¿El más moderno de los Mercedes “clásicos”? Muy probablemente, porque el W-126 marcó el final de una era: la del Mercedes de “calidad ante todo”, más que modernidad. Porque su sustituto, el W-140 aparecido en 1991/92, ya incorporaba muchas tecnologías más modernas de seguridad activa y pasiva. Y en la siguiente sustitución, por el W-220 en 1998, la cosa se acentuó, al recargarlo -quizás en exceso- de artilugios electrónicos. Algo similar a lo ocurrido con la Clase E, cuyo robusto e incombustible W-124 (de 1984 a 1995/96) fue sustituido en 1995 por el W-210 (el de los cuatro faros ovoidales de orientación vertical), suponiendo un bajón apreciable, ya que se buscó aligeramiento a base de carrocería con chapa más fina, y abusando de equipamientos no suficientemente contrastados. Por supuesto que, en modelos posteriores, Mercedes ha vuelto por sus fueros, una vez digeridos y superados los síntomas del pase a la modernidad. Pero, se mire como se mire, un Mercedes W-126 de la Clase S, y más aún con una mecánica tan tradicional como la 300-SE, puede considerarse como el “canto del cisne” de los Mercedes “como eran los de antes”.

Por una vez, la foto de entrada no es la clásica del coche en tres cuartos delantero, sino la icónica estrella de Mercedes; y tanto más cuanto que corresponde a la época en la que iba situada en el lugar que en tiempos correspondía al tapón de rellenado de radiador, y con el montaje elástico anti-golpes (o, en lo posible, anti-gamberros o anti-coleccionistas, que de todo había).

Esta unidad probada es propiedad de Mario Garcés, un compañero de la redacción de “km77”. Aunque la tiene desde hace poco, ya que la adquirió en Marzo del recién finalizado 2017; y con sólo 47.000 km (auténticos) en el cuenta-km. Y eso que el coche fue fabricado, muy concretamente, en Octubre de 1990, y matriculado en Sevilla en Mayo de 1991. Su primer y único propietario hasta ser adquirido por Mario fue el apoderado de un famoso torero; pero rodó poco con él (en promedio 1.800 km/año), y básicamente en sus primeros años, puesto que al poco se “pasó” a otro modelo de Mercedes, todavía más “gordo”, no mucho tiempo después de haber adquirido éste. Se ve que el negocio taurino iba viento en popa.

Pero mientras tanto, el coche estuvo muy bien guardado, pasando todas las revisiones oficiales por tiempo, ya que no por kilometraje. Al rematar la compra se le realizó una revisión completa: se cambiaron todos los fluidos, correas, bujías, termostato, filtros y se puso el segundo juego de neumáticos (con el que se ha realizado la prueba). A las dos semanas se detectó que el escape “soplaba” un poco, y se sustituyó el silenciador intermedio que estaba perforado por la corrosión, al haber rodado muy poco en los últimos años, y sobre trayectos cortos. Por supuesto que, con todo este repaso, superó el paso por la ITV sin el menor problema.

Una imagen que rezuma sabor a Mercedes por los cuatro costados: la clásica instrumentación tipo aeronáutico (fondo negro, cifras en blanco, agujas naranja) incluyendo manómetro de aceite, volante sin otro elemento extraño a la conducción que el enorme pulsador de la bocina (no lleva airbag), el freno de estacionamiento de pedal, y el resto de mandos del tipo “uno para cada función” (que entonces eran muchas menos).

La utilización cambió radicalmente. El nuevo propietario, con fuertes lazos familiares en Sevilla, vuelve con frecuencia por la tierra donde se matriculó el coche, y en los poco más de siete meses desde la compra hasta la realización de la prueba (a mediados de Octubre) ya le había subido el contador hasta los 55.000 km. O sea que le ha metido para el cuerpo (perdón, para la carrocería) a razón de más de 1.300 km al mes. Como es un exquisito, Mario dice que los amortiguadores, aunque todavía están bien, los va cambiar pronto, así como los soportes de motor. Por el contrario, los silent-blocs y rótulas de suspensión y dirección se encuentran en perfecto estado a pesar de su veteranía; ya que no de su kilometraje, que es notablemente bajo para un coche con 27 años de edad. Algo similar a lo que ocurre con mi Micra, cuya prueba también se publicó aquí.

