Con esta ya son tres las pruebas “clásicas” que hemos publicado en cuestión de cinco meses; y en este caso, no sólo es la de un clásico muy veterano (59 años de edad), sino que se trata casi de un “incunable”, dada tanto la corta y fugaz producción de esta versión, como la preparación a la que fue sometido una vez que aterrizó en tierras de la “piel de toro”. Así pues, la historia de este MG-A de precioso aunque no muy clásico color azul (entre semi-metalizado y semi-marino), consta de dos etapas: presentar el modelo de serie al que corresponde el coche probado -que por lógica hubiese debido ser del clásico “british racing green”-, y luego la elaboración que lo convirtió en un aparato que, pese a ser un sexagenario, todavía le da un susto a más de un coche actual de muchas campanillas.

Cierto que ya no es, ni remotamente, el coche original. Pero este es un problema congénito en buena parte de los coches británicos procedentes de las décadas 50 a 70 del pasado siglo; si descontamos una berlina como un Jaguar Mk.II, un selecto deportivo Jaguar E-Type o algún minoritario Aston-Martin (los Lotus son un tanto inclasificables) el resto cojeaba bien de unas mecánicas bastante innobles o de unos bastidores más próximos a una carreta que a un automóvil, cuando no de ambos defectos simultáneos. Y por ello –y lo comprobamos tanto en el Mini de hace cinco meses como ahora en este MG-A-, nos encontramos con que un coche británico de aquella época bien conservado (salvo si es alguno de los antes citados) suele estar a su vez bastante modificado, para dar suficiente satisfacción a sus dueños.

Eliminados los parachoques, y con el parabrisas reducido a su mínima expresión, el MG-A luce un diseño que atrae todas las miradas por su clasicismo y belleza; no hay absolutamente nadie que no alabe su línea.

Lo cual resulta relativamente sencillo porque, afortunadamente, Gran Bretaña es el paraíso del componente mecánico de sustitución y preparación para la práctica totalidad de coches británicos, y también de gran parte de los de otra procedencia. En ocasiones, es más fácil encontrar material para un Alfa-Romeo allí que en Italia; y desde luego, casi siempre con más garantías. Dicho todo lo cual, vamos a dar marcha atrás y a empezar por el principio, que es contar en cuatro pinceladas cómo fue la historia del MG-A de estricta serie a lo largo de su más bien corta vida, que apenas si se extiende más allá de seis años y medio.

Presentado en Septiembre de 1955 (Salón de Frankfurt), el MG-A fue una auténtica bomba que vino a revolucionar el diseño del clásico deportivo inglés (antiguos MG, Jaguar XK, Triumph y Austin-Healey), aproximándose mucho más a la línea italiana de los Alfa-Romeo, Cisitalia (ya desaparecida para entonces), Ferrari, Osca y similares. Todavía faltaban cinco años y medio para que apareciese, en Marzo de 1961 (Salón de Ginebra), el Jaguar E-Type, que supondría la segunda y todavía más llamativa revolución.

Aquí están no todas, pero sí la mayoría de las modificaciones realizadas: la culata Moss “cross-flow” de aluminio con admisión y escape por lados opuestos, el conjunto de dos Weber 45-DCOE de doble cuerpo, el colector de escape en tubos, el enorme radiador de agua de aluminio, los botes de recuperación de agua y aceite (éste con un visor externo transparente), el servofreno Iruña al fondo a la izquierda, la pequeña batería traída de atrás, y al otro lado, la doble bomba de freno con reparto regulable. Fuera de la vista, pero por dentro, también están el cigüeñal, bielas, pistones y árbol de levas especiales.

La unidad concreta de esta prueba fue fabricada muy a finales de 1958, dentro de una efímera variante transicional del inicial MG-A Mk.I. Porque su motor BMC B-Series era ya un 1.6 de 1.588 cc; mientras que en los tres años previos llevó dicho motor, pero como 1.5 (1.489 cc). Junto con el 1.6 llegaron también frenos de disco delante, conservando los traseros de tambor. En Mayo ’59, con mínimos retoques estéticos, pasó a ser 1.6 Mk.II.

Así que como Mk.I pero ya con motor 1.6 y frenos delanteros de disco, sólo existió durante cosa de medio año; la producción de esta variante híbrida no iría mucho más allá –si es que llegó- de las 3.000 unidades. Una vez presentada la ficha técnica, desglosaremos un poco más a fondo la evolución del MG-A de serie; pero ahora vamos con los avatares de nuestra unidad concreta. Fue adquirida por la Casa Real de Marruecos, donde permaneció (haciéndole muy pocos km) durante 40 años; en 1999 lo llevaron a Marbella para cambiarlo por un Bentley (abonando una cuantiosa diferencia, por supuesto). Y allí fue donde, muy poco tiempo después, lo adquirió su actual propietario, el aficionado madrileño Juan Pineda.

