Los seguidores más o menos constantes de este blog recordarán que, en más de una ocasión y de dos años a esta parte, he comentado la interesante aparición de dos deportivos que se salían de la actual hipertrofia que sufrimos, con coches de 400 CV en adelante, ya sean de marcas prestigiosas o realizaciones artesanales, pero de muy alto nivel. Estos dos coches son el que hemos dado en denominar como Toyobaru, y el Alfa-Romeo 4C, del cual pretendo dar una panorámica lo más completa posible; aunque forzosamente estática, dado que no tuve la oportunidad de asistir a la primera toma de contacto con él, hace unos pocas semanas.

Todavía con un diseño más limpio que el del 4C,
el 33 Stradale de 1967 no ocultaba su condición de coche de competición “domesticado”.

Estos dos coches, aunque bastante distintos entre sí, tienen un nexo común: hacer posible una conducción deportiva y divertida, con suficiente nivel prestacional, pero a unos precios relativamente asequibles para el aficionado de nivel económico medio o medio/alto (según dónde se ponga esa frontera monetaria). La diferencia radica, en cuanto a la técnica, en que el Toyobaru reproduce la conducción clásica “de toda la vida”: motor delantero (atmosférico boxer), con embrague y cambio unidos al mismo, y propulsión trasera. Por lo demás, refinado diseño de suspensiones, una carrocería atractiva del tipo 2+2 y no mucha carga tecnológica en el apartado electrónico: ABS, controles de tracción y estabilidad, y punto.

El 4C da un paso más adelante, lo cual también conlleva subir un escalón en tecnología, potencia y precio. Aquí se utiliza la estructura confirmada como la más eficaz para una conducción rápida y gratificante: motor y mecánica central-posterior; lo de más divertida, eso ya lo enjuicia cada cual según sus gustos. Para ello se recurre a la sobrealimentación por turbo, a la transmisión sin pedal de embrague, y a materiales como la fibra de carbono, el aluminio, los “composites” y el poliuretano para estructura y carrocería. Con todo ello, se consigue una reducción de peso de 320 kilos respecto al Toyobaru, a la vez que un incremento de potencia nominal de 40 CV (alguno más en la práctica, probablemente). Se trata de un proyecto bastante más radical que el del Toyobaru, empezando por una habitabilidad de estricto biplaza, con un maletero bastante exiguo.

Bajo este enfoque, se encuentran similitudes estéticas con alguno de los actuales Lotus.
Las llantas de cinco círculos son las opcionales de 18/19”.

Como es lógico, esta sofisticación tiene su precio: si el Toyobaru puede ponerse en la calle, en nuestro país, por 31.000 a 36.000 euros (del más básico al automático más equipado), lo que equivale a estar siempre por debajo de los seis millones de pesetas (para los que seguimos aferrándonos, para los cálculos, a la extinta divisa), el 4C ya ha anunciado un precio de 53.990 euros para la versión básica (o sea, sin opciones). Lo que supone, en la práctica, nueve millones de pesetas; o sea, que el 4C básico cuesta vez y media lo que el Toyobaru más caro.

La estructura o “bañera” central de fibra de carbono está complementada con dos subchasis
y una jaula anti-vuelco, todo de aluminio.

Claro que también hay otra comparación, frente al superdeportivo más “chollo” de la actual oferta (el Nissan GT-R), que cuesta 106.650 euros en versión básica; o sea, el doble prácticamente que el 4C. Ciertamente, es casi un 4 plazas, con más maletero y más rápido en punta; pero sus 550 CV para 1.740 kilos equivalen a 3,16 kg/CV, que no son mucho mejores que los 240 CV para 920 kilos del 4C (3,83 kg/CV). O sea que, en aceleración a velocidades medias, tampoco hay mucha diferencia; pero sí la habrá en consumo, debida a la penalización por la tracción integral y el peso. No obstante, y para ser justos, hay que tener en cuenta que tanto Toyobaru como GT-R vienen de serie prácticamente a tope de equipamiento; cosa que no ocurre en el 4C, gracias a la tradicional habilidad comercial de las marcas italianas. El 4C de serie está muy bien, pero cuando resulta realmente “goloso” es si se le añaden opciones como las que a continuación glosamos.