Y ya es un buen momento para presentar la ficha técnica completa:

Mercedes 300-SE (W-126 a/m 90/91) 3.0-188 CV (catalizado)

MOTOR

CICLO

Otto.

POSICIÓN

Delantera longitudinal de seis cilindros en línea, inclinado 15º a la derecha.

ESTRUCTURA

Tipo M-103/E-30. Bloque de fundición; culata de aluminio. Cigüeñal sobre siete apoyos. Capacidad de aceite: 5,7/6,0/6,5 litros (sin/con filtro/total). Capacidad de agua: 8,0 litros. Alternador de 980 W (70 A).

COTAS

2.962 cc; (88,5 x 80,25 mm). Compresión: 9,2:1.

ALIMENTACIÓN

Inyección Bosch KE-Jetronic mecánico-electrónica. Con catalizador. Línea roja: 6.200 rpm; corte: 6.450 rpm.

DISTRIBUCIÓN

Un árbol de levas en culata, mandado por cadena; dos válvulas por cilindro a 45º entre sí, accionadas por taqués hidráulicos y balancines.

RENDIMIENTO

Normas DIN: 188 CV (138 kW) a 5.700 rpm ● 26,5 m.kg (260 Nm) a 4.400 rpm. // Normas ECE: 180 CV (132 kW) a 5.700 rpm ● 26,0 m.kg (260 Nm) a 4.400 rpm. Dispone de 21,0 m.kg DIN a 2.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN

Propulsión trasera, con mecánica longitudinal; embrague y cambio en bloque con el motor, y tren trasero de ruedas independientes, con el diferencial anclado al monocasco.

EMBRAGUE

Monodisco en seco de diafragma, con mando hidráulico.

CAMBIO

Manual de cinco marchas de origen Getrag, con 4ª “directa” y 5ª “overdrive”.

CONTROLES

Opciones: de tracción por gestión de motor, y autoblocante (esta unidad no llevaba ninguna de ellas).

GRUPO

Doble cónico hipoide: 4,375:1 (16/70).

RELACIONES  ●  DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)

1ª:     3,856:1 ● 8,88

2ª:     2,183:1 ● 15,68

3ª:     1,376:1 ● 24,88

4ª:     1,000:1 ● 34,23

5ª:     0,799:1 ● 42,85

BASTIDOR

SUSPENSIÓN

Delantera de doble elemento transversal superpuesto; trasera de cinco brazos. Muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos en ambos trenes. Opción: elementos neumáticos traseros para nivel constante (esta unidad no la llevaba).

DIRECCIÓN

De recirculación de bolas, con asistencia hidráulica. Diámetro de giri: 11,8 m. Relación: 15,5:1. Vueltas de volante: 3,05.

FRENOS

De cuatro discos: ventilados delante (300 mm Ø) y macizos atrás (279 mm Ø).

CONTROLES

Frenos: Antibloqueo electrónico ABS de serie.

RUEDAS

Neumáticos radiales Kumho ECSTA HS-51 205/65 VR-15, en llanta de chapa de 7”. Presiones oficiales: 2,2/2,3 bar. Para la prueba: 2,4/2,3 bar.

CARROCERÍA

TIPO

Monocasco; berlina de cuatro puertas y maletero independiente. Faros con lámpara halógena H-4.

COTAS

Batalla: 2,935 m. Vías: 1,555/1,527 m. Longitud: 5,020 m. Anchura: 1,820 m. Altura: 1,437 m.

PESO

Repostado a tope y sin conductor: 1.570 kg (datos de fábrica y Tarjeta Inspección Técnica unidad de pruebas).

CAPACIDADES

Maletero: 505 litros. Depósito combustible: 90 litros (nominal) y 92 litros (real).

AERODINÁMICA

Coeficiente Cx: 0,33 (oficial); Sección frontal S: 2,20 m2; Producto S.Cx: 0,726.

PRESTACIONES

DINÁMICAS

Velocidad máxima: 205 km/h (5.990 rpm en 5ª). Aceleración: 0-100 km/h: 9,3 sg; 440 m: 16,5 sg; 1.000 m: 29,9 sg.

