No hay que llamarse a engaño: aunque mida apenas 4,4 metros de longitud, este SUV tiene muy poco que ver con la casi docena de coches similares –de origen generalista- que comparten dicha denominación de SUV y la mencionada longitud (4,4 a 4,6 metros) de carrocería. En honor a la verdad, esta situación no resulta ser exclusiva de este Volvo: hay productos equivalentes de Mercedes, Jaguar, Audi, BMW y algún otro fabricante “premium” que, compartiendo dicho tamaño con unos y otros, también se encuentran bastante distantes –por precio, potencia y refinamiento- de los de origen menos aristocrático. Esto ocurre no sólo en este bastante más que “nicho” que actualmente son los SUV; pero resultaría más razonable, en principio, que ocurriese en el terreno de las berlinas y los deportivos que en el de un tipo de vehículo que, según su definición original, tienen básicamente un carácter utilitario, bien sea por capacidades “fuera de asfalto”, por amplitud interior, o por ambos motivos a la vez.

Este puede considerarse como el encuadre más representativo de una carrocería SUV; lo del morro alto y capó plano no son más que fuegos de artificio, que para nada afectan a la utilización del vehículo.

Pero la explicación es que esa definición original ya no resulta válida; en todos los mercados de economía “desarrollada” (e incluyamos China e India, aunque su desarrollo sea muy poco igualitario) lo que actualmente se entiende por SUV (con tracción a sólo dos ruedas en muchísimos casos) ya no tiene una connotación utilitaria. Por el contrario, su marchamo es más bien de capricho, cuando no de auténtico lujo; o al menos -pero sí en casi todos los casos- de símbolo de “status” socio-económico entre simplemente desahogado y absolutamente opulento. Por su parte, los auténticos “todo-terreno” y las “pick-up” 4×4 están confinados a los países en vías de desarrollo o a las zonas eminentemente rurales de los países donde reina el SUV de capricho. Los tiempos en los que el primitivo Range Rover era el único vehículo del mundo que servía lo mismo para ir de “safari” que a un estreno en la Ópera, quedaron irremisiblemente atrás.

Así las cosas, ¿qué es lo que tienen en común este Volvo XC-40 D-4 Bi-Turbo de 190 CV y tracción Haldex AWD con un Nissan Qashqai de motor 1.5-dCi de 110 CV? Y citamos al Qashqai por haber sido, y quizás seguir siendo (no me molesto en seguir la “carrera” mensual de matriculaciones) el más conspicuo representante de la transición del Nissan Patrol 6 cilindros Diesel hacia el falso SUV de tracción delantera. Desde luego, no será el precio, que puede ser del orden de un 75% más elevado en el caso del Volvo. Pero en cambio, sí que comparten, casi en absoluta igualdad, el tamaño exterior y el volumen útil interior. Entonces, ¿por qué hay una nada despreciable clientela que se decanta por el XC-40, cuando le va a dar, o muy poco menos, el mismo servicio práctico?

Puesto de conducción y salpicadero, en donde destaca el generoso tamaño de la pantalla central. Son típicas de los Volvo modernos las salidas de climatización de marcado diseño vertical.

La respuesta ya está dada dos párrafos más arriba: estos SUV compactos de lujo son mucho más un reflejo de su poseedor que un vehículo de cualidades utilitarias; aunque las tengan, y a muy buen nivel. Pero es que en la interpretación de este fenómeno se entremezclan dos frases relativamente famosas. La primera es la de la “ranchera” mejicana “El rey”: “No hay que llegar primero, pero hay que saber llegar”; cierto, y para eso sirven lo mismo el Qashqai y el XC-40. Pero también tenemos esta otra: “Lo importante es llegar, pero hay muchas formas de viajar”. Y ya sea por la rapidez, por la seguridad, por el confort, por la economía, o por valorar el modo en que te miren cuando te bajes de uno u otro vehículo. Todo cuenta, ya sea objetiva o subjetivamente, y cada cual es libre de valorarlo de un modo u otro; sobre todo, si económicamente se lo puede permitir.

