El de hoy es un coche bastante peculiar; claro que tratándose de Mazda esto no tiene nada de extraño. Pero aún así y todo, en este caso sigue siendo peculiar, incluso para Mazda; prueba de ello es lo largo y complicado de su denominación completa. Porque descontando que como bastidor y carrocería es un SUV (Mazda tiene varios), y que lleva un motor atmosférico de gasolina (típico de Mazda), el resto es bastante peculiar.

Y es que dicho motor, aunque de cuatro cilindros –que sigue siendo lo más habitual- es de inyección directa (ya hay muchos, pero todavía son minoría, aunque no en Mazda); por otra parte, su cubicaje de 2,5 litros es muy poco frecuente, pues resulta muy raro que un tetracilíndrico actual supere la cota del 2.0. Pero es que, además -y debido muy probablemente a esa cilindrada un tanto abultada para su número de cilindros- dispone de la tecnología de desconexión de cilindros; y esto sí que es algo que, hoy por hoy, todavía constituye una rareza, aunque cada vez un poco menos.

Una imagen a la que ya estamos muy acostumbrados. El CX-5 lleva años vendiéndose muy bien, pero básicamente con los motores 2.2D y 2.0G. Este 2.5G con caja automática y tracción 4WD es prácticamente testimonial.

Pero las peculiaridades de este Mazda no se agotan ahí, porque si pasamos a la caja de cambios, nos encontramos una realización con la que Mazda presume de haber conseguido la mezcla óptima entre una automática clásica de convertidor de par, una de doble embrague y mando secuencial, y una de variador continuo por correa; ahí es nada. Pero lo cierto es que hay mucho de cierto en ello, y el resultado es excelente en cuanto a suavidad de funcionamiento, y no va nada mal en cuanto a consumo; aunque es difícil deslindar cuanto de esto último se debe al motor o a la transmisión.

En el interior lo único que desentona es la pantalla central; y no ya por su posición, que es correcta, sino porque no está integrada en el diseño del salpicadero, dando la impresión de un añadido de última hora.

Porque esta última, a su vez, es del tipo con tracción total de transferencia al eje trasero sólo cuando es necesario, oscilando entre un reparto 99/1% y un 50/50%; lo cual no constituye ninguna novedad. Pero sí lo es que en dicha transmisión, a partir de la caja de transferencia hasta incluir el diferencial trasero, todos los rodamientos de doble hilera de rodillos cónicos (diseño Timken) han sido sustituidos por otros del mismo diseño, pero de bolas. Los rodillos ofrecen mucha más robustez cuando hay un fuerte empuje axial, pero cuando no es así, los de bolas tienen menos rozamientos; y Mazda dice haber reducido en un 30% las resistencias parásitas de la transmisión.

Este es exactamente el equipamiento de ruedas que llevaba nuestra unidad de pruebas, tanto por diseño y medidas de la llanta, como por marca, modelo y medidas del neumático.

El resultado de todo ello es que se trata de un coche con un precio lo bastante elevado como para pensárselo dos veces al plantearte su compra. Este acabado Zenith, con el Pack Cuero de color blanco que llevaba nuestra unida de pruebas (de color Rojo Soul metalizado), se pone exactamente en 40.000 € (a falta de unas decenas, para no mentir). Por lo tanto es para una clientela bastante especial, a la que puede atraer por ser de gasolina (si se trata de usuarios muy preocupados por las emisiones de NOx de los turbodiesel), por ser de un tamaño que todavía no es mastodóntico, y por la facilidad y agrado de su conducción. Claro que para comprobar esto último, haría falta probarlo más o menos a fondo, o fiarse de esta u otras pruebas similares en sus conclusiones finales.

Y puesto que decimos que se trata de un vehículo bastante especial, lo razonable es presentar su ficha técnica completa, para que el lector tenga una referencia lo más amplia posible previa los comentarios que hagamos sobre dichas peculiaridades.

Ficha técnica: Mazda CX-5 2.5-G automático 4WD:

MOTOR

CICLO

Otto.

POSICIÓN

Delantero transversal de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA

Bloque, culata, zapata de bancada y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite. Dos ejes contrarrotantes de equilibrado. Stop/Start. Recuperación i-ELoop de energía con capacitor (supercondensador) a 24V.

COTAS

2.488 cc; (89,0 x 100,0 mm). Compresión: 13,0:1.