CONSUMO

Homologado normas ECE-15 (90/120/urbano): 8,0 / 10,3 / 14,5 l/100 km.

Y aquí está, por fin, el coche. Todavía en sus tiempos (hace ya más de un cuarto de siglo) no hubiese resultado extraño ver aparecer por una esquina al chófer, con uniforme azul marino y gorra.

El W-126 (un S-Klass) se fabricó desde 1979 a 1992; en una primera fase hasta 1985, y luego, tras de un “restyling”, en una segunda fase hasta el final. En la primera, el motor de 6 cilindros era un 2.8 (280-SE); en la segunda pasó a 3.0 y catalizado. Pero siempre con culata monoárbol y 12 válvulas. Aunque la culata doble árbol de 24 válvulas ya existía en los SEL (limousine) desde 1981. Y a partir de 1992, en el W-140 (sustituto del W-126, aunque muy parecido) ya pasó a ser de serie en todos. Y en 1997 el veterano seis en línea desapareció, sustituido por un V6. Por otra parte, y creo que exclusivamente en cilindrada 2.8, también existió por aquellos tiempos un motor 280-SE de doble árbol, pero de 12 válvulas; yo lo probé.

También son archiclásicos los asientos, con el tapizado básico de aquellos años (o sea, el que no era el opcional de cuero): loneta muy resistente en el centro (sin pelos), y los laterales de terciopelo sintético. Aunque se trate de un cinco plazas, la banqueta trasera está claramente diseñada para que sus dos ocupantes viajen con un señorial confort. Los respaldos, sobre todo delante, sujetan el cuerpo mucho mejor de lo que parece, aunque sus dimensiones estén adecuadas para corpulencias de tipo germánico.

Lo primero que se aprecia, entroncando con lo dicho en el primer párrafo, es la calidad de fabricación: todos los componentes tienen un perfecto acabado (más o menos lujoso, que esa es otra cuestión) y un aspecto de robustez a toda prueba. Pero el equipamiento es relativamente básico: la nuestra era una unidad sin ninguna opción (ver ficha); tampoco llevaba las de ordenador y airbags. Los mandos son pocos (para lo habitual hoy en día), independientes para cada función, y la instrumentación muy clara. Y otro detalle que nos hace añorar los viejos tiempos: el Manual del Propietario, completísimo, no tiene más que 112 páginas, frente a las 300 o 400 que suelen tener los de un coche equivalente actual (con otros manuales suplementarios par el infotainment). En éste se explica todo, pero una sola vez cada cosa, y sin redactar como para idiotas. Y aporta, además, muchos datos técnicos del coche, detalle que se echa en falta en los actuales.

Neumático de medida original, montado en la llanta también de serie, o sea de chapa (las de aleación, por entonces, eran opcionales). Los tapacubos, primorosamente diseñados, incorporan una zona abierta en su zona más periférica, con aletas para crear un efecto turbina que aumente la refrigeración de los frenos.

Unas cosas con otras, la imagen que transmite este coche –en plena sintonía con la de la marca en aquella época- es la de estar pensado para un usuario tranquilo, que busca por encima de todo calidad, silencio de marcha, confort, fiabilidad, empaque y seguridad, con un comportamiento de bastidor muy por encima del nivel prestacional. No olvidemos que se trata de un Clase-S; porque el Clase E de misma mecánica (300-E) y bastante más ligero, montaba una 5ª con 39,8 km/h de desarrollo (3 km/h más corto), que le permitía tener un comportamiento dinámico bastante más vivaz.

Pasando a comentar los detalles de la ficha, en el motor encontramos un bloque de hierro, cotas de “carrera corta”, compresión discreta (9,2:1), respiración atmosférica y una culata monoárbol con dos válvulas por cilindro. En clara oposición a lo que sería un motor moderno: bloque de aluminio, culata doble árbol de cuatro válvulas por cilindro, y máxima preocupación por el rendimiento energético, a base de turboalimentación (compresión final muy elevada) y carrera “larga” (para tener una cámara lo más compacta posible). Pero el motor funciona como la seda, gracias al excelente equilibrado natural de un seis cilindros en línea (el mejor, junto con el de un V-12 a 60º) y a la inyección de tipo híbrido KE, entre mecánica y electrónica. Y el rendimiento de 63,5 CV/l DIN no está nada mal para su culata y compresión; correspondería a 102 CV en un 1.6 atmosférico.