Detalle refinado: levantando el piso del maletero, aparecen tres ganchos que permiten colgar bolsas que contengan productos que, por la razón que sea, conviene que se mantengan en posición vertical.

Así las cosas, y en su actual etapa de reactivación gracias a la inyección de capital del grupo chino Geely, Volvo ha apostado decididamente por la electrificación; pero mientras ésta acaba de llegar (sobre ello hay múltiples profecías, pero ninguna garantía) no ha querido perderse el suculento “nicho” del SUV casi “de bolsillo” (este último sería el del “urbano” de 4,1 a 4,2 metros de longitud); pero por supuesto, manteniéndose dentro de su zona comercial de confort, ofreciendo máximo equipamiento, altas prestaciones, gran seguridad, y prestigio de marca. En cuanto a economía, al menos la de consumo, ya hablaremos al llegar a la zona de la prueba donde habitualmente tratamos de ella.

Aunque lógicamente menos amplio que en el XC-60 y no digamos en el enorme XC-90, el interior del XC-40 ofrece un confortable espacio para los pasajeros de la zona posterior. Aunque el coche apenas supera los 4,4 metros de longitud, su batalla de 2,7 metros y los voladizos cortos permiten disponer de un habitáculo más que suficiente.

Y Volvo tampoco ha abandonado, al menos para mercados como el nuestro donde el turbodiesel (cada vez más limpio, aunque algunas autoridades municipales no quieran enterarse) todavía tiene mucho  protagonismo, la afortunada simbiosis de su turbodiesel D-4 de 190 CV con la transmisión automática Aisin-W de 8 marchas; en muchos casos combinada con la tracción  AWD Haldex de 5ª generación. Unas combinaciones que, sobre distintos vehículos, ya nos han sorprendido por su rendimiento una y otra vez.

Así que vaya por delante la ficha técnica completa, y luego seguimos analizando este compacto e interesante vehículo:

Ficha técnica: Volvo XC-40 D-4 Bi-Turbo 190 CV automático AWD

MOTOR

CICLO

Diesel.

POSICIÓN

Delantera transversal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA

Bloque, culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite.

COTAS

1.969 cc; (82,0 x 93,2 mm). Compresión: 15,8:1.

ALIMENTACIÓN

Inyección directa common-rail; doble turbo de geometría variable/fija e intercooler aire/aire. Corte: 5.000 rpm.

DISTRIBUCIÓN

Doble árbol de levas en culata; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO

190 CV (140 kW) a 4.000 rpm  ●  40,8 m.kg (400 Nm) de 1.750 a 2.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN

Tracción integral, con reparto oscilando entre 100/0% y 50/50%.

EMBRAGUE

Convertidor hidráulico de par, controlado por embrague multidisco.

CAMBIO

Automático de ocho marchas Aisin-W TG-81 SC, con trenes epicicloidales.

CONTROLES

Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferenciales.

GRUPO

Recto helicoidal : 3,200:1 (20/64).

RELACIONES  ●  DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)

1ª:     5,250:1  ●    7,82

2ª:     3,029:1  ●  13,55

3ª:     1,950:1  ●  21,05

4ª:     1,457:1  ●  28,17

5ª:     1,221:1  ●  33,61

6ª:     1,000:1  ●  41,04

7ª:     0,809:1  ●  50,73

8ª:     0,673:1  ●  60,98

BASTIDOR

SUSPENSIÓN

Delantera de doble horquilla (rótula superior sobre el neumático) y trasera multibrazo Torsion Blade. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN

Cremallera de asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 11,4 m. Relación: 15,8:1. Vueltas de volante: 2,63.

FRENOS

Discos ventilados/macizos (345/302 mm Ø).

CONTROLES

De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD.

RUEDAS

Neumáticos 235/50-19 Conti PremiumContact-6, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO

SUV de dos volúmenes, cuatro puertas y portón trasero. Cinco plazas.

COTAS

Batalla: 2,702 m. Vías: 1,601/1,626 m. Longitud: 4,425 m. Anchura: 1,863 m. Altura: 1,620 m (sin antena). Libre al suelo: 211 mm.

