En la prueba publicada a principios del pasado Febrero, referente al Hyundai Kona 1.6 de 177 CV y tracción 4WD, un comentarista explicaba que para él sería suficiente una transmisión de tracción delantera, un motor menos potente y, en consecuencia, un consumo más bajo. Una opinión que se puede compartir o no, pero tan respetable como cualquier otra, y más que muchas. No han transcurrido ni cuatro meses, y aquí publicamos lo que nuestro comentarista estaba pidiendo: un Kona con motor 1.0 tricilíndrico de 120 CV que tira de las ruedas delanteras, y con unos consumos que publicaremos a su debido tiempo, un poco más abajo. Evidentemente, no se trata de que la marca coreana haya reaccionado así de rápido; sino de que ya tenía dicho modelo en su gama. Pero nuestro orden pruebas, en esta ocasión, ha ido de mayor a menor.

El acabado de la unidad de esta prueba era el denominado Klass, de nivel intermedio; no tan completo como el Style de la anterior, pero más que suficiente para lo que la mayoría de los usuarios precisan. Tanto estéticamente en su exterior como en su presentación interior, se puede decir que este Kona pequeño (en cuanto a su mecánica) es casi la fotocopia de su hermano mayor: la diferencia estriba en el motor y en la transmisión, que ahora es de mando manual y tracción delantera, frente a una DCT de doble embrague con tracción AWD.

Y también hay otra diferencia bastante importante: los enormes neumáticos 235/45-18 ceden el puesto a unos mucho más discretos 205/60-16; y aunque siempre de la marca Hankook, los Ventus Prime son sustituidos por unos Kinergy, con tecnología mucho más orientada hacia la baja resistencia a la rodadura. Entre la notable diferencia de medidas y la existente en la carcasa, dibujo y calidad de goma, sin duda este cambio de ruedas debe influir, y poderosamente, en la cuestión del consumo. Así que volvemos a ofrecer la ficha técnica completa, para que los más curiosos puedan analizar al detalle las diferencias existentes entre uno y otro, dada la importancia que en Hyundai le están dando a la comercialización de este modelo.

Ficha técnica: Hyundai Kona 1.0 T-GDi 3 cilindros 120 CV:

MOTOR

CICLO

Otto.

POSICIÓN

Delantera transversal vertical de 3 cilindros en línea.

ESTRUCTURA

Familia Kappa. Bloque  y culata de aluminio. Cigüeñal descentrado. Intercambiador agua/aceite. Chorros de aceite a los pistones. Capacidad aceite: 3,9 litros. Capacidad agua: 2,0 litros.

COTAS

998 cc; (71,0 x 84,0 mm). Compresión: 10,0:1.

ALIMENTACIÓN

Inyección directa (200 bar). Turbo de control eléctrico en bloque con colector de escape, e intercooler aire/aire. Stop/Start.

DISTRIBUCIÓN

Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, con taqués mecánicos de vaso invertido, pulidos a brillo de diamante. Variador de fase continuo D-CVVT en ambos árboles.

RENDIMIENTO

120 CV (88 kW) a 6.000 rpm  ●  17,5 m.kg (172 Nm) de 1.500 a 4.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN

Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE

Monodisco en seco.

CAMBIO

Mecánico de seis marchas, con mando manual.

CONTROLES

Por gestión: de tracción ASR.

GRUPO

Recto helicoidal: 4,563:1 (16/73).

RELACIONES  ●  DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)

1ª:     3,769:1  (49/13)  ●    6,94

2ª:     2,045:1  (45/22)  ●  12,79

3ª:     1,286:1  (36/28)  ●  20,35

4ª:     0,971:1  (34/35)  ●  26,94

5ª:     0,774:1  (31/40)  ●  33,77

6ª:     0,638:1  (30/47)  ●  41,00

BASTIDOR

SUSPENSIÓN

Delantera McPherson y trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora delante.

DIRECCIÓN

Cremallera de asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 10,6 m. Relación: 13,8:1. Vueltas de volante: 2,50.

FRENOS

Discos ventilados/macizos (320/284 mm Ø).

CONTROLES

De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS.

RUEDAS

Neumáticos 205/60-16 Hankook Kinergy eco2, en llanta de aleación de 6,5”.

CARROCERÍA

TIPO

SUV de dos volúmenes, cuatro puertas y portón trasero. Cinco plazas.

COTAS

Batalla: 2,600 m. Vías: 1,575/1,584 m. Longitud: 4,165 m. Anchura: 1,800 m. Altura: 1,550 m. Libre al suelo: 170 mm.