El parabrisas recortado es del tipo “Mille Miglia” para competición con dos ocupantes: bien para velocidad pura en carretera pero con copiloto, o bien “rallyes” de todo tipo. Las escobillas están recortadas justo para dicha menor altura. Pese a su reducido tamaño y no llevar cristales laterales, resulta muy eficaz; y el viento molesta menos que en la mayoría de “roadsters” modernos con parabrisas altos, ventanillas laterales e incluso pantalla anti-remolinos tras de los asientos.

Pero con 80 CV, un cambio de cuatro marchas con 1ª no sincronizada, y un eje trasero rígido con ballestas, no resultaba ser -en pleno cambio de siglo- lo bastante brillante por prestación ni agradable por comportamiento para darle un uso no ya cotidiano, sino simplemente turístico. Así que el propietario decidió modificarlo radicalmente para una utilización deportiva en competiciones de “Clásicos”: tanto en algún que otro circuito como sobre todo en rallyes, ya fuesen de Regularidad o de Velocidad en tramo cerrado al tráfico. Y así es como el MG-A 1.6 de serie se convirtió en un 1.9 que poco tiene en común –chasis, chapa de carrocería, frenos y eje trasero aparte- con el original. Pero tanto la estética, como también el “feeling” básico de manejo, siguen siendo los mismos de hace casi 60 años.

Como observará el lector, no hay prácticamente ni un solo epígrafe de la ficha en el que no haya modificaciones -casi siempre importantes- respecto al modelo original; se han señalado como “modificado” y en negrita para dejar bien claras las diferencias. Y una vez leída con detenimiento (y espero que con disfrute) pasaremos a seguir comentando sus características, tanto originales como modificadas.

Ficha técnica: MG-A 1958/59 Mk.I 1.600 roadster 80 CV (modificado)

MOTOR

CICLO

Otto.

POSICIÓN

Delantera longitudinal vertical de cuatro cilindros en línea.

ESTRUCTURA

Bloque y culata de fundición (con dos entradas de admisión y tres salidas de escape, todas por el mismo lado); cigüeñal de tres apoyos.

Modificado: culata de aluminio Moss “big valve” de tipo “cross-flow”, con 4 entradas y 3 salidas (por lados opuestos). Cigüeñal forjado, nitrurado, aligerado y equilibrado. Bielas de acero forjadas. Pistones forjados. Cárter de magnesio, y radiador aceite/aire; aceite 20W-50. Radiador de agua de aluminio, con bote de expansión. Encendido transistorizado con ruptor óptico.

COTAS

1.588 cc; (75,4 x 88,9 mm). Compresión: 8,3:1.

Modificado: 1.896 cc; (82,4 x 88,9 mm). Compresión: 11,0:1.

ALIMENTACIÓN

Dos carburadores semiínvertidos SU HS-4.

Modificado: dos carburadores horizontales de doble cuerpo Weber 45-DCOE (difusores de 34 mm). Filtro de aire de esponja, colector de escape en tubos tipo 3/2/1 y silencioso de tubo recto con envolvente de absorción.

DISTRIBUCIÓN

Un árbol de levas lateral en el bloque, mandado por cadena; dos válvulas por cilindro, verticales y en línea, accionadas por empujadores, varillas y balancines. Diámetro válvulas: 38,1/32,5 mm.

Modificado: árbol de levas específico, para utilización de “rallye”. Válvulas: diámetro  43,2/36,8 mm; guías de bronce y muelles  dobles.

RENDIMIENTO

80 CV (59 kW) a 5.600 rpm  ●  12,0 m.kg (118 Nm) a 3.800 rpm. Régimen máximo: 6.000/6.500 rpm.

Modificado (cálculo aproximado): 135/140 CV (100/103 kW) a 6.200/6.300 rpm ● 18,4/19,4 m.kg (180/190 Nm) a 4.000/4.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN

Propulsión trasera, con mecánica longitudinal; embrague y cambio en bloque con el motor, y eje trasero rígido propulsor incorporando el diferencial.

EMBRAGUE

Monodisco en seco, del tipo con plato de presión y muelles, y mando hidráulico.

CAMBIO

Manual de cuatro marchas, con 1ª no sincronizada y 4ª  “directa”.

Modificado: origen Ford Sierra T9 de cinco marchas; todas sincronizadas, con 4ª “directa” y 5ª “overdrive”.

CONTROLES

No lleva autoblocante, ni de serie ni modificado.

GRUPO

Cónico hipoide: 4,300:1 (10/43). Se mantiene el mismo con la preparación.

RELACIONES  ●  DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)

1ª:     3,634:1    ●    7,68

2ª:     2,214:1    ●  12,60

3ª:     1,373:1    ●  20,33

4ª:     1,000:1    ●  27,91

Modificado:

1ª:     3,651:1    ●    7,30

2ª:     1,968:1    ●  13,54

3ª:     1,368:1    ●  19,48

4ª:     1,000:1    ●  26,65

5ª:     0,820:1    ●  32,50 

BASTIDOR

SUSPENSIÓN

Delantera de doble triángulo superpuesto, con muelles helicoidales y barra estabilizadora; trasera de eje rígido, con ballestas semielípticas multihoja. En ambos trenes: amortiguadores hidráulicos de palanca y pistones.

