La prueba de este coche empalma a la semana siguiente de la de otro teóricamente bastante similar (Opel Crossland), aunque uno era turbodiesel y el de hoy es de gasolina, 4×4 y con vez y media de potencia. Pero ambos responden a la actual moda del SUV “urbano” (o semi-urbano) de tamaño compacto, en el entorno de los 4,20 metros de longitud; y ambos son de muy reciente aparición. Nuestro Kona de pruebas era del acabado Style (el más lujoso), con ruedas de llanta 18” y un equipamiento francamente completo.

El diseño del Kona no llega a ser tan duro como el habitual de un SUV: el capó tiene forma de trompa en suave caída de su mitad delantera, y el parabrisas está muy tumbado. Contrastan las amplias protecciones de la carrocería en el lateral con la nula existente para el frontal.

Pero aparte de las aparentes similitudes –más que nada estéticas y dimensionales- pronto se pusieron de manifiesto unas diferencias que hacían que el comportamiento del Kona resultase radicalmente distinto. Y es que este Hyundai es un SUV que intenta responder, en lo posible, a lo que debería esperarse de un vehículo con dicha denominación; si admitimos como lógico un tamaño que le quita buena parte de la practicidad que, al menos hace unos años, se consideraba como connatural al concepto de SUV. Pero la actual moda ha arrasado con todo, y es inútil poner puertas al campo: el SUV de 4,2 ha venido para quedarse, al menos durante unos cuantos años.

Hyundai se ha decantado por una pantalla elevada que ofrezca buena visibilidad, aunque rompa el diseño del salpicadero. Los mandos están profusamente repartidos entre el descansabrazos de puerta, bajo el difusor izquierdo de climatización, los brazos del volante, los laterales de la pantalla, la zona media de la consola junto a los de climatización, las conexiones electrónicas en su zona inferior, y ambos lados de la palanca de cambios. Al menos, con tanto mando por teclas, hay muchos menos de pulsación en pantalla, que no siempre son fáciles de accionar.

El Kona 1.6 T-GDi 4×4 DCT es un SUV que cumple con buena parte de las características que corresponden a dicho tipo de vehículo: tiene el tamaño de moda, consume el combustible (gasolina) que vuelve a estar de moda, pero además dispone de tracción integral (condición imprescindible para ser un SUV “serio”), de una más que suficiente potencia y muy elástica en su entrega, y de un cambio automático excelente (es lo mejor para combinar con la tracción 4×4 sobre terreno dificultoso). Pero es que también va muy bien en asfalto: tiene grandes frenos, excelente comportamiento (suspensión firme, y multibrazo trasera) y dirección muy rápida.

En este enfoque picado desde arriba, que disimula la altura de la carrocería, el diseño podría corresponder perfectamente al de un “hatch-back” de cinco puertas.

Aunque al final se acaba decantando más bien por este último tipo de utilización -la de asfalto–, que es la que el usuario habitual de estos coches suelen darle. Y respecto al SUV más puro se aparta al utilizar llanta 18” con neumáticos de asfalto muy anchos y de perfil muy bajo, y una suspensión cuya distancia libre al suelo se queda a menos de 18 cm. Además, las dos estabilizadoras, perfectas para carretera, le quitan capacidad para sortear obstáculos en utilización fuera de vías pavimentadas. Pero es que, al fin y al cabo, es para lo que es; como casi todos los SUV de este tamaño (y de casi cualquier otro) que se venden. Por otra parte, en Hyundai ya tienen por encima el SantaFe, que es un SUV mucho más grande y más serio.

Y pasamos a ofrecer la ficha técnica completa de este Hyundai Kona, en esta versión que es la más completa, tanto técnica como comercialmente:

Ficha técnica: Hyundai Kona 1.6 T-GDi 177 CV 4×4 DCT

MOTOR

CICLO

Otto.

POSICIÓN

Delantera transversal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA

Familia Gamma. Bloque  y culata de aluminio. Cigüeñal descentrado. Intercambiador agua/aceite. Chorros de aceite a los pistones. Capacidad aceite: 4,5 litros.

COTAS

1.591 cc; (77,0 x 85,4 mm). Compresión: 10,0:1.

ALIMENTACIÓN

Inyección directa. Turbo twin-scroll en bloque con colector de escape, e intercooler aire/aire. Stop/Start.