ALIMENTACIÓN

Inyección directa common-rail (300 bar), con inyectores de 6 orificios. Colector variable de admisión, y de escape 4-2-1 en tubos individuales. Triple fase en frío.

DISTRIBUCIÓN

Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase S-VT en ambos árboles. Desactivación de cilindros 1 y 4 bajo poca exigencia de par, mediante control hidráulico del fulcro de los semi-balancines.

RENDIMIENTO

194 CV (139 kW) a 6.000 rpm  ●  26,3 m.kg (258 Nm) a 4.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN

Tracción integral, con mecánica transversal delantera y reenvío hacia atrás. Variable de 99/1 a 50/50%, por embrague multidisco de control electromagnético.

EMBRAGUE

Convertidor hidráulico de par, bloqueable mediante embrague.

CAMBIO

Manejado mediante tres embragues, sobre seis relaciones fijas, sin resbalamiento. Programas Normal y Sport.

CONTROLES

Por gestión: de tracción TCS.

GRUPO

Recto helicoidal: 4,625:1 (16/74).

RELACIONES  ●  DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)

1ª:     3,552:1   ●    8,13

2ª:     2,022:1   ●  14,29

3ª:     1,452:1   ●  19,90

4ª:     1,000:1   ●  28,89

5ª:     0,708:1   ●  40,80

6ª:     0,599:1)  ●  48,23

BASTIDOR

SUSPENSIÓN

Delantera McPherson, y trasera de cuatro brazos, con subchasis de chapa en ambas. Muelles helicoidales, amortiguadores de doble tubo y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN

Cremallera de asistencia eléctrica variable. Diámetro de giro: 11,0 m. Relación: 14,2:1. Vueltas de volante: 2,70.

FRENOS

Discos ventilados/macizos (297/303 mm Ø).

CONTROLES

De estabilidad DSC; antibloqueo ABS.

RUEDAS

Neumáticos 225/55-19 Toyo Proxes R-46A, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO

Berlina de tres volúmenes y cuatro puertas, con maletero independiente. Cinco plazas.

COTAS

Batalla: 2,700 m. Vías: 1,585/1,575 m. Longitud: 4,550 m. Anchura: 1,840 m. Altura: 1,650 m.

PESO

Repostado a tope y sin conductor: 1.485 kg (oficial); 1.613 (según DAT alemán).

CAPACIDADES

Maletero: 480 litros. Depósito combustible: 58 litros (nominal); 60 litros (real).

AERODINÁMICA

Coeficiente Cx: 0,32; Sección frontal S: 2,58 m2; Producto S.Cx: 0,83.

PRESTACIONES

DINÁMICAS

Velocidad máxima: 195 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 9,2 sg.

CONSUMO

Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 8,7 / 6,1 / 7,1  l/100 km.

EMISIONES

De CO2: 162 gr/km.

Ya cumplido el trámite de presentar la ficha técnica completa, vamos con los comentarios sobre los datos de la misma que nos parecen ser más relevantes. Ya se ha dicho –y se confirma en la ficha- que se trata de un motor atmosférico de gasolina de 2,5 litros de cubicaje; cilindrada que no es nada frecuente en este tipo de motores. Pero todavía más chocante es la peculiaridad, compartida con muchos otros motores de Mazda, de su elevado índice de compresión geométrica (13,0:1). El cual, no obstante, es un poco menos radical que el de 14,0:1 utilizado en los 2.0G y 2.2D. Quizás se deba a la mayor cilindrada y mayor volumen de la cámara de explosión; en cualquier caso, Mazda mantiene una proporción “larga” de diámetro/carrera muy similar en los tres motores, pues los 89/100 mm del que nos ocupa están muy en línea con los 84/91 mm del 2.0G y los 86/94 mm del 2.2D.

Dentro de la complejidad del equipamiento de un coche moderno de un cierto nivel como es éste, los mandos son de lo más intuitivo, con el botón de selección por giro y pulsación, más unos pocos botones por delante. Junto a la palanca del cambio, el pequeño mando cromado permite seleccionar el programa Sport.

En cuanto a la inyección directa -habitual en los Mazda de gasolina-, pega un salto notable en su presión de inyección, pasando de los 200 bar utilizados en el 2.0G a 300 bar (creo que récord). Es posible que de nuevo tenga que ver con el mayor tamaño de la cámara de explosión, que minimiza el riesgo de que las pequeñas gotas de gasolina lleguen a tocar las paredes del cilindro, lo que dificultaría su posterior combustión y daría lugar a un mayor consumo y, sobre todo, a un aumento de las emisiones.