Modificado: muelles rebajados, y ballestas de una hoja menos y con menos flecha. Estabilizadora más gruesa con rótulas Uniball, y amortiguación telescópica: Lip-Allinquant delante y Spax atrás.

DIRECCIÓN

De cremallera, sin asistencia. Diámetro de giro: 9,2 m. Relación: 15,5:1.

Modificado: 2,67 vueltas volante, y diámetro de giro aumentado. Servodirección eléctrica, de asistencia regulable.

FRENOS

Delanteros de disco macizos (273 mm Ø); traseros de tambor (254 mm Ø).

Modificado: servo-freno Iruña.

RUEDAS

Neumáticos diagonales 5.60-15 (en opción 5.90-15), en llanta de radios de 4,5” tipo Rudge-Whitworth. Presiones oficiales: 1,5/1,7 bar.

Modificado: llantas similares, con cierre de palomilla, garganta de 5” y neumáticos Vredestein Sprint Classic radiales 175/70-15. Presiones: 2,2/2,1 bar.

CARROCERÍA

TIPO

Roadster biplaza sobre chasis de largueros y travesaños; capó y tapa de maletero de aluminio; capota de lona y maletero independiente.

Modificado: parabrisas bajo de competición sin junquillo metálico superior. Sin capota ni ventanillas. Faros con lámpara halógena H-4.

COTAS (de serie)

Batalla: 2,388 m. Vías: 1,216/1,238 m. Longitud: 3,962 m. Anchura: 1,473 m. Altura: 1,270 m. Distancia libre al suelo: 152 mm.

PESO

Repostado a tope y sin conductor: 940 kg.

Unidad pruebas: 920/930 kg (aproximado).

CAPACIDADES

Maletero: 160 litros. Depósito combustible: 45 litros (nominal y real).

AERODINÁMICA (del modelo original):

Coeficiente Cx: 0,55 (estimado); Sección frontal S: 1,58 m2 (estimado); Producto S.Cx: 0,87 (estimado).

PRESTACIONES

DINÁMICAS  (del modelo original):

Velocidad máxima: 161 km/h (5.750 rpm). Aceleración: 0-100 km/h: 14,6 sg; 400 m: 19,3 sg; 1.000 m: 36,0 sg.

Este modelo híbrido Mk.I, pero de 1.588 cc, duró muy poco tiempo; puesto que, como ya se ha dicho, en Mayo de 1959 pasó a Mk.II (aunque las diferencias estéticas eran mínimas). Posteriormente, para el modelo 1961, el motor subió de cilindrada a 1.622 cc, al pasar el diámetro a 76,2 mm (3 pulgadas exactas), conservando la carrera de 88,9 mm (3,5 pulgadas). Las válvulas aumentaron un poco, a 39,4/34,0 mm, y la compresión subió a 8,8:1. Con todo ello, la potencia pasó de 80 a 90 CV, y así se mantuvo poco más de un año hasta 1962, cuando le sustituyó el MG-B. Entre tanto, hubo una versión “Twin Cam” de 108 CV; pero la culata “doble árbol” (de aluminio) no acabó de funcionar (problemas de detonación con la compresión de 9,9:1, y consumo de aceite), por lo que esta versión resultó ser muy problemática.

En total, entre los Mk.I y Mk.II de motor 1.6 (cilindradas 1.588 y 1.622 cc) se produjeron poco más de 30.000 unidades, cuando del primitivo 1.5 se habían vendido unas 70.000. Es curioso que, de esas poco más de 100.000 unidades de MG-A fabricadas en total, se vendiesen menos de 6.000 en su mercado doméstico, yendo todo el resto a parar a la exportación; y en concreto a USA en un alto porcentaje.

El reducido habitáculo: dos retrovisores (central y puerta), generosa instrumentación, extintor junto a los pies del pasajero, multitud de botones y tiradores (cada uno para una única función), y el GPS pegado en la pequeña repisa del salpicadero, que fue nuestra aportación propia. El pulsador del claxon es el gran botón negro situado al centro, bajo la rejilla para el altavoz de la inexistente radio, y encima del amperímetro.

El motor original es una fotocopia, o mejor ampliación, del también original en el Mini de hace cinco meses; ambos son de origen BMC, sólo que del tipo Series-A y Series-B, respectivamente. Y comparten los mismos problemas: culata de fundición de sólo dos entradas (una para cada pareja de cilindros) con válvulas verticales, compresión baja a causa del material de la culata, y bancada de cigüeñal de tres apoyos no muy compatible, por problemas de flexión y torsión, con una carrera larga. El diámetro de las válvulas, eso sí, era apropiado para los 80/90 CV de potencia original; y los dos SU que conforman la carburación daban buena elasticidad.