PESO

Repostado a tope y sin conductor: 1.730 kg.

CAPACIDADES

Maletero: 460 litros (de ellos 73 ocultos). Depósito combustible: 54 litros.

AERODINÁMICA

Coeficiente Cx: 0,35; Sección frontal S: 2,56 m2; Producto S.Cx: 0,90.

PRESTACIONES

DINÁMICAS

Velocidad máxima: 210 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 7,9 sg.

CONSUMO

Homologado en normas NEDC (urbano/extraurbano/combinado): 5,8 / 4,7 / 5,0  l/100 km.

EMISIONES

De CO2: 133 gr/km.

El motor (que tiene variantes todavía más potentes) parece estar en el punto de equilibrio ideal entre prestación más que suficiente y economía más que notable. Respecto a lo primero, las cifras de rendimiento máximo están acompañadas por otras que se combinan para darle más realce al resultado global conseguido: al régimen de potencia máxima todavía dispone de 34 m.kg, que es una cifra de par que no tenían ni como máxima los primeros 2.0-TDI de 136/140 CV (andaban sobre los 32 m.kg). Recíprocamente, al régimen de 1.750 rpm al que se inicia la “meseta” de par máximo, el motor ya está entregando nada menos que 100 CV; recordemos la conmoción que causó, en la fecha de su lanzamiento, el Audi A-4 con el 1.9-TDI de 110 CV.

Pero, afortunadamente, los responsables de la mecánica no olvidan que, pese a su compacto tamaño, nuestro XC-40 pesa tonelada y tres cuartos, que se dice pronto. Y tampoco olvidan que su sección frontal sobrepasa los dos metros cuadrados y medio. Por lo tanto, y aun disponiendo del brillante rendimiento del motor, los desarrollos de transmisión no se disparan; y eso que se utiliza una caja automática de ocho velocidades. Pero, como ya se ha dicho, se tienen muy en cuenta el peso, la aerodinámica, la tracción AWD (que siempre roba algo de potencia) y los neumáticos de sección 235; que tampoco es que sean una exageración para el peso a soportar a plena carga.

Así las cosas, la 7ª no llega a 51 km/h; y la 8ª (que es la marcha de crucero desahogado) está justo en 61 km/h. Para ese motor, dicha 8ª de economía supone disponer ya del par máximo a 107 km/h reales (digamos 110 de velocímetro); lo cual equivale a un crucero apenas un poco más rápido de lo habitual en carretera convencional y, desde luego, más bien conservador en una vía de calzadas desdobladas. Por lo tanto la reserva de potencia y capacidad de recuperación es la máxima posible si se utiliza el programa secuencial y no se quiere (ni necesita) reducir una marcha.

Las luces diurnas reproducen el diseño del “martillo de Thor”, que se ha convertido, junto al clásico anagrama redondo sobre una línea diagonal, en el santo y seña de la personalidad de Volvo.

La velocidad punta de 210 km/h -irrelevante a efectos prácticos- es interesante para entender la definición de la transmisión, pues corresponde a más de 5.000 rpm en 6ª (aberrante, aunque hubiese suficiente potencia), o bien a 3.440 rpm en 8ª; podría alcanzarla en ligero descenso, o con viento a favor, o mejor aún, si coinciden ambas cosas. Pero es en 7ª donde tenemos el desarrollo prácticamente “neutro”, puesto que el motor gira a 4.140 rpm. No está mal que haya que subir a 7ª para encontrar dicho desarrollo; puesto que en transmisiones similares de 7 a 9 marchas, es habitual encontrar que el desarrollo neutro corresponde a una marcha que oscila entre 4ª y 6ª.

Vista cenital poco frecuente del conjunto de las consolas centrales, desde la casi vertical frontal, hasta las situadas entre los asientos; en este caso, con la tapa final levantada.