Y aunque tampoco sea una exclusiva, ni mucho menos, la tecnología de la desactivación de cilindros es otra peculiaridad notable. Como es habitual, al cortar dos de ellos se trabaja con los dos centrales, ya que es la forma de que haya menos vibraciones torsionales en el cigüeñal. Las explosiones son a ritmo regular (una por vuelta), y puesto que ambos cilindros activos están juntos en el centro del cigüeñal, su distancia a la punta del mismo donde va el volante es muy similar, y muy distinta a la que habría de utilizar los cilindros 1 y 4, generando vibraciones torsionales.

La imagen típica de SUV/MPV (digamos un familiar más corto y más alto, o sea más rechoncho) es ya moneda corriente por nuestras calles y carreteras.

El método de desactivación es el más habitual: desplazar el fulcro o apoyo del semibalancín entre leva y válvula, que al ser de tipo hidráulico, no requiere más que una pequeña válvula de descarga que abra y cierre siguiendo las órdenes de la centralita para pasar de dos a cuatro cilindros y viceversa. En el cuadro no aparece la menor indicación del tipo de funcionamiento; no se sabe cuándo pasa de uno a otro. De todos modos, si básicamente se conduce con el cambio en automático (aunque siempre cabe la posibilidad de control manual con la palanca) lo suyo es dejar que tanto motor como cambio funcionen a su aire, y pisar más o menos el pedal del acelerador en función del ritmo de marcha que deseemos mantener. Porque cuando en estos coches con desconexión de cilindros se obsesiona uno en ir lo más posible en desconexión, se acaba yendo a paso de tortuga; o al menos, con unas recuperaciones de velocidad muy poco presentables para el nivel prestacional que a esa mecánica le corresponden.

El motor es un “carrera larga”: 100 mm exactos. Esto significa que, a potencia máxima, los pistones viajan a un promedio de 20 m/sg (72 km/h, que ya es francamente muy alto). Por ello, el corte es a 6.250 rpm; pero dados los desarrollos de 5ª y 6ª, no hay que preocuparse. Porque simplemente al régimen de par máximo (4.000 rpm, que son unos más que aceptables 13,3 m/sg en los pistones) ya estamos viajando a 163 km/h reales en 5ª, y a la teórica velocidad punta en 6ª (si este CX-5 la alcanza en dicha marcha).

A Mazda le gusta mucho esta combinación de colores oscuros en el interior junto a la tapicería de cuero blanco. El efecto estético es muy impactante, pero requiere unos usuarios meticulosos en cuanto a limpieza.

Y en cuanto a par máximo, el oficial corresponde a 10,6 m.kg/litro,  superando con desahogo la cifra mítica, para los atmosféricos, de 10 m.kg/l que separa al motor simplemente bueno del de rendimiento excelente. Una compresión elevada junto a una distribución con amplia variación de fase vuelven a darle a un atmosférico de Mazda un rendimiento excepcional: entre 2.300 y 5.500 rpm estamos por encima de 24 m.kg (más del 90% del máximo).

Y pasando a la transmisión, más novedades. Aparte de los rodamientos de bolas, tenemos embragues multidisco en baño de aceite por todas partes. Nada menos que cinco, como mínimo (porque el diseño es tan intrincado que podría haber alguno más): el de bloqueo del convertidor, tres para seleccionar la combinación de seis marchas, y el de reparto entre ambos trenes. Lo que no hay, aparte de TCS, son bloqueos de diferenciales; se ve que el planteamiento es para una utilización más bien moderada, sobre carreteras nevadas tras haber pasado la quitanieves, o caminos de tierra no especialmente escabrosos. O sea, para dar un “plus” de agarre en la arrancada o en condiciones de baja adherencia, y nada más.

Un refinado detalle estético, que hasta ahora no recuerdo haber visto nunca: gracias al reducido tamaño de los proyectores elipsoidales de xenón, el diseño de los faros y el de los pilotos es prácticamente idéntico.

