Prácticamente todos los fabricantes generalistas europeos –no así los asiáticos- tienen versiones deportivas muy prestacionales en sus modelos de los segmentos B y C. En Italia, Alfa-Romeo ofrece sus Veloce (hasta hace poco Quadrifoglio Verde) en sus MiTo y Giulietta; en Francia, Peugeot tiene versiones GTi by PS en 208 y 308, mientras que Renault exhibe los RS tanto en Clio como Mégane; y en Alemania, Ford (a medias con Gran Bretaña) tiene variantes ST en Fiesta y Focus (el Focus RS 2.4 casi se sale de esta clasificación), mientras que el grupo VAG podría montar una escudería propia con los GTi de Polo y Golf (múltiples subvariantes en este último), los “S” de Audi en A-1 y A-3, más los Cupra de Ibiza y León de la española Seat. Y queda Opel, con los OPC de Corsa y Astra que probamos hoy aquí.

Todos estos coches tienen potencias de entre 170 y 210 CV para los del segmento B, y de 240 a 300 CV en los del segmento C; aunque algún Golf muy especial, tal y como ya hemos mencionados, se escape un poco por arriba. Casi todos ellos, a excepción de los Renault, los hemos ido probando en este blog en los últimos años; en el caso del grupo VAG, si no en todas las marcas, sí al menos en todas las motorizaciones, ya que los modelos que las comparten son casi clónicos entre sí. Pero nos faltaba (además de la imposible Renault) la otra marca que cierra la oferta alemana: Opel. No sabemos si, con la maniobra de absorción por parte de PSA, los OPC de Corsa y Astra que presentamos en esta prueba paralela -más que comparativa- suponen el “canto del gallo” de la presencia de la marca del “Blitz” en este nicho; pero por si acaso, allá va la prueba. Sobre Opel en sí hablaremos probablemente la semana que viene.

Un OPC se distingue, sobre todo, por su motor: y en la carcasa que cubre el del Corsa así se indica, mientras que la del Astra tiene un curioso diseño transversal, similar al que exhiben algunos V8.

Ambos OPC tienen una característica peculiar, pero cruzada: se podría decir que el Corsa lleva una mecánica ya veterana sobre una plataforma renovada, mientras que en el caso del Astra es una mecánica más novedosa sobra la base de una plataforma ya superada. Efectivamente, el Corsa actual (la gama completa) va asentado sobre la plataforma denominada E, de la que ya hemos probado algún modelo que otro, mientras que en 2011 publicamos la prueba del OPC Nürburgring Edition de la anterior plataforma D, pero que montaba una mecánica (motor y cambio) que, con mínimas variaciones, sigue siendo la misma que impulsa al actual Corsa OPC. El cual dispone de una opción Pack Performance que lo iguala mucho con el Nürburgring Edition, que también era opcional en su momento.

En cuanto al Astra, el OPC que hemos probado apareció en el Salón de Ginebra de 2012, o sea hace más de cinco años; y ni él ni el resto de la gama Opel ha variado hasta hace menos de un par de años, cuando solamente la carrocería de cinco puertas ha pasado a estar asentada sobre la nueva plataforma de generación K, mientras que el resto sigue utilizando la J anterior. La diferencia reside en el aligeramiento, ya que, en función de las versiones, el nuevo Astra de cinco puertas consigue reducciones de entre 150 y 200 kilos. Cuando esta dieta se aplique a la carrocería GTC de tres puertas (si acaso hay planes para ello), el OPC sería casi otro coche.

En este enfoque tres cuartos frontal apenas si se aprecia la diferencia de longitudes entre ambos modelos; la similitud del diseño y de la carrocería de tres puertas enmascaran el mayor tamaño de Astra.

Tras de esta puesta en escena, pasamos a ofrecer las fichas técnicas completas; siempre en el orden de Corsa primero y Astra después, ya sea para las fichas, la presentación de las fotos y sus pies, el resto de los cuadros, y el orden los comentarios que vayamos haciendo respecto a los contenidos de las propias fichas, al resultado de los recorridos de pruebas y al comportamiento de ambos coches:

Ficha técnica: Opel Corsa OPC ’17 1.6-T 207 CV (con Pack Performance)

MOTOR

CICLO: Otto.