PESO

Repostado a tope y sin conductor: 1.233 kg.

CAPACIDADES

Maletero: 361 litros. Depósito combustible: 50 litros.

AERODINÁMICA

Coeficiente Cx: 0,32, Sección frontal S: 2,32 m2; Producto S.Cx: 0,74.

PRESTACIONES

DINÁMICAS

Velocidad máxima: 181 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 12,0 sg, 400 m: 17,3 sg; 1.000 m: 31,8 sg.

CONSUMO

Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 6,3 / 5,0 / 5,4  l/100 km.

EMISIONES

De CO2: 125 gr/km.

 

Lo del motor tricilíndrico ya no es noticia; básicamente como 1.0, y en algún caso como 1.2, ya disponen de él en Ford, Opel, Renault/Nissan, Grupo VAG, PSA, Toyota, Honda, Hyundai/Kia y Suzuki (y quizás algún otro que se me haya podido olvidar). Porque las modas les producen a las marcas una especie de miedo al vacío y, en cuanto surge una tendencia o un nicho, se sienten obligadas a entrar ahí, aunque no sea más que para evitar que se diga que no están presentes en algo tan novedoso. Y estamos hablando de motores “miniaturizados”, que en formato tricilíndrico podemos considerar que tienen como tope los 1,2 litros; porque ya van apareciendo otros que llegan al litro y medio, cilindrada que ya no puede considerarse como miniaturizada, con los rendimientos que actualmente se obtienen gracias a la utilización casi universal de la turboalimentación.

El tricilíndrico, por otra parte, tiene indudables ventajas, unas más teóricas y otras más prácticas. De entre estas últimas, el menor tamaño y peso son indudables, así como algo menos de rozamientos internos; aunque la ventaja en esto último no es tanta. La superficie barrida en los cilindros por la segmentación de los pistones en dos motores de idéntica cilindrada y cotas “cuadradas”, en un tricilíndrico sólo cae al 90% de la que hay en un tetracilíndrico; claro que además también hay un apoyo de bancada menos, y las tres cuartas partes de muñequillas de cigüeñal, bulones y distribución.

Lo tomas o lo dejas: el actual concepto de SUV (que ya tiene muy poco que ver con el original, pero es la etiqueta que prefieren colgarle sus fabricantes) da lugar a unos “crossover” como éste, mezcla de falso todo-terreno (éste es de tracción delantera), familiar corto con techo alto, o hatch-back de suspensión un poco sobreelevada; a elegir.

Por el lado contrario, existe un evidente mayor riesgo de que se generen vibraciones (aunque hay quienes las tienen muy bien controladas, como es el caso de este Hyundai), el sonido del propio motor y del escape es por lo general más desagradable, y suelen tener una menor elasticidad en bajo régimen. Y esto debido tanto al mayor espaciamiento entre explosiones como, sobre todo, porque para mejorar el equilibrado y evitar la impulsión con pequeños tirones, precisan de un volante-motor algo más pesado. O más propiamente, aunque acaba redundando en lo mismo, con un momento polar de inercia algo mayor, si queremos expresarlo con mayor precisión cinemática.

Y a pesar de todo surgen rivales que, con cuatro cilindros y similar cubicaje, consiguen resultados igual de brillantes. Luego en el fondo, son las características de la distribución y sus variadores (prácticamente todos los llevan) y la gestión de la inyección y del soplado del turbo lo que acaba definiendo la mayor o menor eficiencia térmica; porque la compresión geométrica se combina con la sobrealimentación y el intercooler de más o menos capacidad para acabar consiguiendo la misma temperatura en la cámara en el momento de máxima compresión.

Y luego, de cara a los resultados finales prácticos, viene el montaje de dicho motor en un coche concreto, y aquí ya influyen los desarrollos finales de la transmisión, la sección de los neumáticos, el peso del vehículo, y su aerodinámica. Por no hablar, porque esto ya escapa a las responsabilidades de quienes diseñan el automóvil, de la mayor o menor habilidad del conductor para conseguir un resultado más eficaz en consumo para el mismo promedio en su desplazamiento. Y hablando de consumos, vamos a presentar ya los conseguidos en nuestras dos pasadas por el recorrido habitual de nuestras pruebas:

Resultado del Hyundai Kona 1.0 T-GDi 3 cil en el circuito habitual : 

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,27 l/100 km. Promedio:  98,2 km/h. 

Ritmo “Mixto rápido”:  Consumo: 7,47 l/100 km. Promedio: 111,2 km/h.