Suena a repetición (y lo es), pero el motor es igual de clásico que la mayoría de los demás componentes de este 300-SE: un seis cilindros en línea, monoárbol en culata, dos válvulas por cilindro (a 45º entre sí) en cámara hemisférica. Hay dos catalizadores, uno para cada grupo de tres cilindros. Y el filtro de aire es de “tartera”, herencia de los tiempos del carburador, pese a que este motor ya era de inyección. De hecho, Mercedes fue pionera en la utilización de dicho tipo de alimentación; recordemos no ya el 300-SL “alas de gaviota” de inyección directa, sino la berlina 220-SE, también de los años 50s.

La transmisión, de origen Getrag (un detalle descubierto gracias al minucioso Manual del Propietario) tiene unos saltos entre marchas bastante abiertos; cosa lógica al disponer de sólo cinco, y deber plegarse simultáneamente a las exigencias de una 1ª lo bastante corta (y no lo es en demasía) para arrancar un coche de 1.600 kilos al suave régimen de motor que un sedán lujoso exige, y de una desahogada 5ª de 43 km/h. Por lo tanto, los saltos de 1,77:1, 1,59:1, 1,38:1 y 1,25:1 resultan poco menos que obligados, siendo el más problemático el existente entre 2ª y 3ª (típico de coche alemán del pasado siglo), en el que aún subiendo en 2ª hasta la línea roja (6.200 rpm) se cae en 3ª a 3.900 rpm, todavía 500 por debajo del par máximo. Pero la excelente elasticidad del motor palia en lo posible el problema; y de todos modos, la aceleración nunca iba a ser fulgurante.

Aunque el escape desdoblado en un 6-2 para la catalización podría haber justificado una doble salida de escape (una a cada lado, siguiendo la moda americana), en Mercedes se conformaban con un montaje de dos tubos en paralelo, de muy discreto diámetro. Para menos de 200 CV no hace falta más.

Yéndonos ahora al bastidor, tenemos unas suspensiones modernísimas en cuanto a diseño geométrico: delante un trapecio deformable muy elaborado, conformado por dos elementos (algo más que dos triángulos) superpuestos, y detrás la famosa “5 brazos” lanzada como primicia por Mercedes en su 190; suspensión que sigue siendo de reglamento, desde entonces, para todo Mercedes con propulsión trasera. Un coche (el 190) que en su lanzamiento fue duramente criticado por los puristas, considerándolo indigno de ser un Mercedes, por demasiado pequeño y creer que devaluaba la imagen de marca. Se supone que los más radicales fallecerían de infarto al nacer el Clase A.

En esta zona de la consola central no hay más que la palanca del cambio, los cuatro elevalunas eléctricos (con el pequeño botón para eliminar el manejo de los traseros) y el mando eléctrico del retrovisor de puerta derecho (del izquierdo hablamos en otra foto).

La dirección de recirculación de bolas –creo que de patente americana Saginaw, aunque con casi total seguridad fabricada por ZF- resulta bastante lenta, sobre todo para estar asistida hidráulicamente: la combinación de una batalla superior a 2,9 metros y una relación de 15,5:1 hacen que, a pesar de sobrepasar las tres vueltas de tope a tope, el diámetro de giro (entre bordillos) ascienda a cerca de 12 metros (11,8 para ser exactos). Un factor más que añadir a los varios otros que aconsejan, por no decir imponen, una aproximación más bien pausada a la conducción de este 300-SE; al menos en los primeros compases, hasta cogerle bien el punto.

Los discos de freno delanteros de 300 mm constituyen un récord (si la memoria no me falla) para lo que se puede montar dentro de una llanta 15”. Creo recordar que, hasta ver este dato, lo máximo que conocía eran 296 mm en un Opel Omega de 6 cilindros; no recuerdo si el inicial de seis en línea o el posterior con el V6 de origen Holden australiano (por cierto, este último también sustituyó, en Alfa-Romeo, al V6 original diseñado por el ingeniero Busso). Estamos hablando, claro está, de frenos con la clásica pinza para turismos, abrazando al disco por la zona exterior; porque las de competición con seis u ocho pistones están abiertas por dicha zona, permitiendo montar un disco de bastante más radio.

