Ni por asomo se me habría ocurrido pensar que mi anterior entrada sobre el tema de las pruebas de consumo pudiese dar semejante juego en cuanto a interés por el asunto, opiniones encontradas, puntualizaciones y demás. Total, que me creo en la obligación moral de volver sobre ello, al darme cuenta de que tal vez quedaban algunos flecos sueltos; ya que, o no me supe explicar bien sobre algunos aspectos concretos (cosa muy posible, e incluso probable), o bien algún enfant terrible quizás ha intentado coger el rábano por las hojas (cosa poco probable, pero posible), lo cual aporta su pizca de sal y pimienta al blog. Así que, aplicando el sabio enfoque de Javier Moltó acerca de que aquí no hay principio de autoridad que valga, si no viene apoyado en argumentos, vamos a intentar desenredar la madeja.

Ahora bien, creo de justicia puntualizar que, aunque no en este blog, el principio de autoridad sí que existe, como base de partida. Ya he comentado en otra ocasión que un aspecto muy gratificante de la profesión periodística, dentro de nuestro campo, es la oportunidad de alternar con algunas de las personalidades más brillantes del sector, ya sean pilotos, técnicos o gestores. Yo a estos últimos los trato menos, pero en cuanto tengo ocasión de pegar la hebra con alguno de las dos primeras categorías, lo hago sin dudar; aunque podrían ser más, pondré tres ejemplos. He tenido la oportunidad de cenar en dos ocasiones y codo con codo junto a Bob Lutz, que se está jubilando (por enésima vez) de su último cargo (Director de Desarrollo de Producto en General Motors); en unas cuantas más lo he hecho, en similar proximidad, con Ferdinand Piëch, y en repetidas ocasiones, de charlar con Vicente Aguilera, el que fue Director de Competición de Seat en su momento estelar (Cañellas, Babler, Zanini), y posteriormente Director del Centro Técnico de Martorell. Lo que estos individuos (y muchos otros como ellos) saben de automóviles es para no creérselo, pero es cierto. Con Lutz (gran conversador, pese a su ronca voz de ultratumba, probablemente debida a su sempiterno habano) no es posible encontrar ni el más recóndito tema del que sepas, no más que él, sino simplemente más o menos lo que él. Vicente es una mina de saber técnico y deportivo, ya se trate de motores, bastidores, reglamentos o lo que le echen. En cuanto a Piëch, ¿qué podemos decir de alguien que, antes de los 30 años de edad, fue el responsable del diseño del Porsche 917? En cuanto te quiere explicar algo, su mentalidad técnica le lleva a echar mano a su estilográfica Montblanc “Meisterstück” (la aquí llamada “Torpedo”, por su grosor) y se pone a dibujar en una servilleta; a diferencia de Lutz, se explica mejor dibujando que hablando. Yo tenía guardadas, aunque yo no sé donde andan, dos servilletas, producto de dos cenas, en las que había dibujado el diferencial Torsen y la culata de cinco válvulas por cilindro del motor Audi 1.8 Turbo (que en versión atmosférica era muy mediocre, pero fantástico en todas sus variantes sobrealimentadas). A esta gente hay que darles, por principio, el de autoridad, aunque en un momento dado puedan equivocarse; menos que todo el mundo, pero equivocarse, al fin y al cabo. Pero de lo contrario, nunca avanzaríamos en una conversación con ellos, si les exigimos que todas y cada una de sus afirmaciones las fundamenten con toda clase de argumentos. Pero volvamos a un terreno más humilde: el nuestro.

Porsche 917

Primer aspecto: el de la veteranía, la experiencia y la sabiduría. Es evidente que la simple edad, o veteranía en una profesión, no convierte automáticamente al que las tiene en más sabio ni más experto. Hay ejemplos a patadas en todos los ámbitos; y sin salirnos del automóvil, basta con ver como conducen algunos, incluso muchos, taxistas veteranos. Lo que cuenta es un buen aprendizaje (estudios teóricos y práctica bien asesorada), tener adecuadas capacidades intelectuales y psico-físicas (cuando la materia lo requiera), y mantener siempre un espíritu abierto para seguir aprendiendo.

En consecuencia, no todos los viejos son sabios (de hecho, sabia sólo lo es una exigua minoría), y a su vez puede haber jóvenes muy sabios, aunque en este caso no lo serán por propia experiencia, sino por su capacidad para absorber muchos conocimientos teóricos en un corto espacio de tiempo. Por el contrario, los veteranos tenemos la doble ventaja de haber podido (digo podido, no conseguido) formarnos adecuadamente, y de luego haber podido (idem de idem) pulir, confirmar y contrastar ese aprendizaje teórico con la nada despreciable experiencia; la cual, por cierto y en más de una ocasión, nos demuestra que algunos de los axiomas que nos enseñaban como intocables ya no lo son tanto al chocar con la cruda realidad.