POSICIÓN: Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 8º hacia delante.

ESTRUCTURA: Bloque de fundición; culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite.

COTAS: 1.598 cc; (79,0 x 81,5 mm). Compresión: 8,8:1.

ALIMENTACIÓN: Inyección indirecta en múltiple de admisión; turbo de geometría fija (2,40 bar absolutos)  e intercooler aire/aire. Colector variable de admisión. Corte de inyección: 6.500 rpm. Sistema de escape Remus.

DISTRIBUCIÓN: Doble árbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por taqués hidráulicos de vaso invertido.

RENDIMIENTO: 203 CV (149 kW) a 5.800 rpm  ●  25,0 m.kg (245 Nm) de 1.900 a 5.800 rpm. En overboost (duración 10 segundos): 207 CV (152 kW) de 5.150 a 5.800 rpm  ●  28,6 mkg (280 Nm) de 1.900 a 5.150 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN: Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE: Monodisco en seco, con mando hidráulico.

CAMBIO: Manual de seis marchas GM-M32.

CONTROLES: Por gestión: tracción/retención ASR/MSR. Pack Performance: diferencial autoblocante Drexler de láminas.

GRUPO: Recto helicoidal: 4,176:1 (17/71).

RELACIONES  ●  DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm), con llanta 17” (serie) / 18” (opción).

1ª:     3,818:1  (42/11)  ●    7,18 /   7,22

2ª:     2,158:1  (41/19)  ●  12,70 / 12,78

3ª:     1,476:1  (31/21)  ●  18,56 / 18,68

4ª:     1,067:1  (32/30)  ●  25,68 / 25,85

5ª:     0,875:1  (28/32)  ●  31,31 / 31,51

6ª:     0,744:1  (29/39)  ●  36,84 / 37,08

BASTIDOR

SUSPENSIÓN: Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores Koni FSD y estabilizadora delantera. Pack Performance: tarados más enérgicos.

DIRECCIÓN: Cremallera de asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 10,6 m. Relación: 13:1. Vueltas de volante: 2,60.

FRENOS: Discos ventilados/macizos (308/264 mm Ø). Pack Performance: discos delanteros (330 mm), con pinzas Brembo de 4 pistones delante.

CONTROLES: De estabilidad ESP (3 programas: Normal/latente/Off); antibloqueo ABS.

RUEDAS: Neumáticos 215/45-ZR17 Michelin Pilot Sport, en llanta de aleación de 7”. Pack Performance: 215/40-18 Michelin Pilot Super Sport en llanta de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO: Berlina de dos volúmenes, dos puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS: Batalla: 2,511 m. Vías: 1,472/1,464 m (17”); 1,478/1,470 (18”). Longitud: 4,021 m. Anchura: 1,736 m. Altura: 1,469 m.

PESO: Repostado a tope y sin conductor: 1.218 kg.

CAPACIDADES: Maletero: 285 litros. Depósito combustible: 45 litros (nominal); 56 litros (real).

AERODINÁMICA: Coeficiente Cx: 0,32; Sección frontal S: 2,15 m2; Producto S.Cx: 0,69.

PRESTACIONES

DINÁMICAS: Velocidad máxima: 230 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 6,8 sg.; 400 m: 14,7 sg; 1.000 m: 26,6 sg.

CONSUMO: Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 9,9 / 6,2 / 7,5  l/100 km.

EMISIONES: De CO2: 174 gr/km.

 

Ficha técnica: Opel Astra OPC 2.0-T SIDI 280 CV  (GTC 3P)

MOTOR

CICLO: Otto.

POSICIÓN: Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 8º hacia delante.

ESTRUCTURA: Bloque, culata y cárter de aluminio (B20-NFT). Dos ejes contrarrotantes de equilibrado. Intercambiador agua/aceite. Chorros de aceite a los pistones (forjados). Bomba de aceite de doble flujo. Alternador inteligente.

COTAS: 1.998 cc; (86,0 x 86,0 mm). Compresión: 9,3:1.

ALIMENTACIÓN: Inyección directa. Turbo twin-scroll de geometría fija e intercooler aire/aire. Corte de inyección: 6.500 rpm.