Aunque innecesariamente grande, la clásica toma de aire trilobulada de la marca
lo identifica como un Alfa-Romeo.

Ignoremos la larga lista de elementos cosméticos o de confort que no son imprescindibles, ni mucho menos, en un 4C (lleva climatizador de mando manual y equipo de audio, y con eso basta); centrémonos, pues, en los elementos que pueden aportar algo al comportamiento rutero y al manejo. En primer lugar está el Pack Racing: al fanático de la conducción exasperada le compensa, ya que incluye las llantas opcionales de 18/19”, con neumático especial en el tren posterior, la suspensión deportiva (estabilizadoras, muelles y amortiguadores), y tanto escape como volante especiales, todo ello por 3.800 euros (precio en el mercado italiano); y ya estamos en 57.790 euros. Pero ya puestos, yo añadiría los faros bi-xenón (si el coche anda rápido, conviene ver lejos) que cuestan 1.000 euros, el antirrobo (volumétrico y de movimiento) por otros 700, el control de crucero por 400 más (para no ir con el pie derecho agarrotado) y finalmente la funda (300 más) para dejarlo durante un tiempo guardado en el garaje, pues no es un coche para uso diario (salvo para auténticos fanáticos).

El 4C es un estricto dos plazas, bien separadas por la fuerte viga central.

Y ya hemos llegado a 60.190 euros, que es una forma muy discreta de estar hablando de diez millones de pesetas. Pero es que a mí no me gusta este coche pintado de negro, que es el único color (lo crean Vds o no) que no tiene sobreprecio: los demás sólidos (blanco, gris y rojo) cuestan 500 euros suplementarios, que suben a 1.000 para los metalizados y a 2.500 para el rojo granate que aparece en la mayoría de las fotos de esta información. De todos modos, no pensaba comprármelo ni en el clásico “rojo Alfa”; ni la gran mayoría de Vds tampoco, no se vayan a tirar el folio ahora. Pero el coche es apetitoso; así que lo primero, aunque sea hablar por hablar, es posicionarlo en el mercado y estudiar sus posibles contrincantes. El ya mencionado Toyobaru no cuenta, salvo por cuestión económica; aquí estamos hablando de un biplaza muy radical (aunque civilizado) con mecánica en posición central-posterior.

Al margen de productos muy exóticos, y centrándonos en marcas mínimamente conocidas, el 4C viene a quedar horquillado entre el Porsche Cayman y el Lotus Exige (sin mirar precios, sino simplemente la definición técnica). Cuando apareció el Porsche Boxster en 1996, con su 2,5 litros boxer de seis cilindros y 204 CV, era bastante menos deportivo que el 4C; el actual Cayman, ya con 275/325 CV (Normal o S) ya es otra cosa, pero su peso 400 kilos por encima del 4C, le hace tener una relación potencia/peso peor, incluso en versión S, al margen de ser un coche mucho más equipado. Por el contrario, el Lotus Exige es mucho más radical (el Evora no cuenta, por ser un 4 plazas, y el Elise es básicamente un roadster): con su estructura de aluminio pesa 1.080 kilos, pero su 3.5 V6 con compresor, de origen Toyota/Lexus, genera 350 CV, por lo que es capaz de acelerar todavía un poco más rápido que el Alfa. Pero a la inversa que el Porsche, su planteamiento y equipamiento son todavía más radicales que los del coche italiano; el Elise es para fanáticos, incluso rondando el masoquismo. Pero para gustos se hicieron colores.

Con este aspecto, el habitual tópico de “felino agazapado listo para saltar” no estaría mal empleado del todo.