Los tiempos para estos dos recorridos fueron de 5h 08m y 4h 32m, respectivamente; ambos francamente rápidos para lo que viene siendo habitual. Ello se puede deber, al menos en parte, a que el desarrollo de 41 km/h en 6ª permite hacer casi todo el recorrido Nuevo en dicha marcha, puesto que a 62 km/h reales (por debajo de los 70 de aguja) el motor ya va a 1.500 rpm; disfrutando, teóricamente al menos, de la posibilidad de disponer de par máximo si se pisa a fondo, pero sin reducir de marcha. Lo mismo vale para el ritmo más rápido, aunque en este caso se pudo haber rebajado algo más el tiempo de haber recurrido algo más a bajar a5ª, para recuperar con mayor vivacidad a la salida de las curvas semi-lentas. No obstante, las 4h 32m son un buen tiempo, habida cuenta de la proliferación que estamos soportando de rotondas, badenes en las travesías (e incluso circunvalaciones) y línea continua en lo que antes era discontinua.

Para valorar estos datos lo primero y más lógico es compararlos con los obtenidos por su hermano de motor 1.6, 177 CV y 27 m.kg de par máximo; a lo que se añade un cambio DCT de siete marchas, con desarrollos de 39,7 y 47,3 km/h en las dos más largas. Y este cambio tuvo en buena parte la culpa de que sus tiempos fuesen de 5h 17m y 4h 39m, que son 9 y 7 minutos más lentos, respectivamente, que los conseguidos con el motor 1.0. Y es que el recorrido Nuevo se realizó en programa Eco y el cambio en D automático, procurando no acelerar muy fuerte para que no bajase continuamente a 6ª; y el resultado fue el ya señalado.

En cuanto a la pasada más rápida, no pudo hacerse en programa Sport sino en Normal, porque en el más dinámico no admite que entre la 7ª, en ningún caso. Y de nuevo el querer aprovechar en lo posible dicha 7ª de más de 47 km/h volvió a perjudicar el promedio. Porque una cosa es que, siempre a 1.500 rpm, el 1.6 disfrute de 10 m.kg más de par que el 1.0; pero en cuanto se bajan apenas 200 rpm, esa diferencia se difumina. Y el resultado  es que el 1.0, en su 6ª tiene prácticamente el mismo desarrollo  que la 6ª del más potente, pero se ahorra el tiempo muerto de tener que bajar de marcha, perdiendo empuje, o bien contentarse con la recuperación más cansina de la 7ª para llaneo.

Vista genérica del interior de la zona delantera, que en el caso de la foto lleva palanca para transmisión automática; por lo demás es idéntico al de caja manual. En esta prueba no van más que tres fotos, porque en la prueba del 1.6 (la primera entrada del pasado mes de Febrero) ya se publicaron prácticamente todos los enfoques restantes, y no era cuestión de repetir las mismas fotos.

Pero vamos ya con los consumos, y el resultado es que, a pesar de acabar yendo más lento, el 1.6 subió hasta 7,84 y 9,10 l/100 km, que son nada menos que 1,57 y 1,63 l/100 km más elevados que los del 1.0; una diferencia prácticamente constante de +1,6 l/100 km. Es mucho, pero se debe al efecto combinado de la caja DCT -que como todas las de doble embrague, aunque una más que otras, algo de potencia absorbe-, a su 7ª demasiado larga para zonas sinuosas, a la transmisión hasta el tren posterior (aunque no vaya aportando empuje), a la notable diferencia de sección y tipo de neumáticos, y a los 190 kilos de mayor peso. Conclusión: que nuestro comentarista de la prueba anterior no iba tan descaminado; para una utilización que básicamente es la de un monovolumen, el 1.0 de 120 CV es ampliamente suficiente, con su caja de seis marchas, sus neumáticos mucho más razonables (pero más que suficientes) y su peso más ligero.

No obstante, todavía nos queda por efectuar alguna comparación con otros vehículos similares; y entonces el resultado para este Kona 1.0 ya no es tan halagüeño como enfrentándose a su hermano mayor. Porque en el recorrido a ritmo Nuevo, el Audi Q-2 de motor 1.4-TSI ACT de 150 CV, y con cambio DSG-7, no pasó de 5,80 l/100 km (casi medio litro menos); y el Honda HR-V 1.5 atmosférico de 130 CV se quedó en 5,94 l/100 km. La verdad es que el 1.0-T-GDi de Hyundai tiene un funcionamiento muy suave, agradable y voluntarioso; pero en rendimiento todavía le queda un poco para igualar a los de firmas con más veteranía en estas lides como Honda, VAG y Mazda.