DISTRIBUCIÓN

Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, con taqués mecánicos de vaso invertido, pulidos a brillo de diamante. Variador de fase continuo D-CVVT en ambos árboles.

RENDIMIENTO

177 CV (130 kW) a 5.500 rpm  ●  27,0 m.kg (265 Nm) de 1.500 a 4.500 rpm. Línea roja: 6.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN

Tracción integral conectable por embrague multidisco en diferencial central.

EMBRAGUE

Doble multidisco en seco.

CAMBIO

De siete marchas, con triple eje.

CONTROLES

Por gestión: de tracción ASR. Por embrague central de reparto, variable de 100/0% a 50/50%.

GRUPO

Recto helicoidal doble: 4,643:1 (14/65, para 1ª, 2ª, 4ª y 5ª)  ●  3,611:1 (18/65, para 3ª, 6ª y 7ª).

RELACIONES  ●  DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)

1ª:     3,643:1  (51/14)  ●    7,23

2ª:     2,174:1  (50/23)  ●  12,12

3ª:     1,826:1  (42/23)  ●  18,55

4ª:     1,024:1  (42/41)  ●  25,72

5ª:     0,809:1  (38/47)  ●  32,59

6ª:     0,854:1  (41/48)  ●  39,66

7ª:     0,717:1  (38/53)  ●  47,25

BASTIDOR

SUSPENSIÓN

Delantera McPherson y trasera multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN

Cremallera de asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 10,6 m. Relación: 13,8:1. Vueltas de volante: 2,50.

FRENOS

Discos ventilados/macizos (320/284 mm Ø).

CONTROLES

De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS.

RUEDAS

Neumáticos 235/45-18 Hankook Ventus Prime-3, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO

SUV de dos volúmenes, cuatro puertas y portón trasero. Cinco plazas.

COTAS

Batalla: 2,600 m. Vías: 1,559/1,568 m. Longitud: 4,165 m. Anchura: 1,800 m. Altura: 1,550 m. Libre al suelo: 177 mm.

PESO

Repostado a tope y sin conductor: 1.421 kg.

CAPACIDADES

Maletero: 361 litros. Depósito combustible: 50 litros.

AERODINÁMICA

Coeficiente Cx: 0,32, Sección frontal S: 2,32 m2; Producto S.Cx: 0,74.

PRESTACIONES

DINÁMICAS

Velocidad máxima: 205 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 7,9 sg.

CONSUMO

Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 8,0 / 6,0 / 6,7  l/100 km.

EMISIONES

De CO2: 153 gr/km.

Este motor ya lo habíamos probado hace poco más de tres años -en una variante algo mas potente y deportiva- en un Kia pro-cee’d GT. En cuanto a estructura no hay ninguna diferencia; y a características, la compresión geométrica ha subido de 9,5:1 a 10,0:1. Y también se incorpora el funcionamiento en Stop/Start, del que antes no se disponía. Por lo demás, el resto de las diferencias se deben a cambios en la gestión, y ya se sabe que con ésta casi se puede transfigurar un motor en otro muy distinto. En este caso se mantiene el mismo par máximo, incluso iniciando la “meseta” 250 rpm antes (1.500 frente a 1.750 rpm en el Kia), sin duda debido a la ligeramente superior compresión. Pero en potencia máxima se  pierden 27 CV (20 kW), puesto que el Kia disponía de 204 CV; eso sí, bajando el régimen de 6.000 a 5.500 rpm. La del Kona es una versión más tranquila y económica.

En la caja de cambios del tipo de doble embrague, y por lo tanto de triple eje, se dispone de siete marchas, con un escalonamiento decreciente de saltos muy bien repartidos. El de 3ª/4ª (prácticamente el más bajo que se suele utilizar en carretera) es de 1,39:1; y luego, los tres restantes van en disminución hasta 7ª con una progresión de 1,27:1, 1,22:1 y 1,19:1.

Típico diseño de la zona posterior, en el que destaca la notable asimetría entre los dos laterales del maletero.