Como se puede ver en la ficha, la preparación llevada a cabo en el motor apunta a tres apartados distintos: rendimiento, robustez mecánica y refrigeración. Para lo primero, es pieza clave la culata Moss de aluminio, flujo transversal y cuatro entradas de admisión, con una compresión de 11:1 gracias a unas cámaras en las que se alojan unas válvulas bastante más grandes controladas por dobles muelles, y accionadas a partir de un árbol de levas específico; todo lo cual es alimentado por la doble (más bien cuádruple) carburación Weber, que sigue siendo el “top” en cuanto a rendimiento para ese tipo de alimentación. Por lo tanto, se ha arreglado todo lo posible para mejorar el rendimiento, al margen de mantener las válvulas verticales; cuya sustitución por unas en cámara hemisférica requeriría una culata radicalmente nueva, al estilo de lo que se hizo en Renault con la culata Gordini para los R.8 y Alpine. O más bien tipo BMW 328, diseño heredado (robado) por el motor Bristol británico. El conjunto se redondea con un escape casi libre, y colector en tubos de diseño 3/2/1.

Tal y como está en la foto, y sin ninguna referencia comparativa, es difícil hacerse a la idea de que, sin parachoques, la longitud total debe estar en la zona de 3,80 metros; tal es la armonía de proporciones entre carrocería y tamaño de ruedas. Te dicen que mide 4,5 metros, y te lo crees, juzgando sólo por esta foto.

Y para soportar semejante incremento de esfuerzos mecánicos, tanto cigüeñal como bielas y pistones son de calidad especial; campo en el que la industria auxiliar británica ofrece material de lo más variado y adecuado al nivel prestacional del que cada cliente desee dotar a su vehículo. Pero no sólo hay que reforzar lo estructural; el incremento de potencia supone en paralelo uno de generación térmica, que hay que evacuar a la atmósfera. Y para ello tenemos ahora un enorme radiador de agua de aluminio, junto a un no menos generoso electroventilador; eso, por lo que respecta al líquido refrigerante. Pero también el lubrificante está sometido a mayor exigencia térmica, así que el cárter de chapa ha sido sustituido por uno de magnesio más plano y menos protuberante (la suspensión va rebajada); y por si fuera poco, un radiador de aceite (habitualmente solían ser de la firma Serck) también de aluminio, y de control termostático.

Un detalle que no aparecía en la foto nº2: por delante del amplio radiador tenemos un no menos generoso ventilador, de funcionamiento termostático. Dispara cuando la aguja del termómetro supera los 90/92 grados; básicamente en tráfico urbano congestionado, o zona de curvas muy lentas y conducción exigente. Entre termostato y tapón de rellenado de agua aparece en la culata la sigla MSX, que comentaremos en otro pie.

Pasando a la transmisión, el embrague lleva forros de alta calidad, pero material normal; no los cerámicos también utilizados en competición, que son muchos más bruscos en la arrancada. Unos muelles algo más fuertes se encargan de gestionar el incremento de par a transmitir. Y respecto al cambio, el cuatro marchas original (1ª no sincronizada) se sustituye pura y simplemente por uno de origen Ford totalmente sincronizado, el T-9 de cinco marchas que montaba el Sierra, con una relación interna mejor escalonada. Al disponer ahora de una 5ª de 0,82:1, se mantiene el grupo original 4,3:1; la 5ª es la adecuada para viajar, mientras que las cuatro primeras son las utilizadas en competición (salvo en un circuito con una recta larga, que exija pasar a 5ª). Obsérvese que las relaciones de 1ª y 3ª (y evidentemente la 4ª “directa”) son casi idénticas a las de la caja original, pero en cambio la 2ª es bastante más larga, eliminando un defecto típico en cambios antiguos, que tenían un salto muy grande entre 2ª y 3ª, particularmente desagradable en carreteras estrechas y muy sinuosas. En el cambio Ford este salto baja de un 61% a un 44%.

Puro clasicismo: la rueda de radios tipo Rudge-Whitworth, dejando a la vista el disco de freno macizo delantero y la pinza Girling de dos bombines opuestos. El neumático de perfil 70, relativamente alto, colabora a trasladarnos a las décadas 50 y 60 del siglo pasado.

La suspensión va rebajada y con amortiguación telescópica de calidad; era básico eliminar la de brazo y pistón, con poca capacidad de aceite y recorridos cortos bajo mucha presión. Se cambian por unos Lip-Allinquant delante y unos Spax traseros (marca especializada en coches modificados, ya sean modernos o antiguos). Pasar a neumático de carcasa radial también era hoy en día prácticamente imprescindible; ya casi no sabríamos conducir (al menos un poco rápido) con unos diagonales, salvo que fuesen muy buenos, de los de competición. Los Vredestein escogidos en una medida muy razonable (175/70-15) acortan ligeramente el desarrollo; un 4,5% exactamente. Claro que su mucha mayor adherencia al asfalto exige (o como mínimo agradece) la incorporación de los dos servos, el eléctrico para la dirección y el hidráulico para los frenos.

El peso he calculado que ha debido disminuir del orden de 10 a 20 kilos, porque si bien no hay capota ni ventanillas ni calefacción, y la culata pesa menos, hay más radiadores (de aluminio, eso sí) y más grandes, la caja es de 5 marchas, aparecen dos servos, y la carburación es también algo más pesada. En cuanto al reparto de pesos, de origen el motor ya viene montado todo él por detrás del eje delantero, lo cual es una buena base de partida. Como la estructura es a base de chasis de largueros y travesaños, con la carrocería montada sobre el mismo, el piso del coche va soldado a la parte inferior de los largueros, y no a la superior, como en los MG más antiguos; y como además en el MG-A los largueros van más separados que en el modelo TF (del cual se tomó el diseño básico de chasis), los asientos pueden ir situados más bajos.