El bloqueo de las puertas para que no se abran en caso de accidente es impresionante: un robusto puntero cónico se aloja en el correspondiente hueco de una pieza sólidamente unida a la carrocería. Además evita crujidos sobre mal pavimento, al mantener la puerta posicionada en sentido vertical y longitudinal.

Respecto a la carrocería, un peso en vacío inferior a 1.600 kilos parece más que razonable para un coche este tamaño; bueno, sobre todo de esta longitud, porque la anchura y altura, utilizando parámetros actuales, son más bien discretas. Visto de perfil el coche impresiona; pero aunque de frente o desde atrás sigue teniendo prestancia, dimensionalmente es muy normal, tirando a pequeño respecto a un coche actual de similar categoría.

Y son estas cotas de anchura y altura las que le permiten tener una sección frontal muy contenida, que unida a un discreto Cx aerodinámico, dan lugar a un producto S.Cx inferior a 0,73; que sin ser realmente bueno, se puede considerar muy aceptable. En cuanto al maletero, su capacidad apenas superior al medio metro cúbico es buena en sí misma, aunque no excepcional para un coche tan largo; claro que el gigantesco depósito de combustible de 92 litros se come parte de lo que, en otro coche, sería maletero.

Un detalle ya antiguo (también lo tenía el Audi A4 presentado aquí hace unas semanas): un pequeño parasol en el hueco sobre el retrovisor central. Mucho más eficaz que la actual zona oscurecida en el parabrisas, que nunca es lo suficientemente tupida como para evitar el deslumbramiento.

Y con esto pasamos ya a los resultados de la prueba recorriendo nuestro circuito habitual, con un servidor como único ocupante del coche:

Resultado del Mercedes 300-SE a/m ’91 en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 9,00 l/100 km. Promedio: 95,7 km/h.

El tiempo empleado asciende a 5h 16m, que no está nada mal para semejante “buque” con gomas de sólo 205 de sección, desarrollos muy largos, y no muy manejable en carreteras secundarias de trazado tortuoso. Respecto al consumo, Mario lo clavó cuando le expliqué las características del circuito y el ritmo de conducción: “Te va a salir sobre 9 litros”. Para hacer comparaciones no tenemos demasiados rivales, pero algo hay: el también veterano (pero no tanto) Audi A-4 3.0 V6 quattro consumió 8,60 l/100 km; con dos plazas suplementarias, su peso era incluso unos 60 kilos superior al del Mercedes. Pero a pesar de sus desarrollos mucho más cortos, tanto su mejor aerodinámica como sobre todo su tecnología de motor mucho más moderna justifican esos 0,4 l/100 km de ventaja; tampoco es tanto.

Proporciones clásicas: mucho más voladizo trasero que delantero (menos zona de deformación frontal, ciertamente), y capó y maletero totalamente horizontales, en perfecta prolongación de la línea de cintura.

Otra comparación posible es con un coche de implantación también clásica, pero muy moderno en su realización: el Ford Mustang 5.0 V8 de 421 CV (que no se utilizaron en la prueba, claro está). Pues bien, consumió lo mismo que el Mercedes (concretamente 8,99 l/100 km); cierto que pesaba 150 kilos más (por equipamiento, más que tamaño)y calzaba unos “zapatones” de sección 255 delante y 275 atrás, pero su aerodinámica (S.Cx de 0,71) era similar a la del Mercedes. Por lo cual, el consumo de este último hay que considerarlo como muy aceptable, y francamente bueno para su época.

Todo por duplicado: dos electroventiladores y dos bocinas eléctricas, de graves y agudos.

Claro que cuando lo enfrentamos con otro coche moderno, pero más razonable, como el Opel Astra Sports Tourer (familiar) 1.6-T de 200 CV y cambio manual, las cosas toman otro sesgo. Porque este Opel no es que sea un “peso pluma” (raspa los 1.400 kilos en vacío), aunque sí tiene una aerodinámica claramente superior (S.Cx 0,62); pero su resultado de 6,82 l/100 km (para un tiempo de 5h 12m) ilustra lo que se ha progresado, en prestaciones y eficiencia, con los modernos motores turbo de pequeña y media cilindrada. Y es que son 2,2 l/100 km menos que el 300-SE.