DISTRIBUCIÓN: Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro (escape huecas, con sodio), accionadas por semi-balancines con rodillo sobre fulcro hidráulico. Variador de fase continuo en ambos ejes.

RENDIMIENTO: 280 CV (206 kW) de 5.500 a 6.000 rpm  ●  40,8 m.kg (400 Nm) de 2.500 a 4.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN: Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE: Monodisco en seco, con mando hidráulico.

CAMBIO: Manual de seis marchas GM-F40.

CONTROLES: Por gestión: tracción/retención ASR/MSR. Diferencial autoblocante multidisco Drexler.

GRUPO: Recto helicoidal: 3,895:1 (19/74).

RELACIONES  ●  DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm), con llanta 19” (serie) / 20” (opción).

1ª:     3,917:1  (47/12)  ●    8,33 /   8,15

2ª:     2,040:1  (51/25)  ●  15,99 / 15,65

3ª:     1,364:1  (45/33)  ●  23,92 / 23,41

4ª:     1,049:1  (43/41)  ●  31,10 / 30,44

5ª:     0,846:1  (44/52)  ●  38,54 / 37,72

6ª:     0,740:1  (37/50)  ●  44,07 / 43,14

BASTIDOR

SUSPENSIÓN: Delantera McPherson con eje de pivote desacoplado, y subchasis de chapa; trasera de eje torsional con tirantería de Watt. Muelles helicoidales, amortiguadores Sachs regulables (FlexRide), y estabilizadora delantera.

DIRECCIÓN: Cremallera de asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 10,9 m. Vueltas de volante: 2,45. Relación: 14:1.

FRENOS: Cuatro discos ventilados y taladrados (355/315 mm Ø), con pinzas Brembo de 4 pistones delante.

CONTROLES: De estabilidad, amortiguación, asistencia dirección y respuesta al volante (3 programas: Normal/Sport/OPC); antibloqueo ABS.

RUEDAS: Neumáticos 235/45-ZR19Y Pirelli P-Zero, en llanta de aleación de 8”. Opción: 245/35-20 Michelin Pilot Super Sport, en llanta de aleación forjada de 8,5” (en unidad de pruebas).

CARROCERÍA

TIPO: Berlina de dos volúmenes, dos puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS: Batalla: 2,695 m. Vías: 1,584/1,588 m. Longitud: 4,466 m. Anchura: 1,840 m. Altura: 1,472 m.

PESO: Repostado a tope y sin conductor: 1.475 kg (oficial).

CAPACIDADES: Maletero: 380 litros. Depósito combustible: 56 litros (nominal); 58 litros (real).

AERODINÁMICA: Coeficiente Cx: 0,32 (calculado); Sección frontal S: 2,27 m2; Producto S.Cx: 0,726.

PRESTACIONES

DINÁMICAS: Velocidad máxima: 250 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 6,0 sg.; 400 m: 14,1 sg; 1.000 m: 25,5 sg.

CONSUMO: Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 10,2 / 6,5 / 7,8  l/100 km.

EMISIONES: De CO2: 184 gr/km.

Como ya se ha dicho, y claramente se distingue en la ficha, el Corsa OPC que hemos probado incluye el Pack Performance opcional; del mismo modo que el Nürburgring Edition de hace seis años era una variante opcional (en principio limitada a 500 unidades) del OPC de serie. Pero a diferencia de hace años, ahora no la hay en el motor, puesto que si bien entonces el OPC de serie disponía de 192 CV y el N.Ed. subía hasta 210, ahora la mecánica es siempre la misma, con los datos que aparecen en la ficha. La nueva reglamentación de emisiones, menos permisiva, ya no permite jugar con la gestión como antes, y ahora se ha ido a un resultado ligeramente inferior al del N.Ed., pero común tanto para el OPC como para el Pack opcional.

El motor es, básicamente, el mismo que antes: un Ecotec B-16 LER Family-1, con bloque de fundición. Pero se le han retocado la gestión, los inyectores, un intercooler más eficaz, y todo el recorrido de gases desde el filtro de aire hasta el turbo en admisión, y desde el turbo hasta la salida final en el escape, que es del especialista Remus. Ya en la versión anterior se aprovechaba la “ley Ferrari” europea que permite un decibelio más de sonoridad a los motores con más de 190 CV; y por ello el antiguo OPC estaba homologado para 192 CV (lo mismo que el Ibiza Cupra 1.8).