Los asientos de cuero originales son bastante más cómodos de lo que parece a primera vista. En cuanto a sujeción lateral, el apoyacodos central y las propias puertas se encargan de compensar la falta de aletas laterales en banqueta y respaldo; ventajas de un coche que no mide ni 1,50 metros de anchura a nivel de los pasos de rueda.

Pese a la gran cantidad de mandos que hay en el salpicadero, el coche es muy básico: no tiene cerradura ni manijas en las puertas (un tirador de correa por dentro de las mismas cumple dicha función), ni guantera, ni calefacción (maldita la falta que hace), pues estaba eliminada lo mismo que los parachoques; de ayudas electrónicas, más vale ni hablar. Pero sí tiene un aceptable maletero (para su tamaño y diseño posterior), y unas largas bolsas en la parte baja de las puertas. Claro que no puedes llevar nada de interés en ellas, ya que si no están puestos el “tonneau-cover” o el hard-top, su contenido queda a la vista de todo el que pasa, y no digamos del que se acerca para curiosear el interior. Por el contrario, este coche va casi perfecto en todo lo relativo a luces, tanto lo legalmente obligatorio a fecha actual, como unos grandes faros circulares que, una vez equipados con lámparas halógenas H-4, dan un alumbrado excelente.

Eso sí, nos encontramos con un antiguo conocido de muchas décadas atrás: el cambio de luces mediante un botón accionado con la punta del pie izquierdo, en plan perilla de cabecero de cama; y las ráfagas se dan con ese mando, pues no hay palanca de retorno automático. Tampoco la hay para los intermitentes, que se accionan (con la mano izquierda) mediante un mando giratorio en el salpicadero; mando que hay que mantener accionado mientras quieras seguir señalando, pues retorna a la posición neutra en cuanto se suelta. Así que, al llegar a una rotonda o curva, hay que organizarse, pues mientras indicamos un giro hay que conducir con la mano derecha, y entonces no podemos reducir una marcha, si es que fuese preciso.

Tras de este meticuloso análisis, ya es hora de comentar el resultado de la prueba; así que empezaremos por el consumo, para cerrar con su comportamiento y las sensaciones de conducción. Y allá van el consumo y el promedio de velocidad conseguidos:

Resultado del MG-A roadster 1.9 (’58/’59) en el circuito habitual: 

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 10,05 l/100 km. Promedio: 93,3 km/h.

El tiempo invertido es claramente lento: 5h 24m; es decir, un cuarto de hora más que la media habitual. Pero a fin de rodar menos de noche (lo que resultó ser un exceso de precaución, dado el excelente rendimiento de los faros) la salida se realizó una hora más tarde que otros días, y así tuvimos siempre algo más tráfico del habitual. Y muy concretamente en los primeros 50 km de carretera convencional (del 47 al 95 del recorrido), que son los que, en forma decreciente en cuanto a molestia, se encuentran en el radio de influencia de Madrid. Allí se pudieron perder entre 5 y 7 minutos respecto a lo que hubiese sido lógico con el tráfico habitual de haber salido una hora antes. Y el resto –otros 5 a 7 minutos, poco más o menos- en los 250 km restantes de carretera, en función del tráfico en los tramos.

Aquí tenemos los faros Lucas reconvertidos a la época moderna, con lámparas halógenas H-4. Dado su diámetro, y la eficiente parábola totalmente circular, proporcionan muy buena iluminación. En cuanto a las láminas de la parrilla, tienen un curioso formato que intenta concentrar el tiro de aire de entrada hacia la zona central; una herencia de cuando el radiador original era mucho más pequeño que el actual.

Y además se recrudeció un problema que tenemos en carretera desde hace menos de dos años, al nuevo crucero de 100 km/h reales: alcanzas a la práctica totalidad de los coches que te preceden, pero de forma bastante progresiva, y da tiempo a sus conductores a plantearse la posibilidad de plantar cara y dificultar o incluso intentar impedir el adelantamiento. Y en este caso la situación fue particularmente ingrata, pues lo que veían llegar por el retrovisor -y sobre todo oír, dada la sonoridad del escape- era un coche bajito y muy pequeño, pero con pinta de antiguo; y más de uno (más bien cerca de una docena) se sintió ofendido porque aquella “pulga” pretendiese adelantarles. Y claro que les adelantó, pero teniendo que recurrir a bajar a 4ª, o incluso 3ª, en función de la visibilidad y de la distancia al punto de “no retorno”, ya fuese panel de prohibición o coche de frente a una distancia todavía prudencial. Y entonces se quedaban muy chasqueados, pero ya nos habían perjudicado un poco en el consumo.