Otro aspecto a puntualizar es el del modus operandi en la realización de las pruebas; creía haberlo dejado suficientemente claro en la primera entrada, pero un bloguero se planteaba la duda (razonable, por otra parte) de si valía la pena afinar a la décima de litro en el llenado, porque sobre 500 km sólo supone 0,02 l/100 km de diferencia en consumo. Al respecto, ya le dio una magnífica respuesta Javier Moltó: como punto de partida, vamos a intentar hacer las cosas lo mejor posible; para que luego los imponderables se encarguen de impedir una fiabilidad al 100% siempre habrá tiempo; pero por intentarlo, que no quede. Mi padre (titulado en Mecánica por la Escuela de la Marina Mercante francesa de Marsella, teoría que luego perfeccionó en la práctica de la competición en el Circuito de Montlhéry, allá por los años ’20 del pasado siglo), era un perfeccionista obsesivo, y acostumbraba a decir: “Casi todas las cosas se pueden hacer de quince maneras: catorce mal, y una bien”. Por ello, los repostajes a los que hacemos referencia procuro hacerlos siempre en el mismo surtidor, y en la misma posición del coche. En realidad, el llenado que importa es el segundo, a condición de que el primero se haya realizado con total garantía de haber llenado a tope, aunque se derrame un poco de combustible. Dicho llenado sirve para saber, más o menos, cuanto carburante entra desde la primera vez que se dispara la pistola, para no derramar ni una gota en el segundo; y aquí surgen las sorpresas, tanto en el tiempo que se puede tardar en completar el llenado, como en la cantidad. Porque hay coches, como los modelos Ibiza, Polo y Fabia, que sobre los 45 litros teóricos de capacidad llegan a añadir entre 10,5 y 14 litros suplementarios; para ello hay que presionar un botoncito, situado al principio del tubo de llenado, que abre el respiradero y permite eliminar esa cámara de aire de seguridad. La cual no es imprescindible si, nada más llenar, comienzas a circular y a consumir carburante; y sobre todo, si luego no dejas el coche al sol, en verano, durante un período de tiempo demasiado prolongado.

Por supuesto, luego vienen todos los factores que impiden darle una fiabilidad total al resultado: la unidad de pruebas que nos dejen (más o menos equipada, con neumáticos más o menos anchos dentro de los opcionales, y más o menos rodada); el mayor o menor tráfico (por eso arranco sobre las 6 de la mañana, el itinerario es poco frecuentado, y entro en Madrid sobre las 10.30 y por autovía, por lo que la influencia del tráfico es mínima); y las condiciones climatológicas (salvo con niebla cerrada, ya he comprobado que el piso mojado no supone diferencia apreciable de consumo, aunque sí de promedio, puesto que la menor velocidad media compensa su menor consumo por aerodinámica con la necesidad de tener que reacelerar más al salir de las curvas, al tomarlas más despacio). Y cuando digo que ya lo he comprobado, quiero decir exactamente eso: con varios coches he repetido la prueba en seco, tras de haberlo hecho en mojado, hasta verificar que la diferencia es prácticamente despreciable. Y también el viento puede influir; pero si tenemos en cuenta que se trata de un circuito cerrado, con salida y entrada en el mismo punto, lo que ayuda en un sitio viene a compensarse con lo que perjudica en otro.

Por supuesto que estas pruebas no tienen la exactitud científica que los ciclos comprobados en el banco de rodillos; lo que yo pretendo dejar claro es que, a mi leal saber y entender, sí son mucho más representativas que los ciclos. Y no porque los datos de estos últimos sean falsos (como ya hizo un bloguero, vuelvo a recordar que los obtienen organismos neutrales, independientes de las marcas), sino porque el recorrido que yo hago está (eso sí que lo mantengo con el peso de la experiencia de bastante más de tres millones de kilómetros a mis espaldas, más del 90% de los cuales probando coches) mucho más próximo a una utilización real del coche, en concreto para España. A este respecto, es el momento de explicar que si yo dije que el ciclo extra-urbano era “artificial” (quizás habría sido más exacto decir “artificioso”) es debido a que no refleja la realidad del uso cotidiano del automóvil. Y si no, a las pruebas me remito: hay usuarios que son muy meticulosos y apuntan lo que repostan; no recuerdo que nadie me haya comentado nunca jamás que a él le sale un consumo real que sea ni mínimamente parecido al combinado. Sí que ocurría esto, en cambio, con las normas antiguas y el consumo a 120 km/h, que lo igualaban (e incluso lo mejoraban ligeramente) quienes viajaban de forma más o menos pausada, en carretera, por trayectos fáciles. Como ya dije en la entrada anterior, el consumo extra-urbano actual viene a corresponder (con casi total exactitud, sobre una muestra de varias docenas de coches) a ir a 105 km/h constantes, tomando como referencia los datos antiguos de consumo a 90 y 120 km/h; y ambos eran y son datos oficiales, tan dignos de creer unos como otros.