Rizando el rizo podríamos decir que el 4C es un mini-McLaren MP4-12C, por aquello de la “bañera” estructural de fibra de carbono y la disposición básica; pero la diferencia tecnológica, prestacional y económica los sitúan en galaxias distintas. Lo que Alfa-Romeo ha pretendido hacer con este coche es lo que denominan una “máquina de conducir”, de acuerdo con su leit-motiv en inglés: Just drive (conduce, simplemente). El énfasis se pone en la agilidad proporcionada por la combinación del tamaño compacto, el peso ligero y la excelente relación de éste con la potencia disponible. Por ello y tomando como justificación la evidente similitud estética (al fin y al cabo está bastante inspirado en él) se reclama como sucesor del 33 Stradale presentado en 1967. Pero tan ilustre predecesor era un “coche-trampa”, puesto que se trataba simplemente de ponerle un techo fijo a un coche de competición pura, y el 4C nace con voluntad de ir a la pequeña serie.

Montaje del techo sobre la estructura portante: el proceso está a medio camino entre lo artesanal
y la producción en serie limitada.

O quizás no tan pequeña, según se entienda: el planteamiento es construir 3.500 coches/año, de los que 1.000 se reservan para el mercado europeo, y se admiten pedidos desde este mismo mes de Octubre. El 4C se monta en la planta de Maserati en Módena, más adecuada para un proceso cuasi-artesanal como es el del compacto Alfa, del que todos los días se seleccionan unas cuantas unidades para comprobar su conformidad dimensional con el proyecto, para lo cual se realizan unas 4.000 mediciones. Al margen de esto, la revisión unitaria al final de la cadena de montaje ocupa 20 minutos por coche, cuando en una mucho más automatizada se realiza en unos 50 segundos. Y posteriormente todos los coches realizan un recorrido de pruebas de 40 km de longitud.

Y con esto creo que ya tenemos a la novedad de Alfa-Romeo más que suficientemente posicionada; así que ahora vamos al producto puro y duro, con la ficha técnica completa como guión de referencia para ir analizando sus características más notables, que son bastantes:

Ficha técnica: Alfa Romeo 4C

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Central-posterior transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 21º hacia delante.

ESTRUCTURA
Bloque, culata, cárter y zapata de bancada de aluminio. Camisas finas de fundición. Cigüeñal de 8 contrapesos. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.742 cc; (83,0 x 80,5 mm). Compresión: 9,25:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa Bosch MED 17.3.3 (200 bar). Turbo Borg-Warner-TS K-04-2280 de geometría fija (2,50 bar absolutos) y función “scavenging”. Intercooler aire/aire.

DISTRIBUCIÓN
Dos árboles de levas huecos en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico, con variación continua de fase en ambos. Función “pulse converter” a bajo régimen.

RENDIMIENTO
240 CV (177 kW) a 6.000 rpm ● 35,7 mkg (350 Nm) de 2.100 a 3.750 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Propulsión trasera, con mecánica transversal formando bloque.

EMBRAGUE
Doble multidisco en seco, con accionamiento electrohidráulico, sin pedal.

CAMBIO
TCT de seis marchas y triple eje; funcionamiento automático o secuencial, con mando por levas bajo el volante. Cuatro programas: Normal, Dynamic, Race y All weather.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR y de retención MSR. Por frenos: autoblocante electrónico Q2 (Torque Transfer Control). Función Launch Control de arrancada.

GRUPO
Recto helicoidal: 4,118:1 (17/70).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,900:1 (39/10) ● 7,35
2ª: 2,269:1 (59/26) ● 12,64
3ª: 1,436:1 (56/39) ● 19,97
4ª: 0,978:1 (44/45) ● 29,33
5ª: 0,755:1 (40/53) ● 38,00
6ª: 0,623:1 (33/53) ● 46,06

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera de dobles triángulos superpuestos y trasera McPherson con bieleta de control de convergencia; todos los brazos, tubulares de acero. Subchasis de aluminio, muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadoras huecas (con rótulas de Teflon) en ambos trenes.

DIRECCIÓN
De cremallera, sin asistencia. Relación: 16,2:1. Vueltas de volante: 2,80. Diámetro de giro: 11 m (estimado).

FRENOS
Cuatro discos ventilados y taladrados (305/292 mm Ø); los delanteros flotantes, con buje de aluminio y pinzas Brembo de cuatro pistones.