Primer plano de los dos carburadores dobles, sus colectores de admisión (el del cilindro 4 lleva la toma de depresión para el servofreno), y el complicado sistema duplicado (por si las moscas) de mando por cable de los carburadores. Amén de la tubería con “racores” de alta calidad para el suministro de gasolina.

Y hablando del consumo, esos 10,0 l/100 km no deben extrañarle a nadie, dada la especificación del motor, su carburación generosa (y “rica”) y el diagrama de su distribución, pensado mucho para la eficacia (potencia y par) que para la eficiencia (economía). Por otra parte, a pesar de su pequeña sección frontal, el producto aerodinámico S.Cx sin duda es muy perjudicial, así que el MG-A tiene el dudoso honor de haber consumido más que los dos modelos Ford (ambos también muy especiales) que hasta ahora cerraban la lista de consumos al ritmo “nuevo”: el Mustang V8 de 420 CV (8,99 l/100 km), y el Focus RS 4WD de 350 CV (9,18). Pero es que este MG-A está preparado para competición, y aunque su 5ª de 32,5 km/h no llegue a resultar espectacularmente corta, no hay duda de que este motor 1.9 hubiese podido tirar de un desarrollo claramente más largo. Pero tampoco hay que hacerse muchas ilusiones: dada su aerodinámica, hubiese podido bajar, como mucho, hasta los 9 litros de los dos Ford, y por ahí se hubiese quedado.

La curvatura y volumen de las aletas traseras, pero también de la zona posterior en declive, son sencillamente voluptuosas. El alumbrado trasero cumple con todas las exigencias modernas: pilotos con luz de freno, intermitentes con “warning”, luz de marcha atrás, y placa de matrícula iluminada. En cuanto al sonido que emerge de la salida del escape en acero inoxidable, es muy elaborado, y siempre fuerte: va pasando de un gorgoteo ronco a bajo régimen (hasta 2.500 rpm), a una potente voz de barítono a medio (hasta 4.500), y a un bramido de ahí en adelante.

El motor tira muy bien en baja: el “maridaje” entre el árbol de levas y la carburación cuádruple es muy bueno, y a 1.800 rpm ya empuja con fuerza y sin estornudar. Pero el reglaje de la carburación va  claramente “gordo”, pues el escape está totalmente negro, y no gris/marrón más o menos oscuro. Muy probablemente, a nivel del mar y con más presión atmosférica, todavía irá mas “fino”. El escape tiene una pequeña fuga, por la que sopla y estropea un poco la sonoridad (de la que se habla en el pie de la foto 11). La presión sobre el pedal de acelerador, ideal: a crucero constante no hay que hacer fuerza alguna, y basta con el peso del pie para mantenerlo fijo. Es casi como un control de crucero, y con un pequeño más/menos de presión se acelera o retiene.

En cuanto a subir de vueltas, el motor lo hace con enorme alegría, dada su carburación, distribución, compresión y aligerado; es cuestión de cuanto le duela a uno acordarse de que el cigüeñal (por muy excepcional que sea su calidad), es de tres apoyos, la carrera de casi 90 mm, y que a 6.750 rpm tenemos una velocidad media de pistón de 20 m/sg. Pero como la relación potencia/peso es tan favorable, las tres aceleraciones fuertes (en 2ª, 3ª y 4ª) nos ponen a 130 km/h reales en un pis/pas, sin llegar a 5.000 rpm en 4ª; y podemos pasar a 5ª, que nos recibe exactamente a 4.000 rpm. Y a partir de ahí, ya se trata de qué nivel de sonoridad de escape estemos dispuestos a soportar, y de lo que nos permita la respectiva legislación; pero en cualquier caso, creo que un crucero de 150 km/h reales a 4.600 rpm sería el máximo soportable, salvo con tapones en los oídos (lo cual está prohibido por el Reglamento de Circulación, lo mismo que los auriculares).

El puesto de conducción, dominado por el clásico volante Moto-Lita. En la instrumentación tenemos, aparte de cuentarrevoluciones, velocímetro y cuenta-km total y parcial, termómetro de agua, manómetro de aceite y amperímetro. Y un montón de mandos que hay que aprenderse de memoria; aunque lo clásico sería llevarlos identificados mediante los oportunos adhesivos titulados con el en tiempos ubicuo Dymo.

Respecto a las temperaturas, la de agua es muy fluctuante; da la impresión de que el termostato empiece a abrir sobre 70ºC, porque hasta ahí llega muy rápido, pero de noche ya se queda clavada. Y luego va subiendo, con la temperatura ambiente y el ritmo más o menos rápido, hasta los 86ºC. En carretera, y salvo que sea muy lenta y se vaya acelerando a fondo, no suele pasar de ahí; pero en ciudad llega a 90ºC, y si sube más empieza a soplar el ventilador (se nota tanto por el sonido como el amperímetro). La presión de aceite también oscila bastante; esto es típico en los aceites minerales (que con los semi y totalmente sintéticos teníamos ya un tanto olvidados); a regímenes normales, entre 2.000 y 4.500 rpm, puede oscilar entre algo más de 4 kg/cm2 y ligeramente por debajo de 3, en función de la temperatura exterior y de lo que se le esté exigiendo.