Todo funciona muy suave, incluso más que en un triple eje de doble embrague en baño de aceite; y casi con el mismo rendimiento, ya que una vez embragado no hay más rozamientos parásitos. Pero en los cambios de marchas entran en juego más embragues, aunque el rendimiento del conjunto es bueno, como demuestran los consumos que veremos más adelante. La arrancada en los primeros metros se hace en reparto 50/50%, y rápidamente pasa a casi 100/0% en seco y bajo aceleración discreta. Cuanto más violenta sea la aceleración exigida, tanto más % pasa al tren posterior; y también en curva tomada con un apoyo lateral relativamente fuerte. Los saltos entre marchas varían bastante: es muy abierto el 1ª/2ª (arrancada) con 1,76:1, y muy cerrado el 5ª/6ª (1,18:1), para jugar en carretera mixta/rápida y en adelantamientos fáciles; y de tipo medio, entre 1,39:1 y 1,45:1, desde 2ª a 5ª.

En el bastidor tenemos las habituales suspensiones de Mazda, bien conocidas, pero cada vez ligeramente retocadas; siempre dicen (como todos) que para mejorar simultáneamente confort y comportamiento, lo cual es sumamente difícil. En cuanto a la altura libre al suelo es de 200 mm, lo que es claramente poco para un SUV, confirmando que la utilización básica se supone que será sobre asfalto y caminos buenos. Además, sólo tenemos 12 cm de altura de flanco en los neumáticos, debido a que se combina un perfil relativamente bajo para un SUV (55) con la buena costumbre de Mazda de una sección nada exagerada, que casi siempre es de 225 para los Mazda-6 y CX-5.

Para gustos hay colores, pero el código estético más clásico rechazaría la desproporción entre unos faros tan pequeños y una parrilla tan innecesariamente grande.

Los frenos son de buen tamaño, justo en el entorno de 300 mm en ambos trenes; pero tampoco van sobrados (al menos de tamaño) para un coche de más (o bastante más, según datos) de tonelada y media. Y no será por tamaño de ruedas, ya que en una llanta 19” caben discos de cómo mínimo 380 mm. Por otra parte, tampoco hay mucha retención de motor, salvo poniendo el cambio en Manual y tirando de palanca para reducir marchas. Cierto que algo ayuda la recuperación eléctrica de energía mediante el i-ELoop, pero ésta es la misma para un Mazda-2 de 115 CV, mucho más ligero, que para este CX-5; y por lo tanto, el efecto de retención resulta más suave en el SUV.

La dirección tiene una reducción y rapidez adecuadas para la batalla y tamaño del coche; pero la habitual diferencia de +0,2 bar de presión de neumáticos en el tren delantero resultó insuficiente en el primer recorrido al tranquilo ritmo Nuevo, porque subviraba claramente. La subimos 0,1 bar delante para el ritmo Interesante, y desapareció el subviraje inicial; pero siguió quedando un cierto subviraje congénito una vez insertado el coche en curva, a velocidad y radio constantes, apreciable en cada mínimo movimiento de volante para afinar la trazada. Y es porque, en curva y tanto más cuanto más apoyo lateral haya, tenemos mayor transferencia de motricidad al tren posterior, el cual empuja recto y genera subviraje. Pero el comportamiento en sí transmite total confianza y es muy noble; sólo hay que mantener el volante con cierta firmeza y tirar de él con decisión cuando sea necesario. Y entonces el coche responde con nobleza, aunque siempre con ese punto de subviraje. No resulta un coche especialmente ágil, como los otros Mazda que son exclusivamente de tracción delantera; lo cual no deja de ser curioso.

El juego de grandes maletas Rimowa colocadas en posición vertical subraya la gran altura disponible en el interior del maletero.

Y vamos ya con los resultados de consumo y prestaciones, puesto que del comportamiento de tipo dinámico ya hemos acabado de hablar. Y los resultados de consumo son los siguientes:

Resultados del Mazda CX-5 2.5-G 170 CV 4WD en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 7,68 l/100 km. Promedio:  97,5 km/h. 

A ritmo “interesante”: Consumo: 9,21 l/100 km. Promedio: 111,2 km/h.

En primer lugar, digamos que los tiempos fueron de 5h 10m y 4h 32m respectivamente, que están perfectamente centrado el primero y ligeramente lento el segundo, respecto a lo habitual en ambos casos. Pero en cuanto a los consumos en sí, hay que decir que han sido excelentes, sobre todo al ritmo más tranquilo. Eso sí, aclarando que las comparaciones se van a realizar entre vehículos de tracción total (ya sea fija o conectable automáticamente); porque es bien sabido que, debido a dicha condición, arrastran un “hándicap” que hace injusto compararlos con los de tipo 2WD.

Lo habitual en el vano motor de un coche actual: una gran tapa de plástico, y profusión de tubos, cables y conductos.