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS.

RUEDAS
Neumáticos 205/45-17 // 235/40-18 delante/detrás Pirelli P-ZeroY, en llanta de aleación. Opción: 205/40-18 // 235/35-19.

CARROCERÍA

TIPO
Coupé de dos puertas y dos plazas.

COTAS
Batalla: 2,380 m. Vías: sobre 1,55/1,58 m (estimadas). Longitud: 3,989 m. Anchura: 1,864 m. Altura: 1,183 m.

PESO
Repostado al 90% y sin conductor: 920 kg; en vacío: 895 kg, con reparto 38/62%.

CAPACIDADES
Maletero: 110 litros. Depósito combustible: 40 litros.

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,34; Sección frontal S: 1,85 m2; Producto S.Cx: 0,63.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 258 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 4,5 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 9,8 / 5,0 / 6,8 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 157 gr/km (cumple EU-6).

La posición de la mecánica nos lleva a la estructura, donde destaca la utilización de fibra de carbono para la bañera central, sobre la que se anclan a su vez los dos subchasis de aluminio que soportan las suspensiones y, en el caso del trasero, el conjunto impulsor; dicha bañera, de un tamaño considerable, sólo pesa 65 kilos. Es la misma tecnología utilizada en el McLaren MP4-12C, puestos a buscar una referencia ilustre entre la actual producción de biplazas deportivos; en Lotus se quedan, al menos por el momento, en una estructura de aluminio. Para los subchasis y la jaula antivuelco, en el 4C se recurre al proceso conocido como Cobapress, a medio camino entre el fundido y el forjado, con suficiente presión para eliminar todos los poros del aluminio, pero sin llegar a la de estampación, con lo que se consigue algo menos volumen y mayor dureza.

Sin duda alguna el 4C es uno de los pocos coches razonablemente accesibles
que no desmerece al meterlo en un circuito.

En cuanto a la carrocería en sí (zonas no vistas, bajos, techo, capó y zaga) se emplea el “composite” SMC, con una densidad de 1,5 (aluminio 2,7 y chapa de acero 7,8), lo que permite ganar un 20% en peso respecto a la chapa de aluminio, y con la ventaja añadida de que el SMC es elástico y resiste pequeños golpes sin sufrir una deformación permanente, lo cual no ocurre con el aluminio. Y para rematar, en las zonas más expuestas, que son los parachoques y las aletas, se recurre al poliuretano inyectado, que es todavía más elástico. Finalmente, los cristales –un 10% más finos de lo habitual- permiten ganar otro poco de peso; en concreto, el parabrisas sólo tiene 4 mm de espesor. En el interior, el salpicadero es un bloque único termoformado, incluyendo en su interior los pasos de aire de climatización.

El motor es el del Giulietta Quadrifloglio Verde, ligeramente optimizado;
impresiona el bloque hidráulico de la transmisión TCT.

Y con esto pasamos ya a la mecánica, para seguir el orden de la ficha técnica. En el motor nada de especialmente deslumbrante, dentro de la total modernidad de su tecnología: bloque de aluminio, doble árbol en culata (huecos para aligerar y rebajar inercias), 16 válvulas con variador doble continuo, inyección directa, 8 contrapesos de cigüeñal para un equilibrado más perfecto (cuatro en el Giulietta QV), camisas de fundición especial más finas, dando mayor dimensión a los pasos de agua. Los anclajes de los elementos periféricos van fundidos en el bloque, aligerando otros 22 kilos.

Y en cuanto al turbo, su eficacia en bajo régimen está reforzada por las funciones “scavenging” y “pulse converter” (que si no son lo mismo cerca le andan), consistentes en jugar con la distribución para conseguir unas pulsaciones en la turbina que aumenten la carga, al estilo de los turbos “twin-scroll”, pero manteniendo una carcasa más ligera. Para evitar carbonizar el aceite en los cojinetes del turbo al parar el motor tras de un uso continuado bajo alta carga (parada a repostar en autopista), una bomba eléctrica auxiliar mantiene la circulación del lubricante en el turbo durante un tiempo razonable. El resultado final es un rendimiento de 138 CV/litro en cuanto a potencia, y de 20,5 mkg/l en cuanto a par, datos que sin ser excepcionales, no están nada mal.