Según Mario, el motor del Mercedes empieza a tirar bien a partir de 3.000 rpm, al menos para sacarle partido (a ese régimen tendrá unos 23,5/24 m.kg DIN). Pero en la prueba, nosotros apenas si superamos ese régimen en alguna aceleración y adelantamiento en 3ª. Porque el motor tira redondo y con cierta fuerza (respecto a su par máximo), desde 1.200 rpm, régimen al que ya debe disponer de al menos 20 m.kg.

Los faros (H-4 para los proyectores de cruce y “largas”) son de la época en la que el reparto horizontal del haz luminoso se hacía por medio del tallado del cristal, y no de segmentación en la parábola. Falta el detalle de los pequeños limpiafaros de raqueta, muy de la época.

Al manejar el pomo del cambio no se aprecia holgura transversal alguna, por lo que es fácil encontrar los pasillos longitudinales; pero los recorridos son largos y con holgura (o más exactamente elasticidad) en el momento de enclavar la marcha. Una característica típica de Mercedes, que mata por completo el tacto -casi metálico en su precisión- del cambio Getrag. Esto ya ocurría al comparar el BMW M-3 2.3 con el Mercedes 190-16 de similar cilindrada: resultaba difícil aceptar que ambos llevasen el mismo cambio (aunque con distinto piñonaje). Pero es que a Mercedes siempre le ha gustado darle un tacto “gomoso” a sus mecánicas, aislando en lo posible al conductor del contacto con las vibraciones de la mecánica.

Siguiendo con la transmisión, y de nuevo como dice Mario, la 3ª es una marcha para “todo uso”; y ciertamente es así: porque admite desde circular pacíficamente en tráfico urbano a 30 km/h (1.200 rpm), hasta desmelenarse a 160 km/h (al corte de inyección) para rematar un adelantamiento complicado, o saltar de curva a curva en un trazado mixto/rápido. Claro que si nos ponemos a “estrujar” al máximo el motor, entramos en un estilo de conducción que sería mucho más propio de un 190 (ya que lo hemos citado un par de veces) que del majestuoso 300-SE.

Una idea muy razonable de Mercedes, que se perdió en los posteriores tiempos de hipertecnificación: el retrovisor izquierdo de puerta se maneja con un mando manual de manejo suavísimo, ahorrando interruptor, conexiones eléctricas y un par de motorcitos eléctricos.

Pasando al bastidor, el balanceo está bastante más controlado de lo que, en principio, sería de esperar de la definición estática del coche. Y por otra parte, el comportamiento en curva es casi neutro, aunque se aprecian claramente tanto la inercia del peso como la discreta sección 205/65 del neumático. Ambas cosas, actuando simultáneamente, generan una deriva que puede sorprender a las primeras de cambio; pero luego se incorpora de forma casi automática al estilo de conducción.

Porque una cosa es subvirar (que lo hace muy poco o casi nada, con dos décimas más de presión de hinchado en el tren delantero), y otra derivar por igual de las cuatro ruedas. Si se le filmase a este coche en una curva de tipo medio tomada con un fuerte apoyo, se le vería en actitud “de cangrejo”, ligeramente cruzado respecto a la trayectoria, pero sin recargar el apoyo sobre la rueda exterior delantera. Está claro que el 300-SE no invita a conducir de modo brioso, aunque luego resulte que lo acepta si se tiene confianza. Y entonces se aprecia que el bastidor va sobrado (deriva aparte), pero que es la prestación la que está limitada; salvo abusando de la 3ª, como ya se ha comentado anteriormente.

La clásica parrilla de Mercedes, cuando estaba a medio camino en la evolución desde una dimensión muy vertical que duró hasta la década de los 50s, hasta la actual totalmente horizontal, donde la estrella ha bajado de rematar el capó a ocupar el centro de la toma frontal de aire.