Tenemos grandes frenos; pero no es ni más ni menos de lo que corresponde al peso del vehículo. Sobre todo si el conductor se atiene a la recomendación habitual con caja automática de “ponga la palanca en D y no se preocupe de más”; porque en esas condiciones los frenos soportan un trabajo bastante duro en bajadas largas, pero de trazado fácil. Si hay muchas curvas ya no hay tanto problema: primero, porque la velocidad operativa media es más baja, y la energía cinética a disipar es mucho menor; y segundo, porque entonces la caja de cambios reacciona manteniendo marchas más cortas cuando el pie está fuera del pedal del acelerador.

Respecto al tipo de utilización que el fabricante –o al menos el importador español- espera que se le vaya a exigir a este modelo, queda al descubierto cuando observamos que lleva unos neumáticos totalmente “para asfalto”: unos Conti PremiumContact-6, que son lo más moderno de Continental para optimizar el equilibrio entre confort, silencio de rodadura, duración, economía de consumo y buen promedio de agarre entre seco y mojado. Y en nuestro caso, con perfil 50, que es de lo menos recomendable para circular por mal terreno.

Y es que en Volvo saben que están vendiendo un coche “de capricho” y para uso predominantemente (cuando no totalmente) sobre asfalto, aunque potencialmente tenga bastante buenas capacidades para circular por todo-terreno: motor con mucho par en baja, transmisión automática de convertidor hidráulico (la ideal, sin duda alguna, para transitar por pasos difíciles), 21 cm de distancia libre al suelo (está bastante bien) y un tamaño compacto con voladizos cortos. Pero también saben que el público que se compra este “bombón” no lo va a meter más allá de por un camino de tierra para ir a un chalet o una finca, ya sea propia o de unos amigos.

Como es habitual, la denominación del modelo figura en el lado izquierdo del portón; al derecho, la versión concreta de motorización.

En cuanto a la aerodinámica, y según datos muy honrados que varían en función de neumáticos y equipamiento, el Cx oscila entre 0,34 y 0,37; por lo que el producto final S.Cx va desde 0,87 a 0,95. Nosotros hemos aplicado, para calcular los datos de la ficha de nuestra unidad de pruebas de acabado Momentum (un término medio entre los disponibles), unos valores centrados entre ambos extremos, puesto que el neumático montado de llanta 19” también está en el centro de la oferta disponible, que abarca desde las 17 a las 21 pulgadas.

Un detalle curioso final a deducir de la ficha técnica: Volvo ofrece simultáneamente los datos de las prácticamente periclitadas normas NEDC y de las nuevas WLTP. Las primeras, eso sí, obtenidas atendiendo a las nuevas normas sobre “elasticidades” tanto en el equipamiento de la unidad de pruebas como en el modo de realizar la prueba; normas mucho más controladas que hace dos o tres años. Se puede decir, entonces, que las condiciones de las pruebas NEDC y WLTP eran las mismas en ambos casos, si bien cada una con sus programas específicos. Los datos NEDC son los publicados en la ficha y corresponden a una unidad como la probada; mientras que los WLTP tienen un programa único (ya no hay distingos entre urbano y extra-urbano, sino que todo se engloba en un “combinado” final), pero se dan dos parejas de valores: uno para un XC-40 D-4 AWD con el equipamiento y peso mínimos y montando los neumáticos más estrechos, y otro para todo lo contrario: equipado a tope de opciones, y con llanta 21”.

Si se vuelve a consultar la foto nº2 se observa que la presentación del cuadro de instrumentos puede ofrecer diferentes tipos de información en el reloj derecho.

Así pues, para observar las diferencias entre los datos que se consiguen con unas y otras normas hay que enfrentar los resultados de consumo y emisiones combinados de las NEDC con los disponibles (en l/100 y gramos de CO2) de las WLTP. Pero como nuestra unidad venía a estar situada prácticamente en el punto de equilibrio en equipamiento y ruedas entre versiones “pobre” y “rica”, hemos vuelto a calcular un término medio. Así pues, el dato de consumo WLTP, que oscila entre 6,4 y 7,1 l/100 km, lo hemos fijado en 6,7 para nuestro coche; y en emisiones de CO2, los 166 y 185 gramos los hemos promediado en 175 gramos.