Pasando a la transmisión, el pedal de embrague es razonablemente suave para llevar, sin duda, unos muelles reforzados, y el acoplamiento es progresivo; resulta fácil cogerle el punto, y la arrancada se realiza sin dar saltos. En cuanto a la caja de cambios, la modificación es radical, y su manejo resulta un poco duro, en parte porque se mantiene el pomo de origen, de buena forma pero un tamaño muy pequeño, que no reparte bien el esfuerzo sobre la palma de la mano. Por otra parte, el reenvío (sin duda corto y directo) probablemente sea híbrido entre piezas de MG próximas a la palanca, para pasar a ser de Ford al acercarnos a la caja; y quizás esta mezcla dé la impresión de ser más duro de lo que recordamos en un Sierra.

Prácticamente a mitad de recorrido, un prudente repostaje, ya que los 45 litros no iban a dar (y no dieron) suficiente autonomía para los 500 km largos del recorrido. La Estación de Servicio, tan clásica como el coche, todavía con denominaciones de combustibles de hace décadas. En cuanto al coche, ¿no podría confundirse casi con un Aston-Martin DB-2?

La suspensión resulta más confortable de lo que sería de esperar, pues los resortes no son especialmente duros, y las amortiguaciones tienen un tarado excelente (los Spax traseros son óptimos). Todo muy bien hasta encontrar obstáculos bruscos, tipo “guardias dormidos”, cuando el eje trasero dice “aquí estoy yo”, y pega un rebote muy brusco y desagradable.

Por otra parte -y esto empalma con la dirección- las ballestas del tren posterior presentan holguras para posicionarlo transversalmente, ya que las “gemelas” u “ochos” del anclaje trasero acusan los cambios de apoyo y por lo tanto, incluso en línea recta y si no se lleva el volante muy fino, el coche tiende a “serpentear”, pasando de apoyar de uno a otro lado. Lo que hay que hacer es no darle importancia; y como ya se ha dicho, ser fino en las pequeñas correcciones necesarias para mantener una trayectoria rectilínea. Por el contrario, en curva va de lo más neutro, ya que la posición retrasada del motor, la caja de cambios más larga, y los asientos situados muy cerca del tren posterior (malo para el confort, pero bueno para esto), dan lugar a un reparto de pesos siempre muy próximo al 50/50 %. Con las presiones de hinchado que finalmente fijamos en 2,2/2,1 bar, iba razonablemente bien de confort y perfecto de comportamiento en curva.

Un interesante rincón del vano-motor: en primer plano, la batería de pequeño tamaño (pero alta capacidad), y más a la derecha (en la foto) la doble bomba de frenos de reparto regulable, que a su vez obstruye parcialmente la vista del motor del limpiaparabrisas.

En cuanto a la servodirección eléctrica regulable, acabamos poniéndola en su máxima asistencia, quizás porque ya estamos enviciados por direcciones modernas que exigen poco esfuerzo. Como es de cremallera, no tiene holguras y resulta muy precisa; quizás conduciendo en plan más radical, se podría endurecer un poco, para tener mejor sensación de contacto con el tren delantero.

Respecto al freno, el comportamiento del servo añadido es un poco extraño: muy bien el primer tacto para frenar suave y templar la marcha antes de entrar en una curva. Pero luego, aunque se pise algo más fuerte, apenas frena más, por lo que se debe apretar con decisión para que el servo entre en acción; y lo hace con eficacia. Hasta el punto de que, al no haber ABS ni compensador entre trenes, se puede oír como chirría la rueda interior trasera (freno de tambor) al entrar fuerte en una curva todavía frenando, aunque levantando ya el pie del pedal, pero no del todo.

El neumático, un Vredestein radial del tipo Sprint Classic, específico para coches veteranos; estaban prácticamente nuevos. Su dibujo está claramente inspirado en los del tercer cuarto del pasado siglo, aunque su anchura de sección 175 es claramente superior a la de los 5.60/5.90 diagonales del equipo original, mientras que la altura (y desarrollo por vuelta), es un poco menor.

En prestación pura, por lo que se refiere a aceleración y comparando con coches muy similares, debe estar muy igualado con el Mazda MX-5 2.0 de 160 CV, o bien el Fiat 124 Spider 1.4 Turbo de 140 CV. Respecto al primero pesa 90 kilos menos, pero también tiene 20/25 CV menos y 20 Nm menos de par, siendo ambos atmosféricos; así que la relación potencia/peso debe ser muy similar. Y respecto a la variante italiana, tiene exactamente la misma potencia y par, pero aunque pesa unos 125 kilos menos, esto se compensa con la mejor reacción del Fiat a bajo régimen, ya que éste lleva turbo.