Lo que si resulta curioso, tratándose de un Mercedes, es la relativa dureza en el manejo de la dirección, pese al volante de gran diámetro, al neumático de sólo 205 de sección, y a la lentitud de la relación. Pero la única conclusión posible es que la asistencia resulta un tanto escasa, ya sea porque era así en origen, o porque estuviese “baja de forma” en nuestro coche. Pero esto último sería raro, porque no se le oye patinar a la correa de la bomba, ni falta nivel de aceite; y, con el kilometraje del coche, no parece lógico que la bomba esté dañada y no genere suficiente presión. Eso sí, el mecanismo no presenta ni la más mínima holgura, como ocurre en los de tornillo y rodillo; aquí la respuesta es inmediata, en moviendo el volante un par de milímetros.

Un cenicero ocultable en cada puerta trasera, más el delantero central; eran los tiempos en los que cada cual decidía por sí mismo si quería, o no, averiarse los bronquios a base de alquitrán, humo y nicotina.

Respecto al manejo en sí, resulta algo menos engorroso de lo que el tamaño permitiría sospechar. Porque como hay poco voladizo delantero, las maniobras en sentido de avance no presentan problemas; tan sólo hay que preocuparse, como en todos los coches de batalla larga, de vigilar por el espejo lateral de turno el terreno que come el paso de rueda trasero al maniobrar en espacios restringidos. Pero el voladizo trasero, que éste sí resulta notablemente largo, no es problema (al menos yendo hacia delante). Y, como ya se ha comentado, tampoco es muy pesado para su tamaño, porque gracias a no llevar mucho del equipamiento que hoy sería normal, está oficialmente en 1.570 kilos, con más de 5 metros y un motor de locomotora.

Los pilotos de diseño escalonado tenían como objetivo evitar que se fuesen quedando opacos por completo, cuando el pavimento estaba mojado, con la niebla de agua sucia que levantaba el coche as desplazarse. Se suponía que las zonas más internas quedaban a salvo, gracias a cierto efecto aerodinámico.

Los faros halógenos de lámpara H-4 dan un buen campo iluminado, pero se nota que tanto cristal como parábola están un poco opacas; el MG-A de hace unas semanas, también con faros H-4 pero con brillo y transparencia en parábola y cristal, iluminaba bastante mejor. Por su parte, los antinieblas (aunque aquejados del mismo mal) son muy buenos tanto en su función teórica como sobre todo haciendo de cuneteros (abren mucho), ya que van a la altura de los faros principales, pero algo altos para ser auténticos antinieblas.

Entroncando con lo dicho respecto al manejo del cambio, en casi todo se aprecia ese tacto “untuoso” típico de Mercedes, ya sea al abrir y cerrar las puertas o en el comportamiento de la suspensión. Entre los coches lujosos hay ligeros matices, porque esta untuosidad del Mercedes es algo distinta del tacto “suave” de un Lexus, del “deportivo” de un BMW (aunque en unos modelos más que en otros) y del “eficaz” y “discreto” de un Audi. Lo cual nos lleva al tipo de utilización de los coches de estas marcas, especialmente de sus modelos más “alto de gama”.

La dirección de recirculación de bolas dispone de una tirantería bastante complicada, a la que se une el amortiguador horizontal para eliminar vibraciones que se transmitan al volante.

Todos ellos, por supuesto, son (y sobre todo eran, en sus tiempos) especialmente adecuados para largos viajes. Hay que situar a coches como el 300-SE no en las carreteras de ahora, sino en las de hace tres décadas: había menos calzadas desdobladas, y los pavimentos de las convencionales no todos estaban en las mismas condiciones que actualmente. Y aquí es donde el 300-SE brillaba especialmente, con su silencio de marcha y confort de suspensión (y no digamos con la suspensión neumática opcional trasera).

En el centro de la tapa del maletero se ha dejado la antena del antiguo teléfono que le instaló el primer propietario, allá por 1991. Los modernos celulares (con o “sin manos”) han barrido a los antiguos, pero ahí queda la antena como recuerdo de un pasado no tan lejano.

Y también de los asientos: aunque el volante es de posición fija, el asiento del conductor tiene reglaje de altura y ángulo de banqueta, por lo que es fácil encontrar la posición ideal para cada estatura y corpulencia. Y en cuanto a los pasajeros de atrás (a tener muy en cuenta en coches de este rango) disponen de una banqueta diseñada específicamente para dos plazas, con su buen reposabrazos central abatible. Que es la única manera de viajar a todo confort en cualquier coche, por muy amplio que sea.