Comentaba “Exeo” que nos sorprenderíamos de los consumos que pueden conseguirse con un coche bien conducido y sin sobrepasar las velocidades legales. Totalmente de acuerdo en cuanto a los consumos; aunque en mi caso, no habría sorpresa alguna, ya que es un terreno en el que tengo bastante experiencia. Desde hace más de tres décadas, muchas marcas vienen animando la presentación de nuevos modelos convirtiéndolas, total o parcialmente, en competiciones de mínimo consumo entre los periodistas asistentes. Creo que, al menos en España, la primera fue en 1977, con el Seat 127 de motor 903 cc y baja compresión, para gasolina de 90 octanos; la gané con relativa facilidad, llevando como copiloto a mi compañero de muchos años Eduardo Azpilicueta, que se encargaba de los cálculos del promedio exigido mientras yo le iba dando a la rosca, a los pedales, al cambio (y al punto muerto), e incluso a la llave de contacto. Porque dependiendo del reglamento, y de que haya o no tacógrafo de velocidad y de revoluciones del motor, se pueden aplicar métodos de conducción sobre los cuales es mejor correr un tupido velo, porque cuando se trata de “ir a cuchillo”, pues se va a cuchillo. El caso es que, de entonces acá, de bastantes docenas de pruebas de este tipo en las que he participado, he ganado entre la mitad y dos tercios, aunque justo es reconocer que los colegas han ido aprendiendo, y cada vez es más difícil ganarles. Pero tengo ayuda en casa, porque la última prueba de este tipo que llevó a cabo Fiat España, todavía con el Uno, la ganó mi mujer, si bien conmigo de copiloto, porque se había clasificado para la final (en La Toja) en la eliminatoria de Madrid, por lo que yo pasé a ir de copiloto.

seat_127

Pero, anécdotas aparte, no hace falta ir tan lejos y extremar los trucos (peligrosos en ocasiones) para rebajar los consumos; basta con llevar al límite una conducción económica, dentro de lo normal. Eso es lo que yo he hecho en unas cuantas ocasiones (doce, en concreto, con coches de los que presumían de óptima economía) repitiendo el circuito habitual pero aplicando una conducción todavía mucho más centrada en la economía, y menos en conseguir un promedio razonable. Y ahí están los resultados, porque como dije la primera vez, donde estén los números (si están bien calculados), que se quiten las opiniones. El promedio de consumo de estos doce coches (dos turbodiesel y diez de gasolina, porque estas verificaciones son de hace ya algunos años) había sido de 7,69 l/100 km, con una velocidad media de 106,8 km/h, con la conducción habitual. Aplicando una conducción mimada, pero sin trampas (nada de punto muerto ni cosas por el estilo), el consumo bajó a 7,11 l/100 km, y paralelamente, el promedio cayó a 103,2 km/h, lo que suponía haber tardado en la conducción habitual exactamente 4 horas 50 minutos, frente a cinco horas justas en plan tranquilo. El circuito tenía entonces 516 km, frente a los 504 que tiene ahora para las pruebas que ya estoy realizando para el blog, al haber cambiado, por razones logísticas, la estación de servicio de salida y entrada, ya que la nueva está en el mismo itinerario, pero un poco más adelante, aunque todavía en la M-40. Ahora bien, esa pérdida de diez minutos, que sobre cinco horas no parece demasiado, en realidad corresponde a poco más de dos horas de conducción, ya que en los tramos fáciles, las marchas de crucero eran las mismas en ambos casos; y perder diez minutos en cosa de dos horas ya es más significativo. No obstante bajar el consumo un 7,5%, aumentando el tiempo invertido en sólo un 3,5% es un buen resultado; pero lo que quisiera resaltar con esto es que el ritmo de marcha en la prueba habitual no es precisamente cansino. Muy al contrario, salvo en autovía, es muy raro que me adelante nadie; como ya dije, se trata de optimizar consumo con promedio, aprovechar la estabilidad y usar poco el freno, de modo que brillen más los coches que tienen no sólo una mecánica (motor y transmisión) económica, sino también un buen bastidor. Porque el coche que permite tomar las curvas levantando menos el pie, eso que gana al no tener que reacelerar tanto para volver a la marcha de crucero.