La impresión (real, por otra parte) de coche corto, ancho y muy bajo, queda de manifiesto en esta perspectiva.

Para la transmisión se sigue recurriendo a la TCT del Giulietta QV, pero también debidamente modificada. Tanto las relaciones como el grupo final son específicos, y algo más “largos”, dado el nivel prestacional del 4C, y su ligereza. La punta teórica de 258 km/h se alcanzaría a 6.800 rpm en 5ª (300 rpm por encima de la potencia máxima) o bien a 5.600 rpm en 6ª (400 rpm por debajo); se puede considerar correcto. Pero la 1ª es muy corta (y también la 2ª), para conseguir arrancadas fulgurantes –gracias a su poco peso y al favorable reparto del mismo en aceleración- sin castigar en exceso el correspondiente embrague multidisco; y a su vez la 6ª de 46 km/h es tirando a larga. Por ello, el escalonamiento del cambio resulta bastante abierto para un deportivo; lo cual no resulta demasiado preocupante, dada la elasticidad del motor, ya que dispone del 80% del par máximo (o sea 28,5 mkg) a tan sólo 1.800 rpm. Por lo tanto, los saltos entre marchas tienen un porcentaje bastante alto, siendo de 72, 58, 47, 30 y 21%, concretamente. La horquilla 1ª/6ª tiene una apertura de 6,26:1, que para sí quisieran algunos turismos submotorizados.

El clasicismo de la mayoría de los mandos contrasta con el volante achatado por abajo
(ya muy frecuente) y el cuadro digital.

Con esta 1ª corta, en Alfa-Romeo han instalado el Launch Control en el 4C, dispositivo que no tiene otra finalidad que dejar boquiabiertos a peatones y conductores que compartan la primera fila a la salida de un semáforo, como si de una competición se tratase. Claro que peor sería dejar que un usuario insensible con la mecánica y proclive a “fardar” de coche, arrancase a lo bestia en programa Race, saliendo haciendo zig-zags y con el riesgo de hacer un trompo en plena calle. Al menos el Launch Control lo mantiene por debajo de dicho límite, si bien no evita el maltrato al piñonaje de 1ª, 2ª y grupo, y a los palieres de transmisión a las ruedas.

En cuanto a programas, al “fisiológico” DNA habitual (Dynamic, Normal y All weather o invernal), se la ha añadido la función “Race”, que no figura en la palanquita de mando para evitar insertarla inadvertidamente, ya que elimina el control de tracción, y el ESP salvo en frenada (o sea, que conserva el ABS y poco más). Para activarla hay que mantener la tecla pulsada contra la posición Dynamic durante cinco segundos, y es adecuada exclusivamente para desmelenarse en circuito. En Dynamic, el control de tracción ya se rebaja, y el ESP es relativamente concesivo, para permitir discretos deslizamientos de la zaga bajo potencia. En este programa, los cambios son un 25% más rápidos (y más bruscos en la misma proporción), pero no cuando el coche está apoyado en curva, para impedir que dicha brusquedad repercuta en el equilibrio de la trazada.

Pese a sus sólo 4 metros de longitud y su mecánica central,
el capó consigue parecer bastante largo, como en los deportivos clásicos.

Digamos finalmente que la labor de autoblocante, previa a la entrada en acción del control de tracción, está encomendada al Q2 electrónico (y no con Torsen, como en el primitivo Q2). Pero siendo el 4C un coche adecuado exclusivamente para pavimento asfaltado (y cuanto más liso, mejor) esto no debería supone mayor problema de sobrecarga salvo quizás en circuito; y ello si el conductor es muy salvaje, ya que la buena adherencia debida al reparto de pesos, a las vías anchas y al generoso neumático posterior, ya retrasan bastante de por sí el patinaje de la rueda motriz interior.

La “bañera” central de fibra de carbono, auténtica espina dorsal del 4C, sólo pesa 65 kilos.