Unas cosas con otras, son aceleraciones más que satisfactorias para un coche clásico de estas características; hasta el punto de que, en carretera abierta al tráfico, están proporcionalmente algo por encima de lo que el bastidor admite si no queremos meternos en complicaciones. Eso sí, para llevar a cabo adelantamientos fulgurantes, y como  se ha dicho antes, el juego entre 2ª y 4ª (según que el adelantado vaya desde camión lento a turismo “respondón”) resulta un arma eficacísima. De hecho, los desarrollos (olvidando un poco el consumo) resultan perfectos para sacarle partido al coche en cualquier tipo de carretera, preferentemente de tipo convencional y con alguna que otra curva. Y en un coche con esta sonoridad de escape, y tanto una mecánica como un bastidor y carrocería que generan un contacto muy directa con la carretera (cambio preciso, suspensión firme y parabrisas mínimo), el conjunto de sensaciones percibidas es rabiosamente deportivo.

Dos componentes fundamentales de la preparación: la culata de aluminio Moss de flujo cruzado, con cuatro entradas de admisión y muelles de válvulas dobles; junto al hueco para el termostato está la marca MSX identificativa. Y al lado, la caja de cambios Ford T-9 originaria del Sierra, más robusta que la de origen, y con cinco marchas sincronizadas.

Al margen del ruido de escape y del contacto tan directo con la atmósfera (la utilización de gorra es, si no imprescindible, sí muy aconsejable), el coche tiene un inconveniente notable precisamente para la época en la que sería más agradable utilizar un roadster: es muy caluroso. Sólo lleva un poco de aislamiento térmico, por lo que el calor que se genera dentro del vano motor, y el que se desprende de todo el sistema de escape, se transfieren al habitáculo en grandes cantidades. Mientras se circule de noche, la cosa resultaba llevadera e incluso agradable; pero a partir del amanecer, y sobre todo en un verano como el que acabamos de soportar, no es para cualquiera. En realidad, resulta excelente para un día invernal de esos despejados, sin el menor riesgo de lluvia, porque entonces la calefacción (que no existe como sistema) está asegurada; y todo es cuestión de combinar cazadora, y más o menos jerseys, de modo adecuado.

Otro problema, no tan molesto y que se deriva de las reducidas dimensiones del coche (al MX-5 le ocurre algo similar), es que el volante queda demasiado próximo, y el asiento no tiene más reglaje. Pero aunque lo hubiese, entonces los pedales quedarían demasiado alejados, porque ahora quedan a la perfección para un conductor de 1,70/1,75 metros de estatura. Desde luego, para quien mida por encima de 1,85 metros –y no digamos si se trata de alguien corpulento- la conducción debería resultar problemática; pero éste no era nuestro caso ni el del propietario del coche.

En esta foto desde el coche de seguimiento se aprecian, por comparación, las recortadas dimensiones del MG-A: ambos ocupantes van muy próximos uno al otro; y la rebajada suspensión, unida a la ausencia de techo y casi de parabrisas, hacen que el compacto Mazda-2 situado a su derecha parezca casi un SUV.

El cual (el dueño, no el coche) tiene almacenados un parabrisas normal, uno también recortado pero estrecho (para cuando se pilota con la mitad derecha cerrada), un hard-top de fibra de vidrio de diseño idéntico al de aluminio original de sus tiempos, y las correspondientes ventanillas, así como el “tonneau-cover” de dos piezas para cerrar horizontalmente la plaza del copiloto; o incluso las dos, para almacenarlo. Y también un arco de seguridad situado tras el habitáculo, con un anclaje muy robusto que baja hasta el propio chasis; gracias a lo cual también se pueden montar entonces cinturones de seguridad de arnés, en vez de los exclusivamente abdominales en la configuración que probamos. En fin, un juguetito de lo más sofisticado, dentro de su aparente rusticidad, que resulta ideal para recordar lo que era conducir un deportivo hace unas cuantas décadas. Y eso que la unidad de pruebas lleva servo tanto en dirección como en freno, lo que facilita notablemente el manejo; por no hablar de la sustitución de los estrechos neumáticos de carcasa diagonal por unos radiales más adecuados.

Una pregunta habitual de los curiosos, después de alabar su estética, era la siguiente: ¿y cuánto corre?; porque su estampa sugiere velocidad. Supongo que, como mucho, 200 km/h a 6.200 rpm; pero no sería lo suyo, aunque pudiese hacerlo. Es, como ya hemos dicho, un coche especialmente adecuado para carretera convencional de buen asfaltado (el eje trasero no se lleva bien con baches ni ondulaciones bruscas), en las que jugar básicamente con las aceleraciones. No es que no frene bien ni se sujete muy aceptablemente; pero en este campo, no tiene nada que ofrecer que no lo haga igual o mejor un turismo moderno de tipo medio. Pero la aceleración, unida al sonido de escape, al parabrisas bajo y ausencia de ventanillas, al cambio un poco duro pero muy preciso, y a una suspensión que no filtra en absoluto nada de lo que ocurre entre neumáticos y pavimento, ofrecen una sensación de conjunto que ningún coche moderno podría transmitir. Eso sí, a ser posible, en dosis de no más de 300 kilómetros seguidos; conviene parar a repostar, tomarse un refresco, y estirar un poco el esqueleto; pero vale la pena, al menos para hacerlo un par de veces al mes, como mucho.

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