Como en muchos casos similares, se dispone de tres programas de utilización: Eco, Comfort (el que otros denominan Normal) y Sport. Y como también es habitual, los programas modifican los tarados de respuesta al pedal de acelerador, gestión del motor (esto ya no es tan habitual), puntos de salto en el cambio automático, entrada del 4×4 cada vez más intrusiva, nivel de asistencia de la dirección, y gestión de la climatización. El reparto de tracción 50/50% es bloqueable de modo fijo mediante un botón por debajo de 30 km/h. Un  buen detalle en condiciones difíciles sobre nieve o barro muy resbaladizo, en vez de dejarlo a la elección de los sensores, que en esas condiciones están continuamente cambiando el porcentaje, siempre con unas décimas de segundo de retraso respecto a las necesidades.

Es notable la adecuación del bastidor para circular por carretera asfaltada: suspensión, frenos y dirección tienen unos tarados casi deportivos. En este campo, las diferencias con el Opel Crossland son realmente notables. La suspensión, sin llegar a ser dura, es bastante firme y está muy bien amortiguada, y bien complementada por unas estabilizadoras que controlan eficazmente el balanceo, sobre todo el inicial. La dirección es francamente rápida: respecto al deportivo Kia GT la relación baja de 15,6:1 a 13,8:1; y eso con 5 cm menos de batalla. Así que, para un mismo diámetro de giro, las vueltas de volante de tope a tope caen de 2,88 a 2,5.

En el frontal destaca la curiosa distribución de los grupos ópticos: muy abajo los antinieblas (es la posición óptima, aunque quizás van demasiado centrados), y arriba del todo los intermitentes y luces diurnas, mientras que los faros principales van notablemente bajos para lo que es habitual. No obstante, la iluminación que ofrecen es excelente.

En cuanto a los frenos, y siguiendo con la comparación respecto al pro-cee’d GT, aumentan su diámetro en 20 mm tanto delante como detrás, para un incremento de peso de sólo 90 kilos. Comparando con otro SUV moderno, el Ateca 2.0-TDI 4-Drive de 150 CV lleva delante discos de 312 mm, un poco más pequeños que los de 320 mm del Kona, y eso que el Seat pesa 50 kilos más. Unos frenos de 320 mm delante los llevan deportivos con más de 200 CV.

A falta de otra foto más adecuada, ofrecemos este interior de una versión más baja que la Style probada; en la foto el cambio es manual, y los asientos no son exactamente iguales a los que probamos.

No obstante, la elección es juiciosa, aunque con mucho margen de seguridad. Porque la transmisión es automática, y en la utilización del usuario normal, con la palanca en D y el programa en Eco o Comfort, todas las frenadas fuertes se realizan con el cambio en 7ª y mínima retención del motor. Y que el conductor aplique un manejo tranquilo no quiere decir que sea necesariamente lento, al menos en recta; el conductor medio del tipo “pisa-pedales” es precisamente el que más castiga los frenos, sobre todo con un cambio automático: una velocidad que puede ser bastante rápida en recta, y luego una frenada innecesariamente fuerte para tomar la próxima curva 30 km/h más lento de lo que sería factible con toda seguridad.

El neumático Ventus Prime-3 es lo último que ha sacado Hankook en el tipo normal “de verano” para asfalto: pretende optimizar el balance entre deportividad, economía y piso mojado. Desde luego, van muy bien; pero el tamaño montado en el Kona (235/45-18) es un tanto exagerado. Y en algo, o bastante, tiene que perjudicar al consumo y prestaciones a alta velocidad, a cambio de mejorar la estética y desde luego el agarre al límite en seco.

Debido a las grandes ruedas, al mínimo voladizo trasero y al relativamente discreto delantero, la imagen del Kona resulta muy compacta; y lo es, con una longitud inferior a los 4,2 metros.

Los datos de aerodinámica parecen ser bastante honrados; y en consecuencia el resultado (S.Cx de 0,74) es aceptable, pues todo lo que sea por debajo de 0,75 es bueno para un SUV de esta categoría, mientras que por encima de 0,8 ya empieza a ser francamente malo. Digamos que en el Style de 177 CV se dispone en serie de la proyección HUD de velocidad y algún otro dato en la base del parabrisas, así como de faros con tecnología LED.