Y ahora paso a hablar de la dirección, ya que las levas que controlan el cambio de marchas secuencial (no se puede utilizar la palanca como en los DSG, puesto que aquí es una minúscula tecla) van situadas detrás de los radios del volante. Ya he manifestado mi voto personal a favor de las levas grandes de casi 180º (la izquierda para bajar marchas y la derecha para subirlas, como es habitual), cuya posición fija no depende del giro del volante. Las levas pequeñas móviles van bien, pero tan sólo mientras no haya que mover las manos en el volante, bien sea para anticipar la curva (se supone que tras haber hecho la tal vez necesaria reducción) o bien porque se trata de un viraje cerrado que precisa manotear. Y entonces se pierde la posición de las levas, y ya no se recupera hasta tener el coche casi alineado; con lo cual es posible llegar al corte (por suerte cambia de marcha automáticamente) o bien tendremos que levantar el pie si no queremos oír bramar en exceso al motor, al salir en franca aceleración.

La luneta trasera permite observar la mecánica. Por una vez,
la anchura máxima no la marca el paso de ruedas delantero, sino el trasero.

El problema se plantea exclusivamente con direcciones lentas; el McLaren lleva levas cortas (que actúan tanto al empujar como al tirar de ellas, por cierto), pero es que su dirección es rapidísima. Y las levas largas, ciertamente, interfieren cuando el volante lleva palanquitas de mando por debajo suyo: luces, control de crucero, limpiaparabrisas, etc. Lo que ocurre en el 4C es que la dirección es bastante lenta, puesto que no lleva asistencia, en pro de una mejor sensación de la adherencia entre carretera y tren delantero. En la documentación de Alfa-Romeo se dice que no hace falta soltar las manos en el 90% de las curvas, y será cierto; pero en algunos tramos tortuosos, ese 90% se puede ver rebajado a un 40%, y entonces es una lata no poder cambiar cuando uno realmente lo desea.

La complejidad de la estructura mixta de fibra de carbono, aluminio y “composite”
se aprecia durante el montaje de ambos trenes de suspensión.

Una relación de 16,2:1 no es rápida, aunque sea para una batalla de 2,40 metros. Y 2,8 vueltas de volante tampoco es rápido; para un deportivo, dos vueltas y media es un máximo, al menos si queremos hablar de dirección rápida. Por otra parte, en Alfa nos dan esos dos datos, pero se “olvidan” de comunicar el diámetro de giro, por lo que relación y vueltas quedan flotantes, como datos (el diámetro debe estar sobre los 11 metros, según estimación comparativa con Lotus). La magnífica dirección Twin-Pinion del Giulietta, con su asistencia eléctrica, y dotándola de una relación más rápida (digamos de entre 12 a 13:1), le vendría al pelo al 4C, aunque fuese al precio de un aumento de no más de diez kilos de peso, tirando por alto.

Sobre los frenos no hay nada que objetar, al margen de subrayar que los cuatro discos son ventilados y taladrados, para aligerar y mejorar la limpieza de humedad y polvo. En los delanteros, el buje o campana central es de aluminio, con lo cual se rebaja el peso en casi dos kilos por rueda, y se frena la transmisión de calor al rodamiento del buje, ya que entre campana y disco hay tan sólo unas grapas deslizantes de acero, para compensar la diferencia de dilataciones. La asistencia no es muy potente, para permitir una modulación de la frenada suficiente pero más progresiva que con una asistencia normal. En cuanto al dimensionamiento, es más que sobrado, si tenemos en cuenta que repostado a tope, con conductor y su maleta, el coche pesa exactamente una tonelada; estos frenos delanteros son los mismos que en los mejores segmento B prestacionales, que pesan 200 y pico kilos más y además llevan menos frenada en el tren posterior.

Las sesiones de fotos son muy entretenidas para los pilotos-probadores.
Obsérvese el mínimo balanceo en apoyo al límite.