Ambas ruedas –en fotos que corresponden a lo que llevaban las dos unidades de pruebas- son equipo opcional con gomas Michelin Pilot Super Sport: la 215/40-18 en llanta de 7,5” para el Corsa, y la enorme 245/35-20 en forjada de 8,5” para el Astra. El diseño de la llanta es idéntico en ambos casos; las pinzas Brembo de cuatro pistones también lo son, y en cuanto a los discos de freno (330 mm en el Corsa y 355 en el Astra) están taladrados en este último para facilitar su limpieza.

En realidad, el motor es casi igual al del N.Ed. en sus resultados: aunque con el reglaje normal se queda en 203 CV (que son 11 más que en el OPC anterior), con overboost se llega a 207, perdiendo sólo 3 CV respecto al N.Ed. Y en par máximo se tienen, durante 10 segundos, los mismos 28,6 m.kg de la variante opcional antigua. El Pack Performance (2.500 €) es para mejorar el comportamiento en conducción deportiva: autoblocante, frenos Brembo, suspensión más dura y ruedas más grandes.

La transmisión es totalmente nueva en sus piñonajes (cambio y grupo), aunque los datos son casi imperceptiblemente distintos en cuanto a desarrollos y reducción. Dispone de sincronización de triple cono en 1ª y 2ª, y de doble cono en 3ª y 4ª. El cambio va bien, pero todavía no es perfecto: resulta un poco duro, o más bien se aprecia cierto rozamiento, o pastosidad, al desplazar la palanca. En cuanto a los desarrollos, siguen siendo cortos, muy deportivos y volcados hacia el nervio en las recuperaciones. La punta teórica de 230 km/h se consigue a 6.200 rpm en 6ª, 400 por encima de la potencia máxima tanto si se pisa a fondo pero normal, como sobrepasando el punto duro para que actúe el overboost.

En tres cuartos traseros, con mejor visibilidad de la zaga, ya se aprecia algo más la diferencia estética, sobre todo en longitud, entre ambos modelos.

El tren posterior, aunque mantenga el esquema de eje torsional, se ha modificado con la nueva plataforma E; la altura OPC se rebaja sólo en 10 mm respecto al Corsa de serie. Pero los tarados son más firmes, y todavía lo son más aún con el Pack Performance. En cuanto a la amortiguación, el N.Ed. llevaba unos Bilstein de gas de tarado específico; mientras que ahora los dos (el de serie y el Pack) llevan Koni FSD (Frequency Selective Damping, ahí es nada), que tradicionalmente siempre han sido más duros. Aunque estos de ahora, con eso del FSD, dan la impresión de ser algo más suaves.

Para la dirección no hay variación de programas, ya que no existe el habitual Sport; el comportamiento es siempre el mismo. Ahora bien, si ni los datos antiguos ni los actuales mienten, ahora es un poco menos rápida que en el N.Ed, puesto que la relación ha subido de 12:1 a 13:1, y el número de vueltas de volante de tope a tope ha pasado de 2,3 a 2,6.

En cuanto a los frenos, el tamaño de los discos de serie (308 mm) es igual que el de los montados en el N.Ed., pero sin pinzas Brembo; y cuando se pasa al Pack, las pinzas sí lo son, pero con unos discos todavía mayores (330 mm). En cuanto a las ruedas, ha habido un ligero paso atrás: ahora tanto el de serie como el Pack llevan sección 215, mientras que el N.Ed. de hace seis años llevaba unas 225/35-18 en llanta forjada de 8”. Y en el depósito siguen entrando +11,5 litros tras del aparente primer llenado.

Los asientos tienen un diseño muy similar, pero los del Astra son bastante más voluminosos (y desde luego pesados), ya que llevan múltiples reglajes añadidos a los dos habituales más el de inclinación de banqueta. En el Astra se añaden el lumbar, el de longitud de asiento, y los de anchura de las aletas laterales en respaldo y banqueta.