Y llega ya el momento de ofrecer el resultado de las dos pruebas que realizamos, al actual ritmo económico, y a otro intermedio que justificaremos a continuación debidamente:

Resultado del Hyundai Kona 1.6 T-GDi 4×4 DCT en el circuito habitual.
Ritmo económico NUEVO: Consumo: 7,84 l/100 km. Promedio:  95,4 km/h.
Ritmo “Mixto rápido”:  Consumo: 9,10 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h.

Los tiempos de los respectivos recorridos corresponden a 5h 17m y 4h 39m respectivamente. Francamente lento el primero para un coche con buenas prestaciones y buen bastidor, y muy rápido para el ritmo “antiguo” pero lento para ser “interesante”, el segundo. Y ahora veremos de justificar estos resultados.

El recorrido a ritmo Nuevo se realizó de la forma más tranquila y, en principio, más económica: todo él en programa Eco y con la palanca en D, a base exclusivamente de pedales de acelerador y freno. El tiempo resultó lento debido a que, al ir en D procurando que el cambio no bajase a marchas demasiado cortas si se pisaba un poco a fondo, la recuperación resultaba un tanto parsimoniosa, aunque adecuada a la combinación del programa Eco y la palanca en automático. Por ello nos cayeron unos cinco minutos de más, como poco. De todos modos el cambio, incluso de ese modo, hace mucho juego entre 6ª y 7ª, pero una vez en 6ª aguanta bastante si no se exagera con el pedal.

Dado que el caparazón de plástico es pequeño, el motor presenta el habitual amasijo de cables, tubos y conducciones varias.

El otro recorrido  que hemos denominado como “Mixto rápido” se debió a la incompatibilidad del programa Sport con la utilización de la 7ª marcha. Nuestra intención original era circular a ritmo Interesante, ya que teníamos casi 180 CV bajo el pie, un cambio secuencial de 7 marchas y un bastidor y unos neumáticos más que adecuados; para ello planeamos poner el programa Sport y luego manejar el cambio de modo manual. Pero al no poder utilizar la 7ª (de no estar manejando continuamente el botón de cambio de programa), tuvimos que conformarnos con utilizar el programa Comfort unido a un manejo manual del cambio, perdiendo los beneficios de la gestión más deportiva del programa Sport. Así que el ritmo de marcha acabó siendo una mezcla del Antiguo en plan un tanto desenfrenado, y de Interesante en plan más bien conservón; y el resultado, pues en la misma proporción.

También la zaga plantea dudas sobre si clasificar al Kona como un cinco puertas o como un SUV; se inclina hacia esto último por la profusión de protecciones de plástico oscuro.

La habitual comparación de consumos hay que hacerla frente a SUVs de cambio automático y transmisión 4×4, puesto que ya sabemos que estas tres características condicionan de modo importante los resultados, pues todas ellas perjudican irremediablemente el consumo frente al de un turismo con un motor similar, pero de cambio manual y tracción a dos ruedas, que es lo que constituye el núcleo duro tanto de lo que se comercializa como de lo que probamos (aunque el SUV mediano está tomando cada vez más incremento).

sí tenemos el interior del acabado Style, con sus asientos de cuero y la palanca correspondiente a la transmisión automática.

Con las características exigidas no tenemos demasiados datos, pero alguno hay; empezaremos con el ritmo Nuevo. Aquí tenemos desde hace poco un vehículo bastante similar por tecnología, aunque de tamaño más grande: el Mazda CX-5 de motor atmosférico 2.5 de 194 CV con desconexión de dos cilindros, y cambio de variador pero con seis puntos fijos. Su resultado fue de 7,68 l/100 km y 5h 10m de tiempo; 0,16 l/100 km más económico, pese a haber sido siete minutos más rápido. Y ello perteneciendo a un escalón más arriba por tamaño y peso. Pero ya sabemos que los motores atmosféricos de Mazda son prácticamente imbatibles en cualquier categoría.

También al mismo ritmo, tenemos los resultados del Opel Mokka-X 1.4-T de 152 CV con cambio automático clásico de seis marchas; en promedio de una pasada en automático y otra en manual, siempre con el mismo tiempo y consumos muy próximos, arrojó un promedio de 8,77 l/100 km de consumo y el mismo tiempo de 5h 10m del CX-5. El consumo del Opel, muy alto, nos confirma una vez más que el cambio automático a base de convertidor de par y piñonaje epicicloidal podrá ser el más suave de todos en cuanto a funcionamiento, pero también el que más penaliza el consumo.