Las suspensiones son relativamente clásicas, aunque debido al origen de la mecánica, su diseño va invertido respecto a lo habitual. Así, el tren delantero es de doble triángulo superpuesto (equivalente a una multibrazo), mientras que en el trasero tenemos una McPherson, ya que todo él está tomado del Giulietta QV. Pero puesto que ahora no es direccional, se añade una bieleta transversal suplementaria a cada lado (en sustitución de las de la cremallera), para controlar con mayor exactitud las pequeñas variaciones de convergencia a las que dé lugar el recorrido de la suspensión. Como en los Lotus más ligeros (no en el más pesado Evora) los tirantes y bieletas son en tubo de acero, resultando igual de ligeros y resistentes, y más económicos, que en aluminio forjado. Por el contrario, las estabilizadoras salen más caras, ya que son de tubo hueco; de este modo se ahorra peso, puesto que el material que va en el teórico eje (y cercanías) de una barra maciza no trabaja torsionalmente, y sólo aporta un peso inútil.

Para el exiguo maletero posterior (110 litros), Alfa-Romeo comercializa como accesorio un “trolley” del tamaño exacto.

Respecto al calzado, entre el de serie y el opcional no hay variación de anchuras de sección (acertada elección), sino simplemente una pulgada más de diámetro de llanta en ambos trenes (atrás siempre una más), a la par que cinco puntos de menor altura de perfil en los neumáticos opcionales. Respecto a las llantas, en ningún caso se aclara la anchura de su garganta, que debe andar sobre 7,5/8” delante y 8,5/9” atrás; y por otra parte, tampoco se publica la anchura de vías, cuando todas las demás cotas se dan al milímetro. En las traseras de 19” hay una opción suplementaria de neumáticos “racing” (que se incluye en el correspondiente Pack Racing); se supone que son para quienes estén dispuestos a meterse con frecuencia en un circuito (y a ventilarse tan caras gomas en un abrir y cerrar de ojos).

El desarrollo (circunferencia de rodadura) de las traseras, ya sean de 18” o 19”, no varía más que en 6 mm, por lo que prácticamente no altera para nada la instrumentación. Por el contrario, entre los trenes delantero y trasero hay una diferencia de diámetro de 29 mm en la monta de serie y de 26 mm en la opcional; por lo que, de haber una rueda de repuesto (aunque fuese de galleta), debería tener el diámetro de las posteriores. Pero el asunto no se plantea, puesto que no hay más que sensor de pinchazo y kit de reparación; lo exiguo del maletero no lo permite detrás, y parece ser que los radiadores, tampoco delante. Se supone que las tomas de aire laterales en las aletas posteriores son para la admisión y para el intercooler.

El conjunto de curvaturas y volúmenes de la zona posterior tiene una carga sensual, casi rozando lo erótico.

Siguiendo con las ruedas, la monta de serie es más que sobrada; pero en cuanto a diseño, la hábil mercadotecnia de la marca reserva el clásico diseño de cinco orificios redondos para las llantas opcionales, mientras que las de serie (no aparecen en ninguna foto) son de cinco radios y están muy bien, pero tanto pueden ser de Alfa-Romeo como de una marca oriental. Con lo cual se empuja al cliente caprichoso hacia las opcionales, y “clink, clank”, 1.200 euros a la caja registradora. Y ya metido en gastos, pues a por el Pack Racing, que las incluye junto con otras opciones apetitosas, y sólo son 2.600 euros suplementarios.

Radiografía de la implantación mecánica y las suspensiones con bieletas y tirantes de tubo de acero.
Obsérvese en la trasera la de corrección de convergencia, por detrás del trapecio de la McPherson.

Pero abandonemos ya esta grosería de los cálculos económicos, y vamos con las prestaciones. Al margen de las publicadas en la ficha, en Alfa se facilita algún dato más. Por ejemplo, en frenada se da un 100-0 km/h en 36 metros, que corresponde a una deceleración media de 1,09 “g”, aunque se dice que hay un “pico” a 1,25 “g”, que debe ser el coeficiente máximo de adherencia longitudinal de las Pirelli P-Zero. Y en apoyo lateral mantenido sobre el círculo de adherencia, se consigue llegar a 1,1 “g”, teniendo en cuenta que parte del agarre lateral se pierde en la importante tracción que hay que aportar para mantener el coche a velocidad con la deriva al máximo, rozando no ya el deslizamiento, sino el derrape.