Otra duda que se había planteado en los comentarios a la primera entrada es si los coches tipo “Eco” no serán menos seguros, al llevar neumáticos de baja resistencia a la rodadura, e hinchados a presiones que se recomiendan bastante más altas que con la misma medida para los modelos digamos normales. Ciertamente, en seco y apurando al máximo, estas gomas deben tener algo menos adherencia que las normales; por pura lógica, si agarrasen igual, durasen lo mismo y encima frenasen menos la marcha, ya habrían eliminado a las otras. Ahora bien, en mojado cumplen perfectamente (esto es muy importante) y, por otra parte, el que se compra un modelo “Eco” no es para luego ir tomando las curvas en tres ruedas, sino para realizar una conducción relativamente tranquila, en la cual no debe tener el menor problema. Lo que sí resulta curioso es cómo ha cambiado el enfoque de los fabricantes respecto a las presiones; tiempo atrás, antes de la primera crisis del petróleo (guerra árabe-israelí del ’73), la preocupación era el confort. Por ello, el Renault 12 lanzado a finales del ’69 y calzado con unas 145-13 (perfil 80) en llanta de 4,5”, se recomendaba con 1,5 bar delante y 1,7 atrás. Yo dije que era una barbaridad, en especial delante, en un coche con el motor longitudinal y volado por delante del eje, que ya de por sí tendía a subvirar mucho. En Renault se enfadaron, y entonces (lo de siempre, experiencia práctica al canto) lo hinché escrupulosamente a dichas presiones, cogí al fotógrafo y nos fuimos a la Casa de Campo, a una explanada desierta (pero de asfalto), y le dije que se agachase casi a ras de suelo y tirase, con motor, apuntando a la rueda delantera exterior, mientras yo giraba en redondo al máximo de apoyo. En la foto totalmente frontal a la llanta, el neumático estaba literalmente plegado debajo de ésta, la cual tenía a su vez la pestaña exterior a menos de dos centímetros del pavimento. Les enseñé la foto en Renault y no hizo falta más. Y ahora, bien que recomiendan presiones por encima, no ya de los 2 bar, sino incluso de los 2,5 bar, para ir rápido o con carga. Cierto es, para ser justos, que los actuales perfiles mucho más bajos exigen presiones más altas; y no tanto por deriva lateral (que tienen menos que los altos, incluso a igual presión), sino por seguridad, ya que unos flancos tan bajos peligran en cuanto se coge un bache con los bordes afilados. Pero no hay problema de que se disminuya la superficie de goma en contacto con el suelo, como temía el comentarista, ya que el neumáticos radial, a diferencia del antiguo diagonal, no se pone más redondo, en su sección, al hincharlo mucho; simplemente la huella es algo más corta, en sentido longitudinal, porque se aplasta menos; pero a lo ancho, mantiene la misma anchura de huella.

renault_12

Con lo que sí estoy totalmente de acuerdo es con otro comentario, respecto a la habilidad del conductor medio para sacarle partido a una caja de cambios de seis marchas, y no digamos si es tipo “Eco”, con desarrollos muy largos. Personalmente, siempre he defendido que para una conducción normal (incluso para gente experta) resulta mucho más cómoda de utilizar la ya clásica de cinco marchas (las de cuatro están en el museo), porque su manejo es mucho más intuitivo, y se nota mucho mejor cuando el coche pide subir o bajar marchas. Y respecto a lo de la economía, no adelantemos acontecimientos, porque ya iremos viendo lo que sale de las pruebas que pronto empezaré a ir publicando. Del mismo modo que veremos si se cumplen los temores de “Pablo 73”, quien duda (también dudan en su concesionario, lo cual ya es significativo) de si el nuevo Skoda Octavia con el motor 1.6 doble árbol será igual de económico que el antiguo, con el veterano 1.9 monoárbol de 8 válvulas. Yo ya tengo, desde tiempo atrás, bastantes datos sobre el tema; pero como ya acabo de decir, no adelantemos acontecimientos, que todo irá saliendo en su momento.

skoda_octavia

Finalmente, y para cerrar esta ya kilométrica entrada, lo que sí puedo asegurarle al bloguero que dudaba de la superioridad del gasóleo respecto a la gasolina en cuanto al consumo, es que este dominio es real, y lo tengo perfectamente documentado con los 760 coches ya probados en este recorrido a lo largo de 15 años muy próximos (primavera de 1994 a primavera del 2009). El consumo de los 316 diésel arroja un promedio de 6,61 l/100 km, mientras que el de los 444 con gasolina es de 8,70 l/100 km; es decir, un 31,6% más alto. Además, a esta diferencia hay que añadirle la de precio del litro, que también trabaja a favor del gasóleo, aunque es una diferencia fluctuante en función de diversas variables industriales y fiscales, en las que no vamos a entrar ahora, pero que ahí están. Y para una próxima entrada dejamos unos cuantos asuntos relativos al comentario de “Guillermo” respecto a la anterior, asuntos que requieren un tratamiento reposado y bien razonado, para dejar las cosas lo más claras posible.

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