Tratándose de un auténtico SUV de suspensión alta y tracción total, no podía faltar la foto sobre un terreno de adherencia problemática, y un elemento deportivo como la tabla de “surf” en el techo.

Y esos son los datos que comparamos con los 5,0 l/100 km y 133 gramos de la prueba NEDC: obteniendo un incremento de un 34% en consumo y un 32% en emisiones. Parece que el cálculo queda bastante equilibrados en ambos conceptos; e indica que, si bien el programa WLTP no parece, en principio, ser mucho más exigente que el NEDC (sobre todo si éste se realiza de forma honrada), los resultados aumentan exactamente en un tercio. No está nada mal, y desde luego ahora la orientación es mucho más fiable. Si bien, sobre todo para los modelos que tienen una amplia variación de equipamientos y montaje de ruedas, cada usuario tendría que sacar por su cuenta esos mismos promedios que hemos hecho nosotros, para situar su unidad concreta dentro de la horquilla de máximos y mínimos. Para lo cual debería disponer, a su vez, de un catálogo que le permitiese saber cómo son las unidades peor y mejor equipadas, dentro de llevar la misma motorización que la suya.

Las confortables butacas delanteras, bien separadas por la amplia consola, están pensadas para albergar la corpulencia de los usuarios nórdicos, centroeuropeos y sus descendientes emigrados a los USA.

Pero ese es un problema que nosotros no podemos resolverle; bueno, sí podemos si se molestan en consultar la base de datos de “km77” y anotan el equipamiento máximo y mínimo disponible, y luego se atreven a dictaminar dónde quedaría su coche dentro de la citada horquilla, para aplicar la misma proporción a los datos WLTP. Dicho lo cual, nosotros vamos a pasar ahora a ofrecer los datos de nuestros recorridos habituales, sobre los cuales elaboraremos algunas conclusiones, lo mejor razonadas posible:

Resultado del Volvo XC-40 D-4 190 CV AWD en el circuito habitual:

 Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,12 l/100 km. Promedio:  98,2 km/h.

 Ritmo “Mixto rápido”:  Consumo: 7,45 l/100 km. Promedio: 110,4 km/h.

Los tiempos para estos dos recorridos fueron de 5h 08m y 4h 34m, ambos en la zona media, tirando ligeramente a rápida, para los respectivos ritmos de marcha. Los recorridos se realizaron utilizando el programa Eco y con la transmisión siempre en D para el ritmo Nuevo, y frenando a pedal (más bien poco) cuando era necesario. Es decir, la conducción absolutamente clásica de un cambio automático también clásico. Para el Mixto/rápido, la variación es total: programa Dynamic (adecuado al nuevo ritmo de marcha) y selección secuencial manual de las marchas, sin necesidad de subir mucho de vueltas, dado el poderoso par disponible desde bajo régimen.

Tres diseños de llanta, de los tres tamaños intermedios, entre los cinco disponibles; quedan fuera las llantas de 21” y 17”. Presentamos unas Pirelli P-Zero 245/45-20 y 235/50-19 (esta última la medida de nuestra unidad de pruebas, aunque de fabricante distinto), y una Michelin Primacy-4 235/55-18. Esta de 18” parece la más razonable, puesto que todavía admite los frenos más grandes, y es más que suficiente para el peso del XC-40. Las dos primeras fotos corresponden al modelo híbrido enchufable, cuya conexión aparece en la aleta.

En cuanto a consumos, esta es la primera vez en la que probamos la combinación del motor D-4 y la transmisión Aisin-W de 8 marchas, combinados con la tracción total; hasta ahora, y en tres ocasiones, sólo lo habíamos probado en tracción delantera. Y como es lógico, y centrándonos de momento en el tranquilo ritmo Nuevo, el más ligero y mucho más aerodinámico familiar V-40 se conformó con 5,24 l/100 km; la gran berlina S-90, también de mucha menos sección frontal, se queda en 5,76; y tan sólo el mastodóntico SUV XC-90 sube a 6,77, pese a ser sólo de tracción delantera. El XC-40 de nuestra prueba queda, con sus 6,12 l/100 km, entre la berlina y el SUV de la gama superior, la 90.