La toma de aire lateral comparte diseño con puerta y aleta.
La tapa para el repostaje indica que el depósito va en posición central.

Otro aspecto prestacional, y nada despreciable, es el aerodinámico; un Cx de 0,34 es realmente muy bueno, teniendo en cuenta la duplicidad de tomas de aire: la amplia trilobulada delantera, y las dos laterales, por no hablar de los generosos neumáticos. Con todo ello, el S.Cx de 0,63 hay que considerarlo como excelente para un coche de estas características; por supuesto que gran parte del mérito reside en una altura inferior a 1,2 metros, ventaja que se paga con las habilidades acrobáticas que habrá que desplegar para entrar y salir del 4C. Pero la parte aerodinámica más interesante es la de al apoyo vertical; la deportancia o placaje contra el suelo tiene un coeficiente Cz de 0,05, que casi a velocidad punta (pongamos a 250 km/h) corresponde a unos 32 kilos de apoyo vertical contra el suelo, al margen del propio peso del coche. No parece una gran ayuda (sobre un 3% del peso); pero teniendo en cuenta que la inmensa mayoría de los coches tienden a levantarse con la velocidad, no es ninguna tontería.

Finalmente, vamos con las capacidades; la del habitáculo está bien clara: dos plazas mondas y lirondas. La del maletero, muy justita: sus 110 litros exigen, o bien el “trolley” opcional, o bolsas blandas acoplables y presionables. Y en cuanto al depósito de gasolina, sus 40 litros resultan irrisorios para un coche de semejantes prestaciones. Bien es cierto que el 4C no es para viajes largos; o más bien, para tiradas largas sin pararse a descansar, contemplar el paisaje (si lo merece), tomarse un refresco y, ya de paso, repostar. Y como todo esto (habitáculo, maletero y depósito) va situado en la zona posterior, el reparto de pesos 38/62% a coche totalmente vacío debe evolucionar hacia un 35/65% con dos plazas, el poco equipaje que cabe y depósito a tope a la salida del viaje. Un reparto adecuado para tener excelente motricidad, y que a su vez justifica esa diferencia de tres medidas (de 205 a 235) en la sección de los neumáticos de ambos trenes.

Dos detalles del interior: cuadro digital, con el poco útil indicador de aceleraciones
(mejor no mirarlo en plena frenada ni apoyo en curva), y la palanquita del DNA
(el programa Race se conecta manteniéndola apretada contra el Dynamic durante 5 segundos).

Por supuesto que, como coche único y aunque uno sea soltero/a y sin o con poco compromiso, el Alfa-Romeo 4C no es precisamente el coche adecuado; pero dado su precio, el que puede permitirse este capricho también puede tener, como mínimo, un segmento B de cuatro puertas y tres volúmenes, para las ocasiones de viaje familiar obligatorio. Por lo demás, y dentro de su planteamiento, al coche se le pueden poner muy pocas pegas. A mi juicio muy personal, la más grave es la de que la palanca de selección de programas del cambio no permita utilizarla para el mando secuencial, además de las levas al volante. La pequeña tecla queda muy “cuca”, pero no es práctica, y en ocasiones el manotazo a la palanca es más rápido y se puede hacer en cualquier momento, sujetando el volante sólo con la mano izquierda; o sea, como con un cambio clásico, pero sin tener que pisar el embrague ni preocuparse de insertar la marcha en su canal.

Además de esto, no le vendría mal una dirección más rápida y con suave asistencia eléctrica; seguro que en los tramos de carretera más virados, donde más se debe disfrutar de este coche, se agradecería. En cuanto al depósito con poca capacidad, sólo los “tragamillas” más insaciables lo encontrarán problemático; pero es que para cubrir etapas de 300 a 800 kilómetros sin parar, nada sustituye a un buen turbodiésel.

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