Aunque sin exagerar, se mantiene la moda de aplicar a la chapa de la carrocería unos cuantos biseles que, a la vez que refuerzan su consistencia, rompen de algún modo el impacto óptico excesivamente vertical de un vehículo corto y alto.

Y si nos fabricamos un coche artificial mezclando el CX-5 y el Mokka-X, para comparar su resultado promedio con el del Kona, tendríamos un coche de tamaño un poco más grande que el del Hyundai, con 173 CV y un consumo de 8,22 l/100 km y el tiempo siempre fijo de 5h 10 m. Entonces el consumo sería 0,38 l/100 km más alto que el del Kona (sin duda debido al desfase del Mokka-X), pero para un tiempo siete minutos más rápido. Unas cosas con otras, el Kona queda en una zona templada, de término medio.

Si bien los respaldos abatidos no llegan a quedar perfectamente horizontales, al menos enrasan perfectamente con el piso del maletero, sin que aparezca un siempre molesto escalón.

Si pasamos al ritmo Antiguo puro, sólo hay un dato comparable. Y es nuevamente el de un Mazda, esta vez un CX-3 de tamaño totalmente similar al del Kona, dotado del motor 2.0 atmosférico de 150 CV y un cambio como el del CX-5, de variador pero con seis puntos fijos. El resultado: 7,47 l/100 km, para un tiempo de 4h 46m. Y si ahora pasamos al ritmo Interesante, otra vez tenemos datos del anterior Mazda CX-5 de 194 CV, con 9,21 l/100 km para 4h 32m. Así que aquí también podemos hacer la media, en esta ocasión de dos modelos Mazda.

La línea de cintura marca una ligera cuña en su zona más posterior, mientras que en los bajos de las puertas hay una escotadura que pretende dar la impresión de una mayor distancia al suelo de la que realmente hay. La zona posterior es la que acumula mayor superficie de protecciones de plástico, que en la delantera se circunscriben a los pasos de rueda.

Con lo cual conseguiríamos un coche hipotético que es muy similar en datos al Kona: un Mazda que podríamos denominar como CX-4 con motor de 2,25 litros y 172 CV, cambio de variador por puntos, dentro de un tamaño ligeramente superior al del Kona. Tendría un consumo de 8,34 l/100 km para un tiempo que, ahora sí, coincidiría al minuto exacto con el del Kona: 4h 39 m. El promedio, por lo tanto, sería exactamente el mismo, pero el consumo del Kona se dispara: sus 9,10 l/100 km están 0,76 (tres cuartos de litro) por encima del consumo del Mazda “fantasma”, que es un poco más grande y de una potencia similar. Y de nuevo la única conclusión posible: los Mazda atmosféricos son imbatibles, se mire por donde se mire.

Para rematar las impresiones de conducción del Kona, digamos que el cambio resulta de lo más suave: va exactamente igual que los mejores DSG con embragues en baño de aceite. La que resulta un poco rara es la indicación de su funcionamiento en cambio manual, precisamente porque resulta tan suave que no se percibe en que el coche dé un tirón ni una retención. Y es que en el “display” del indicador aparece un cambio de colores sobre la cifra de la marcha insertada, con un período transitorio en el que no se sabe si ya ha cambiado o va a cambiar, hasta que el color vuelve al de funcionamiento normal y la cifra se queda fija.

El asiento posterior, en el acabado básico Klass, tiene un diseño claramente dirigido hacia la utilización con tres plazas.

La luz de carretera automática funciona muy bien; vuelve a “largas” al cabo de un segundo escaso de haber realizado el cruce, y apenas se deja engañar dando “cruce” a paneles reflectantes. Y otro aspecto nada despreciable es que resulta un coche muy silencioso, con una excelente insonorización. En resumen, un SUV mediano muy bueno, con una prestación brillante, un consumo de gasolina más que razonable, y un comportamiento  rutero excelente sobre asfalto, que es donde va a desenvolverse en el 99% de su utilización. Y con un calzado más adecuado, también sería muy bueno, dado su botón de enclavamiento de tracción al 50/50%, para cuando llegue la próxima nevada que vuelva a coger a traición a la DGT.

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