Pasemos al Astra, cuyo motor B20-NFT dispone de bloque de aluminio; aunque conserva las clásicas cotas 86/86 mm de aquel legendario 2.0i con bloque de hierro y admisión atmosférica (156 CV) del primer Kadett GSi 16V. Como ya se ha dicho, a la carrocería GTC de tres puertas que utiliza el OPC no le ha alcanzado la cura de adelgazamiento que ha sido la base del salto de la plataforma J a la K, tratamiento reservado de momento para el hatch-back de cinco puertas. Y el resultado es que pesa 255 kilos más que el otro OPC que estamos probando.

Cierto que el Astra tiene 18 cm más de batalla, 45 más de longitud y 7 más de anchura que el Corsa, pero tanto su mecánica como sus elementos de bastidor son muy similares, así como su equipamiento. Y el bloque-motor del Corsa todavía es de fundición, mientras que el del Astra ya es de aluminio. Por lo demás, los elementos del bastidor apenas si han cambiado para la plataforma K, y menos aún porque este OPC –como en el caso del Corsa- ya incorporaba de salida detalles que luego se han traspasado a la nueva; lo fundamental está en la utilización de materiales más ligeros para monocasco y bastidor, y no en modificar el diseño de las estructuras.

El frontal del Astra tiene un diseño un poco más limpio, con una entrada de aire única en vez de la doble del Corsa. Por lo demás, ambos comparten el diseño “ojo de águila” de los grupos ópticos, y una moldura en forma de V muy abierta en el capó.

Con el Astra OPC tuve un contacto en 2006, cuando tenía 240 CV; y luego hubo una variante intermedia de 260 CV, que no llegué a conducir. Y una vez repasadas las características y diferencias del Corsa respecto a su antecesor (del Astra simplemente no hay referencias), podemos pasar a ver el resultado de los recorridos, que en ambos casos se realizaron tanto al ritmo nuevo de economía, como al interesante que llevamos aplicando desde hace varios años. Y estos son los datos obtenidos por uno y otro:

Resultado del Opel Corsa OPC 1.6-T 207 CV en el circuito habitual:

 Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 7,37 l/100 km. Promedio: 97,9 km/h.

 Al ritmo INTERESANTE: Consumo: 9,13 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h.

Resultado del Opel Astra OPC 2.0-T 280 CV en el circuito habitual:

Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 8,46 l/100 km. Promedio: 97,9 km/h.

Al ritmo INTERESANTE: Consumo: 10,38 l/100 km. Promedio: 111,2 km/h.

El tiempo empleado fue de 5h 09m para ambos en el nuevo recorrido de consumo: un “crono” prácticamente en el valor promedio de los que venimos consiguiendo. Puesto que también se realizaba el otro recorrido, con cruceros 20 km/h superiores manteniendo un ritmo más vivo, en el de consumo se procuró no excederse con el pedal del acelerador, lo cual puede perjudicar en el resultado a estos coches tan potentes. En cuanto al ritmo interesante, se tardó 4h 29 m con el Corsa y 4h 32m con el Astra. El del Corsa es un tiempo normal, tirando a ligeramente lento para el potencial del coche; probablemente debido a que, al ser tan corta la 6ª, incluso a ese ritmo rápido casi todo se hace en dicha marcha, porque sale con fuerza de las curvas, aunque siempre algo menos de lo que hubiese hecho al reducir a 5ª.

En cuanto al Astra, tuvo algo de mala suerte en el día de su recorrido rápido, ya que 1os primeros 140 km (50 de autovía  y 90 de carretera) se hicieron bajo una llovizna muy fina, y con el piso mojado. Y con unas gomas de nada menos que 245 de sección y 12.500 km en el contador, ya quedaba muy poca profundidad de dibujo en unos Pilot Super Sport que no tienen canales profundos y generosos ni cuanto están nuevos. Por lo cual, daba un poco de respeto entrar con cierta alegría en las curvas más comprometidas, puesto que ya envió algún aviso a las primeras de cambio.