El apoyabrazos central posterior dispone de posavasos y de trampilla de comunicación con el maletero. El diseño de respaldos y asientos favorece claramente la utilización como cuatro plazas; el XC-40 es un SUV compacto de lujo, y para utilización familiar ya están el XC-60 y el XC-90, con siete plazas.

Pasando al ritmo Rápido/Interesante, no tenemos datos del XC-90, puesto que no lo tuvimos el tiempo suficiente para duplicar la prueba; pero los 7,45 l/100 km del XC-40 siguen quedando por encima de los 6,29 del V-40 y de los 6,61 del S-90. Parece quedar claro que la aerodinámica de los Vvolvo de carrocería “baja” es muy buena, y que es al pasar a los XC de carrocería “alta” cuando el consumo se dispara. Aunque no si ahora lo comparamos con vehículos más o menos similares de otras marcas. Y así tenemos que, siempre al ritmo Nuevo, tan sólo el VW Tiguan 2.0-TDI de 150 CV y tracción delantera le mejora, con 6,00 l/100 Km. Los demás, desde los 6,31 l/100 km del Ateca con el mismo motor del Tiguan, se van escalonando hasta los 7,18 del Ford Edge (de mayor tamaño, ciertamente). Y por ahí en medio están el Honda CR-V 1.6 de 160 CV y cambio automático de 9 marchas, y el SsangYong Korando 2.2 de 178 CV.

El enfoque frontal confirma lo que ya hemos observado en fotos anteriores: la línea de cintura (descontando el escorzo tallado para la ventanilla trasera) es rigurosamente horizontal, sin concesiones al diseño en cuña tan en boga en los últimos (y no tan últimos) tiempos.

Y ahora vamos a comparar los resultados frente a los dos ciclos de homologación: nuestros datos son 6,12 y 7,45 l/100 km para los ritmos de marcha Nuevo y Mixto/rápido, mientras que en el NEDC tenemos 4,7 para el extra-urbano y 5,0 para el combinado. Cualquiera de los dos resulta ridículamente más económico incluso que el nuestro de carretera a ritmos de crucero de lo más normal. Pero mucho  más interesante es la comparación con el nuevo ciclo WLTP, para el que habíamos calculado un valor de  6,7 l/100 km para nuestro nivel de equipamiento y ruedas.

Puesto que la transmisión de las órdenes es eléctrica, y no mecánica, la tradicional palanca del cambio (automático en este caso) queda reducida a un pequeño, o más bien corto pulsador en la consola central.

Pues resulta que el  consumo intermedio entre nuestros dos recorridos es de 6,78 l/100 km; un valor casi coincidente con el calculado para el WLTP de nuestra unidad. Esto es un puro juego, porque nuestro “ciclo” es 100% de carretera (y autovía), mientras que el WLTP incluye arrancada en frío, tráfico urbano, algo de funcionamiento al ralentí (menos que en el NEDC) y finalmente cruceros variables por carretera. Pero valga mucho o poco, de momento lo reflejamos; y no está de más recordar que el WLTP ha coincidido con el valor medio de nuestros dos recorridos. Y si en el futuro hay oportunidad (y esperamos que la haya), seguiremos calculando esta correlación, para verificar si la similitud entre el dato WLTP y la media de nuestros Nuevo y Mixto/rápido se va confirmando, o no.

Para la unidad más utilizada en las fotos han tirado por alto, como es lógico por otra parte: nada menos que un T-5R, turbo de gasolina.

Y pasemos al comportamiento rutero: lo primero que se aprecia, en los primeros cientos de metros, es que hay “mucho motor”, y que al cambio no se le aprecian los saltos de marcha si no es mirando el cuentarrevoluciones.  En cuanto empezamos a circular de modo más dinámico observamos que balancea muy poco, para su peso y altura del centro de gravedad; y también que, con las tradicionales 2 décimas de bar de más hinchado delantero, resulta prácticamente neutro. El tren delantero de portabujes largo (similar al ya utilizado en tiempos en los Nissan Primera y actualmente en el Alfa Giulia) mando mucho, por lo que controla muy bien lo que lógicamente sería un comportamiento subvirador.