Lo que resulta irreprochable es el comportamiento rutero, y eso que el tren posterior ya no es multibrazo (ya que no lleva propulsión trasera) sino de eje torsional. Pero a cambio el tren delantero va menos recargado, con un motor de tres cilindros y una transmisión clásica. No obstante, mantiene los mismos frenos del 1.6, que en este caso van absolutamente sobrados; pero siempre es mejor que sobre que no que falte.

Pasando a detalles de utilización, el control de crucero es un poco difícil de afinar, puesto que –como los de tantas marcas para las que el mercado USA es básico- es de los que están tarados por millas y no por km, y es difícil ajustarlo. Aunque el error nunca puede ser mayor de 0,8 km/h, bien sea por exceso o por defecto. Quizás la formidable expansión del mercado chino (donde doy por supuesto que utilizan el Sistema Métrico Decimal, y no el anglosajón) pueda hacerles reconsiderar su postura.

Una vez admitida la estética del SUV moderno, la del Kona parece estar teniendo bastante buena aceptación. Todo depende que se le considere como lo que realmente es (y entonces está bastante bien), o como lo que pretende ser, con lo cual podríamos criticar el desfase entre realidad e imagen, pero la estética seguiría siendo igual de agradable (o no, según los gustos).

Lo que ya resulta más molesto es el aviso de cansancio o distracción del conductor, con una sonora campanita y una humeante tacita de café que aparece en pleno panel de instrumentación, borrando  durante unos cuantos segundos su lectura. El sistema en sí me parece bien, y acostumbro a dejarlo conectado en los coches que lo llevan; nunca está de más. Pero en los Hyundai (y lo he experimentado en varios) es de una sensibilidad enfermiza, ya que responde exclusivamente a los movimientos de cabeza y vista (no sé si también al parpadeo); y en cuanto cambias la dirección de la mirada para consultar la instrumentación, o giras la cabeza para mirar a la salida de la curva y no al frente, ya está con la campanita y la tacita de café. Muy a mi pesar, acabé desconectándolo, porque era un coñazo; una pena, pues es una ayuda interesante, pero sin tanta histeria.

Pero hay otros detalles positivos, tres en concreto, que indican la preocupación de Huyundai por aportar elementos prácticos para hacer más agradable la utilización de sus coches. Uno es el reglaje “Driver Only” en la climatización: aunque lleves abiertas todas las boquillas yendo solo, basta con pulsar el oportuno botón y sólo funcionan la mitad, las que apuntan hacia el conductor. Esto resulta muy interesante en el caso del aire acondicionado, para restarle trabajo y consumo; pero también cuando hace mucho frío, porque con estos motores tan pequeños, a veces el sistema va un poco justo si le pedimos que caliente todo el habitáculo, y con esta tecla concentramos toda la calefacción hacia nuestros pies y cuerpo.

Otro detalle, que a mí me encanta, es que se puede elegir entre que el intermitente para el cambio de carril o desvío a una bocacalle se puede regular para tres, cinco o siete destellos, a gusto del consumidor. Creo haber comentado en alguna ocasión que los habituales sólo tres me parecen un poco escasos si quien te sigue va un poco distraído, y he alabado que algunos Fiat (curiosamente no todos) dan cinco destellos. Pues aquí puedes elegir, incluso llegando a siete, que ya me parecen demasiados, pero ahí están, lo mismo que los tres.

El tercer detalle es que la tapa de la guantera situada en la parte posterior de la consola central, y que oficia también como descansabrazos, se sujeta en vertical gracias a un muelle, una vez que se ha superado el 90% de su recorrido. De este modo, para los conductores a los que nos molesta que el codo derecho nos choque con dicha tapa al manejar el cambio, ganamos esos centímetros de altura libre para mover el brazo sin estar rozando continuamente con la tapa, cuando va bajada.

Resumiendo: este Kona 1.0 es un perfecto monovolumen, tal y como pedía el comunicante de la prueba del 1.6. Pese a que su fabricante (como tantos otros) se empeñe en presentárnoslo como si fuese un SUV; ya que lo del MPV está quedando como algo casi “innombrable” (como los “gafes”) para un amplio porcentaje de marcas, con unas cuantas excepciones. Aunque lo que presenten sean MPVs, pero disfrazados de SUV tanto al denominarlos (esto es fácil) como estéticamente; y esto tampoco es difícil, pues basta con aplicar un diseño con un frontal alto y un capó más plano.

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