Dos elementos de teórica mejora prestacional: el alerón trasero (en este caso del Corsa) sólo aporta –si es que lo hace- más apoyo aerodinámico en el tren trasero a alta velocidad; en cambio, el bastidor del Astra, con su eje trasero torsional posicionado transversalmente por timonería de Watt, es eficaz a cualquier velocidad. Eso sí, el elevado peso le impide ofrecer sensación de agilidad.

Y vamos ya con la comparación de los resultados; empezando, como siempre, por el Corsa. Y los resultados son muy flojos; por no decir malos. Y es que el Fiesta ST-200 consumió -tardando 5h 12m- a razón de 6,42 l/100 km, que es casi un litro menos a los 100 km. Con un tiempo intermedio entre ambos (5h 10m) el Peugeot 208 de 208 CV se conformó con 6,82 l/100 km, que es más de medio litro por debajo. Y el último coche comparable, que es el Ibiza Cupra 1.8 de 192 CV, no pasó de 6,84 l/10 km, que siguen siendo medio litro largo más económico. ¿Quizás el Corsa acusa que su motor pertenece a una generación anterior (desde luego, sí lo es respecto al nuevo 1.4), pese a las modificaciones llevadas a cabo y que hemos reseñado? Podría ser; pero la cuestión es que los números son muy tozudos, y el resultado ahí está.

Queda otra posibilidad: el recorrido interesante, en el que nuestro Corsa OPC ha consumido 9,13 l/100 km. Pues tampoco aquí hay salvación, ya que los rivales –todos ellos con tiempos entre 4h 25m y 4h 29m, mejores o iguales al del Corsa- se alinean en el siguiente orden: Peugeot 208 GTi antiguo (200 CV), 7,97 l/100 km; Fiesta ST-200, 8,15; Ibiza Cupra 1.8-192, 8,27; y 208 GTi actual (208 CV), 8,30. A ello se añade que el Nürburgring Edition, en su momento, consumió 9,33 l/100 km, todavía 0,2 más alto que el OPC Pack Performance actual.

Comparación esta última que se ve confirmada por el hecho de que la homologación del N.Ed. era de 10,2/6,1/7,6/178 gramos, que se ha rebajado ligeramente a los 9,9/6,2/7,5/174 gramos. Como se ve, ha mejorado el urbano y el ponderado, pero el extraurbano resulta incluso una décima superior al del modelo antiguo (¿por qué?). Está claro que, con pequeñas fluctuaciones, el Corsa OPC está siempre claramente por detrás de sus rivales.

Vistos completamente de perfil es como se aprecia la mayor longitud del Astra, así como su zaga más estilizada; y también el curioso efecto óptico que, combinando las velocidades del Corsa y de disparo de la cámara fotográfica, genera una estrella de cinco puntas en las llantas.

Así que nos pasaremos al Astra, para ver si con él Opel obtiene aquí un resultado algo mejor; y empezaremos por el recorrido tranquilo de consumo. Pues tampoco: los 8,46 l/100 km del OPC están muy por encima de los 7,32 del Honda Civic de 310 CV, de los 7,38 del 308 1.6 de 270 CV, de los 7,56 del Giulietta 1.8 de 240 CV, e incluso de los 7,85 del León Cupra ST de 300 CV, cambio DSG y transmisión 4-Drive. Sólo consume más (9,18) el desorbitado Focus RS con motor 2.3 de 350 CV y transmisión 4WD.

Y el resultado en el recorrido interesante confirma la tendencia: los 10,38 l/100 km del OPC están litro y medio por encima de los 8,86 del Civic, y siempre un litro y pico más que los 9,09 del 308, los 9,20 del León, los 9,21 del Giulietta y los 9,23 del León SC de 280 CV y cambio DSG. De nuevo le supera, y por muy poco, el Focus RS, con 10,43 l/100 km. Está claro que el consumo no es el punto fuerte de los OPC de Opel; al menos de Corsa y Astra, pues del Insignia no tenemos datos.

Así que pasaremos al comportamiento rutero, y el del Corsa nos ha parecido tan eficaz como el que más, aunque quizás no ofrezca sensaciones tan dinámicas como un Fiesta ST-200 o un 208 GTi by Peugeot Sport. Está más en la línea de un Ibiza Cupra, como si fuese sobre raíles, pero resultando menos radical y más confortable de lo que era el Nürburgring Edition, con sus gomas 225 y amortiguadores Bilstein muy duros. Dado el poderío de su motor, bien podría utilizar un desarrollo algo menos corto, lo cual beneficiaría el consumo, que buena falta le hace.