Pero al principio, y aunque el coche tiene una batalla de dimensión media y es corto para su  categoría, impone un poco por su anchura y la postura de conducción alta. Hasta que se le “pierde el respeto” (siempre dentro de márgenes prudenciales), y entonces se presta a ser conducido no digamos que como un Alfa-Romeo 4C, pero sí con similar dinamismo al de una buena berlina media actual. Porque hemos de repetirnos, lo que Volvo ha hecho con este XC-40 es ceder a la tendencia de mercado, y ofrecer un SUV muy deportivo, que satisfaga los deseos del usuario que prefiera este tipo de carrocería, pero garantizándole casi el mismo dinamismo de las berlinas de la serie S o de los familiares de la serie V.

Las industrias suecas se apoyan mutuamente: en el acabado más alto, el pomo del cambio está realizado por la prestigiosa marca cristalera Orrefors.

Algunos detalles dignos de mención: las luces son simplemente perfectas: el “cruce” automático es excelente, y retorna a “largas” al segundo exacto de de habernos cruzado con el otro vehículo; y además la función direccional que atiende al giro del volante resulta muy eficaz. Por su parte, el ordenador de consumo se pasa de honrado: en ambos recorridos nos ha marcado 0,2 l/100 km por encima del consumo real verificado en el surtidor. La climatización es muy buena; aunque no se espera menos de un coche de origen nórdico.

Aparte del travesaño delantero de aluminio, hay nada menos que cinco calidades de acero (y sueco, por supuesto) en la estructura del monocasco.

Pero hemos encontrado un incordio muy molesto, al menos para nuestra forma de manejar el volante: el mando del control de crucero queda tan próximo al aro del volante que en cuanto se gira un poco la muñeca, dicho mando se desconecta con la base del pulgar, y hay que volver a programarlo. También es difícil cogerle el truco a la gran pantalla central, por la enorme cantidad de posibilidades que ofrece. No dudo de que sea lo más racional posible; pero cuando vas a tener el coche justo una semana, y lo fundamental es comprobar consumos y comportamiento dinámico, no puede uno pasarse las horas muertas leyendo el manual (en papel o digital, pues también aparece en la propia pantalla central) hasta llegar a dominar algo que, en todo caso, exige luego semanas de utilización hasta incorporar como automatismo el manejo de las funciones que, en la práctica, son las que más se utilizan. Pero éste es un problema común y congénito de todos los coches hiperequipados; pues que lo resuelva su feliz propietario.

El cual estará encantado con los asientos, sobre todo si se trata de un tipo corpulento; porque son ergonómicamente muy buenos, sobre todo si se mide de 1,85 metros para arriba, y se pesa más de 90 kilos, a fin de rellenar debidamente el respaldo. En coches de este porte, sí que es de agradecer el detalle de que las aletas laterales del respaldo (en la banqueta ya importa menos) sean regulables en anchura.

El diseño muy oblicuo de los faros, vistos desde arriba, permite que el “martillo de Thor” sea tan visible desde el lateral como desde el frente.

Pero donde y cuando este XC-90 resulta ser un vehículo muy agradable (por comparación con otros) es en carretera normal y lloviendo: la posición de conducción alta y con buena visibilidad, luces perfectas (sobre todo si es de noche), tracción total adaptable, y una suspensión que transmite un comportamiento prácticamente neutro con un discreto balanceo, y neumáticos de una anchura adecuada al peso. Es un magnífico coche de viaje: muy seguro, fácil de conducir, confortable térmica y acústicamente y por suspensión; y con un consumo que, para quien ha pagado por el coche bien por encima de 40.000 euros, sin duda le parecerá de lo más frugal. Sobre todo si, para él, lo importante es ir al volante de un SUV.

Share This