y vehículos).

¡Nunca lo hubiese imaginado! CISVIAL ha descubierto lo que, desde nuestra más tierna infancia (y la mía queda ya a muchas décadas) habíamos oído como axioma indiscutible; los tres elementos del tráfico son: coche, conductor y carretera. Pero nunca está de más que nos lo recuerden; ahora bien, resulta asombroso (¿mejor diría cómico?) que esto nos lo presenten como “un nuevo concepto”.

Que inventen ellos, ¿o nosotros?. Laboratorio de ensayos.

A estas alturas, creo que ya resulta más que evidente que el estilo de redacción de la noticia, pomposo y grandilocuente a mi entender, no me gusta absolutamente nada. Quizás lo ha redactado una agencia de Relaciones Públicas y Publicidad; pero a nadie se le ocurren esos conceptos si no es porque los padres de la criatura te los han comentado antes. Pero sigamos profundizando, si la paciencia del lector lo soporta:

Todo ello ha permitido crear un área de investigación y desarrollo de instrumentos, estructuras y procedimientos para la seguridad vial pionera en nuestro país. Todo el complejo está diseñado para poder recoger y codificar mediciones de distinto rango, que se transmitirán a los equipos centrales para su parametrización posterior.
Sus principales objetivos se centran en la investigación, el estudio, y el desarrollo tecnológico para la prevención de los riesgos en carretera, contemplando una cadena de procesos que de forma integrada proporcionan los elementos necesarios para corregir los efectos adversos del tráfico motorizado. En el área de investigación se analizarán y contrastarán los principales elementos directos e indirectos que provocan el riesgo, se realizarán simulaciones virtuales y se trabajará con las principales instituciones de investigación para rentabilizar logros.
Contribuir al desarrollo de la actividad económica en Asturias en el ámbito de la seguridad vial, y buscar cauces de colaboración entre todos los agentes.

Aquí ya asoma la oreja un aspecto importante; la referencia a las principales instituciones de investigación (¿quiénes o cuáles serán?) y buscar cauces de colaboración entre todos los agentes (misma pregunta). Tanto texto, y ni rastro de quienes son ni instituciones ni agentes. Más:

Otro espacio destacado dentro del complejo será el del área de estudios especializados en materia de seguridad vial, a través de la cual se planearán deficiencias detectadas y propuestas de intervención dirigidas a las instituciones, a las empresas y profesionales del transporte, a la industria del motor y la ingeniería civil. Su actividad estará centrada en el análisis de todos los elementos que intervienen directa o indirectamente (trazado vial, señalización, normas, dispositivos de seguridad, condiciones ambientales, factores humanos, entrenamiento, factores específicos de los distintos tipos de conducción, educacionales y culturales) para elaborar productos y servicios de seguridad dirigidos a las empresas del sector del vehículo, a las empresas y profesionales del transporte, a las distintas administraciones (locales, autonómicas y estatal), así como a los particulares con interés en este sector.

Desbrozar, entre tanta hojarasca, cuál es la auténtica intención de todo este complejo entramado, resulta ardua tarea. Hay referencias continuas a instituciones ¿públicas, privadas o ambas?, administraciones, agentes, empresas, industria e ingeniería, y ni una sola puntualización concreta. Por ejemplo: contactos con la gran industria de componentes de ayudas a la conducción (Bosch, Siemens, Delphi, etc. etc) para ofrecerles las instalaciones, del mismo modo que lo hace el IDIADA con los grandes fabricantes (y no tan grandes, como McLaren) o los antes mencionados circuitos con todas las escuderías de Fórmula 1 y otras disciplinas. ¿O es que, al estilo de Juan Palomo, se lo van a guisar y comer solos, a nivel nacional, pero siendo una referencia europea, para dar envidia? Mucho me temo que, en tal caso, nos volvamos a encontrar con lo de “llegamos tarde, ya lo han inventado ellos”.

Un gran laboratorio
En el laboratorio de pistas podemos encontrar un área de pendiente prolongada con fuerte inclinación; la plataforma circular, la plataforma dinámica, la plataforma hidráulica, y el área específica para maquinaria de obra civil. Cada una de ellas cuenta con los mecanismos tecnológicos suficientes para integrar diferentes situaciones y niveles de dificultad (diferentes tipos de obstáculos, distintos pavimentos, escenario nieve, escenario hielo, niebla, etcétera). Próximamente también se incorporarán la zona de vehículos todo-terreno (está diseñado un circuito natural y una zona de obstáculos ad-hoc) y un área para vehículos largos con curvas de distinta dificultad y distintos trazados urbanos.
A todo ello se suma el área de nuevos desarrollos, una zona destinada al ensayo de nuevos productos y sistemas dirigidos al sector de las infraestructuras y de la movilidad urbana. Este será un espacio de acceso restringido en exclusiva al personal investigador autorizado del complejo.

Al final, todo queda, básicamente, en las mismas instalaciones que viene uno a encontrarse en todas las pistas de pruebas; y es que, como ya dije antes, en este asunto todo son habas contadas. En cuanto a que la movilidad urbana sea un tema bajo secreto, primera noticia. Aquí pretenden mezclar los tres componentes del tráfico: actitud, aptitud y comportamiento del conductor; seguridad activa y pasiva del vehículo, y adaptación de las infraestructuras para una mayor seguridad. O sea, todo lo que otros llevan unos 50 años investigando con muchos más (y no sé si mejores) medios. Lo del conductor es, por una parte psicología y por otra conducir bien, en el más amplio sentido del concepto; en cuanto a los coches, supongo que no pretenderán suplantar a los laboratorios de las marcas, y ni tan siquiera al IDIADA y al INSIA (aquí sí me consta que hay personal muy cualificado); y para las infraestructuras, podría haber algún terreno libre, aunque sería cosa de combinarse con el correspondiente Ministerio, y con las Escuelas de Ingenieros de Caminos. Y una idea: con la cantidad de cámaras que hay por toda España filmando el tráfico, ¿no sería interesante analizar a fondo lo que ahí se observa, en vez de empeñarse en reproducirlo artificialmente? Porque la realidad está ahí, palpable y latente, en las filmaciones reales.
Pero sigamos:

Conducción
CISVIAL ofrece programas de entrenamiento y capacitación de conductores para los diferentes tipos de vehículos (coche, moto, furgoneta, camión, autobús, vehículos especiales, etc.) y para los diferentes grupos objetivo de acuerdo con el método “Test & Training System”. El objetivo de todos los programas es mejorar las habilidades, el conocimiento y la prevención del riesgo de los participantes, y son adaptados a las necesidades y exigencias específicas del grupo objetivo, así como a cada tipo de vehículo. Algunos de los programas ofrecidos deben ser realizados en el orden correcto para que el entrenamiento tenga el éxito esperado.
Sistema TTI: El centro desarrolla un sistema único: el “Test & Training System”, un sistema de prueba y entrenamiento diseñado para adaptarse a las necesidades del cliente. Su metodología permite ejercitar las habilidades de los participantes, al mismo tiempo que trabaja en la modificación de actitudes y comportamientos. El sistema parte del principio de la necesidad de adquirir el conocimiento a través de la experiencia. Basado en la combinación de diferentes ejercicios requiere necesariamente de una infraestructura multifuncional (RSTC) diseñada y equipada para poder reproducir escenarios fieles a las diferentes situaciones en carretera, garantizando en todo momento la seguridad de las maniobras de ejecutar.
El sistema TTI tiene por objetivo mostrar y demostrar los límites físicos y crear una cultura de entendimiento para el origen de muchos problemas de conducción y los accidentes. Durante las pruebas de entrenamiento en el RSTC, los participantes están experimentando problemas y consecuencias de las conductas equivocadas, y la errónea valoración de las situaciones, que se da en muchas ocasiones en la conducción.
El TTI System ha sido desarrollado por el grupo austriaco, socios de CISvial, y cuenta con un gran reconocimiento internacional.

De nuevo mucho palabrería rimbombante; especialmente notables son frases como “el principio de la necesidad de adquirir el conocimiento” y “crear una cultura de entendimiento para el origen de muchos problemas de conducción y los accidentes”. Al margen de la recargada redacción, y de los fallos de sintaxis, sobra tanta parafernalia conceptual para acabar en lo que se imparte en todos los cursillos de conducción: algo de teoría, y luego “adquirir el conocimiento a través de la experiencia”. Pero al final sí que hay algo del máximo interés: en el desarrollo del TTI aparece no ya el padre del piloto Alex Wurz, sino “el grupo austriaco, socios de CISvial, con gran reconocimiento, bla, bla, bla”. Quizás me he vuelto paranoico, pero no dice “un grupo”, sino “el grupo”, cuando antes no habían hablado de él; si tan reconocido es, ¿por qué no presumir de la asociación con él?

Que inventen ellos, ¿o nosotros?. Pruebas extremas.

Y es que llegamos al meollo de la cuestión: la cochina economía. Nos hablan de casi 11 millones de euros; dicho así, “once” no parece mucho, pero si lo pasamos a las extintas pesetas, vienen a ser mil ochocientos millones de las mismas, y esto no lo ganamos en un año ni quien esto escribe, ni la inmensa mayoría de quien lo lee. ¿De dónde ha surgido CISVIAL? ¿Con qué capital o apoyos: banca, grandes empresas, organismos oficiales del ámbito que sea? ¿Qué participación tiene, si tiene alguna, ese prestigioso grupo austriaco? Ya es raro que, en un comunicado del que no he publicado ni mucho menos la mitad, no haya la menor referencia a tan pedestre como imprescindible aspecto. Lo que me escama (ya digo que quizás me esté volviendo paranoico) es que el estilo de la redacción, mucho más que dirigido al gran público o a los medios de comunicación, parece apuntar directamente a deslumbrar a organismos oficiales de toda índole o a grandes empresas (es decir, a quienes pueden aflojar subvenciones). No afirmo que sea así; simplemente que me lo parece, y probablemente esté equivocado.

Del mismo modo que dicho estilo de redacción también me parece (y lo más seguro es que vuelva a estar equivocado) que podría ser muy similar al que tal vez utilizó un tal Bañuelos para crear un imperio inmobiliario que se fue al traste de la noche a la mañana; pero ya ha vuelto a rehacerse y de nuevo tiene un imperio, sólo que esta vez en Brasil.

En la actualidad hay tres conceptos de moda (y motivos hay para que lo sean): la conducción económica (o eficiente, o inteligente), el coche eléctrico, y la seguridad vial. Lo malo es que todo el mundo se considera cualificado para impartir doctrina y pontificar sobre estos tres aspectos del desenvolvimiento del tráfico rodado. Los que llevamos muchos años en esto tenemos, o deberíamos tener, la suficiente humildad como para saber dónde estamos a nivel tanto personal como nacional, tomar de fuera todo aquello en lo que nos lleven ventaja, que es casi todo, e intentar aportar discretamente lo que buenamente podamos. Lo primero que necesitamos son más y más instalaciones, que no tienen por qué ser faraónicas, para impartir cursillos de perfeccionamiento de la conducción normal y corriente; pretender enseñar a la gente a conducir de modo económico y/o seguro, si antes no se le ha enseñado simplemente a conducir bien, es empezar la casa por el tejado, y sirve para poco o más bien nada.

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