Resulta curioso que, siendo de un segmento inferior, el Corsa OPC disponga de un detalle más refinado que su hermano mayor: el pomo de su palanca de cambios es de cuero con una primorosa costura, mientras que en el Astra es de plástico. Eso sí, el aspecto de la consola de este último es realmente impactante.

En cuanto al Astra, su motor tira suave en 6ª (no con gran fuerza) desde 1.100/1.200 rpm. Pero se le nota pesado, a pesar de sus 400 Nm de par máximo; para hacer adelantamientos inapelables, conviene bajar a 4ª, porque en 5ª, si el otro conductor se resiste y lleva caballos bajo el pie, se acaba pasando, pero la maniobra se alarga más de la cuenta. En las zonas viradas utilizamos el programa Sport, con menos asistencia a la dirección (algo aliviará el consumo), y en el cual se nota el efecto de la amortiguación Sachs adaptativa y regulable. Pero no le dimos (ni falta que hacía, con el consumo que ya tiene) al otro botón de “potencia deportiva”, que es independiente de los programas Sport y OPC (un verdadero lío).

Con semejantes ruedas, excepcionales por dimensiones, calidad de la carcasa y adherencia de la goma en seco, resulta difícil enjuiciar el comportamiento del bastidor. Talmente parece que vayamos sobre raíles; como en el Corsa, pero todavía más. Por otra parte, el comportamiento queda enmascarado por el excesivo peso; no hay deriva ni subviraje alguno, pero no obstante se siente, más que se aprecia, la inercia; el resultado es comportamiento un tanto impersonal: muy eficaz, pero sin chispa. Y sin necesidad de superar las 3.000 rpm el coche vuela, mientras no haya necesidad de adelantar a un coche rápido.

Los autoblocantes (son unos Drexler mecánicos de láminas en ambos coches) se dejan notar un poco en maniobras bruscas (salir y volver al carril en adelantamientos rápidos) y al cruzar juntas de dilatación longitudinales en el asfaltado. Puede sorprender un par de veces, hasta que lo incorporas al “disco duro” de la conducción rápida, y no hay mayor problema, puesto que se trata de un pequeño, aunque brusco, movimiento lateral y tirón en el volante, que no dura ni medio segundo.

El cuentarrevoluciones del Corsa OPC marca el mismo límite de régimen que para el Astra; en éste el tamaño del intercooler nos recuerda que su motor es capaz de generar 400 Nm de par en la franja central de 2.500 a 4.500 rpm, y que eso exige un soplido muy fuerte que a su vez pide la adecuada refrigeración.

Los asientos AGR del Astra son fantásticos, con el reglaje de anchura de las aletas laterales que permite acoplarlos a prácticamente cualquier anatomía, aunque sin duda contribuyen lo suyo al notable peso del coche. Pero serían todavía mejores, al menos a nuestro juicio, llevando tapizado de Alcantara, al menos en las zonas centrales de respaldo y banqueta. Si, como ya se insinuó al principio, al Astra OPC (o más exactamente a la carrocería GTC que lo sustenta) le llega a alcanzar la cura de adelgazamiento, sin duda se convertiría en uno de los segmentos C más apetecibles, puesto que automáticamente su dinamismo mejoraría; y podría llevar algo menos de rueda (con la de serie bastaría, y de hecho ya debe bastar) para transmitir más y mejores sensaciones.

La verdad es que en estos coches prestacionales del segmento C estamos ya en el límite absoluto de lo  razonable, y es muy difícil conseguir mejoras apreciables; habrá que ver, en su momento, lo que haya podido mejorar el Civic Type-R al cambiarle el tren trasero de torsional a independiente, al margen de otras mejoras. En los coches más de serie se puede ir afinando en gestión, consumo y bastidor; pero en estos, lo de consumo es relativamente marginal, y en lo otro, con suspensiones duras y los neumáticos actuales, ya da casi todo igual.

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