En cuanto al aspecto dinámico para realizar este hipotético y largo viaje, el 300-SE tiene un excelente crucero incluso para hoy en día. Porque con esa 5ª de casi 43 km/h, a par máximo vamos a 190 km/h reales (en Alemania, claro está). Pero en plan más moderado (y hablando siempre hipotéticamente) ya supera los 170 km/h a 4.000 rpm y va casi de paseo a 150 y 3.500rpm. Por otra parte, con 92 litros de capacidad real en el depósito (¡qué tiempos!) hay para 1.000 km al ritmo tranquilo legal (como hemos comprobado en nuestra prueba), o para 700 a 800 a un ritmo algo más alegre, sobre todo en las aceleraciones, más que en velocidad de crucero.

Dos detalles más de la zona posterior: la orgullosa pero discreta sigla 300-SE, y la antena de radio extensible eléctricamente; en cuanto a recepción, siguen siendo lo mejor que ha habido nunca, a igualdad de calidad del propio aparato.

Finalmente, me gustaría cerrar este comentario haciendo una comparación con otro coche alemán de tronío, como es el Audi A-4 3.0 V6 quattro que probamos hace unas semanas, para destacar la evolución tecnológica del coche alemán de prestigio en los once años exactos que separan las fechas de fabricación de ambos. Porque esta diferencia temporal -que tampoco es tanta aparentemente- supone el salto del último clásico al primero con mucha de la actual tecnología prestacional (aunque no de infotainment ni ayudas electrónicas al conductor, que no a la conducción)).

En el motor abandonamos el seis en línea por el compacto V6; el bloque pasa de ser en fundición al aluminio; la compresión sube de 9,2 a 10,5 (gasolina comercial de octanaje muy superior); y de cotas “supercuadradas” a carrera “corta”. La culata pasa de simple a doble árbol, con cinco en vez de dos válvulas por cilindro, y como resultado de todo ello y a igual cilindrada, la potencia sube de 188 a 220 CV, y el par máximo, de 26,5 a 30,6 m.kg; unos incrementos de un 17% y un 15,5%.

Interior de las zonas ocultas delantera y trasera: maletero tapizado con moqueta, y manta insonorizante en el capó; la cual se mantiene sin deformación alguna pese al calor (que sí la ha tostado un poco), tras 27 años de funcionamiento.

En la transmisión nos encontramos con la ucronía de los desarrollos anormalmente cortos de aquella versión del A-4 (que duró sólo unos meses); pero ya tenemos seis en vez de cinco marchas, la tracción “quattro” (que ya existía en Audi, ciertamente, en los tiempos del 300-SE), el diferencial Torsen central, y la gestión electrónica autoblocante de los diferenciales de cada tren. Y en el bastidor, las llantas pasan de 15” a 17”, y en justa correspondencia, los discos de freno delanteros, de 300 a 330 mm. Y también surge el control de estabilidad ESP.

El resultado es, sobre todo con la versión concreta de aquel A-4 con desarrollos tan cortos, que hemos probado dos coches de personalidad radicalmente distinta: el A-4 era un coche especialmente adecuado para carretera convencional, y a ser posible de trazado no especialmente fácil, pero que está desaprovechado en autovía debido a su 6ª de 37 km/h. Por su parte, el 300-SE brilla en calzadas desdobladas, o bien convencionales de tipo mixto/rápido en adelante, al estilo de lo que todavía queda de nuestra en tiempos excelente (y para algunos añorada) REDIA. Curioso: en este caso, el coche más antiguo resulta ser el más adecuado para las condiciones actuales. ¿Será que progresamos en marcha atrás?

Dos detalles bajo el capó: el ABS junto a la enorme “tartera” del filtro de aire, y por detrás suyo, un mando protegido por tapón de rosca para poder variar el avance de encendido en el caso de tener que utilizar gasolina de bajo octanaje. Y en el colector de escape, un curioso resalte sin aparente utilidad (pero con alojamiento para unos tornillos de fijación) indica que había alguna versión de este motor que recibía un sensor de gases (tipo sonda “lambda” o similar) que en el mercado europeo no se utilizaba. Y es que los Mercedes eran el auténtico “coche mundial”, de especificaciones prácticamente fijas para cualquier mercado, a excepción de estos mínimos detalles.

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