Pues bien, en el recorrido Nuevo, y entre los 4WD, su resultado es pura y simplemente el mejor de los obtenidos hasta el momento. Sus 7,68 l/100 km mejoran los 7,85 en los están empatados el Seat León ST Cupra 2.0-TSI de 300 CV con cambio DSG y tracción 4-Drive, y el Subaru Levorg 1.6-T de 170 CV con cambio Lineartronic de variador continuo (aunque va por puntos). Pero estos dos coches son bastante más ligeros y, sobre todo, con una carrocería de tipo familiar, de menor sección frontal.

Ya muy despegado (casi un litro respecto al resultado anterior) queda el Opel Mokka-X 1.4-T de 152 CV y caja automática clásica (más la tracción 4WD), que en promedio de dos datos muy igualados (conducción en automática pura o manual secuencial) sale a 8,77 l/100 km. Todos estos coches tardaron 5 horas y 10 u 11 minutos. Y finalmente, el descomunal Ford Focus RS 2.3-T de 350 CV y caja manual (a diferencia de todos los anteriores, que llevan una automática de uno u otro tipo), que se bebió 9,18 l/100 km; lo que no era demasiado, teniendo en cuenta su mecánica.

El refuerzo lateral del mando de acelerador del tipo pedal de órgano tiene la doble función de hacer de tope al pisar a fondo, y de impedir que al pasar el pie hacia el pedal de freno, se meta demasiado a la derecha, y luego se enganche en el acelerador al levantar el pie del freno.

Pasando al ritmo de marcha Interesante, aquí ya hay cambio de posiciones; o mejor dicho, aparece un nuevo contrincante y desaparece otro. Porque el vencedor, en este caso, es el Seat León ST X-Perience 1.8-T de 180 CV y cambio DSG, que consumió 8,27 l/100 km; un resultado excepcional, debido a esta variante del motor TSI con la veterana cilindrada 1.8, que ya en el Ibiza Cupra nos había sorprendido gratamente. A continuación viene el otro Seat mencionado anteriormente, el León Cupra, que también salta casi un litro, con 9,20 l/100 km, prácticamente empatado con los 9,21 de nuestro CX-5 de hoy. El Levorg ya sube hasta 9,90, y el Focus RS, a 10,43. Los cuatro primeros coches también están en un pañuelo en cuanto a tiempos (de 4h 30m a 4h 32m), mientras que el Focus es algo más rápido, con 4h 27m.

En cada comparación tenemos cinco coches, pero sólo cuatro aparecen en ambas, puesto que al Mokka-X sólo lo tenemos en la primera, y al León X-Perience en la segunda. Pero los cuatro que tienen doble resultado nos permiten hacer una comparación interesante respecto al tipo de caja de cambios, puesto que la transmisión de tipo básicamente en tracción delantera mientras no haga falta pasar atrás un cierto porcentaje, es común a todos ellos. Pues bien, tenemos dos variantes: el León Cupra (cambio DSG) y el Focus (manual) llevan caja de pares de piñones helicoidales, mientras que el Levorg es de correa (aunque por puntos), y el CX-5 tiene mucho manejo a través de embragues multidisco.

La doble salida de escape para un motor de cuatro cilindros es una moda que no muere; es como la filoxera de la vid. Y se justifica menos aún cuando se dispone de un excelente colector tipo 4-2-1.

Y el resultado es que, al pasar de un tipo de ritmo de marcha al otro, los de caja de pares de piñones clásicos incrementan su consumo en 1,25 l/100 km (Focus manual de triple eje) y 1,35 l/100 km (León con DSG también de triple eje, pero con dos embragues). Mientras que los de arquitectura más “rara” incrementan sus respectivos consumos en 1,53 l/100 km (CX-5 con múltiples embragues de por medio) y 2,05 (Levorg con variador de correa entre dos gargantas, aunque sea por puntos fijos). Lo cual deja muy claro lo que venimos diciendo desde siempre: el cambio mecánico manual de sólo dos ejes con embrague accionado por pedal es imbatible en cuanto a minimizar las resistencias pasivas; y tanto más cuanto mayor esfuerzo se le exija al coche. Todo lo que sea complicar la tecnología va aumentando el consumo progresivamente, aunque haga la conducción más relajada y cómoda.

Aunque sin exagerar la nota, el diseño del asiento trasero se inclina más bien hacia una utilización con dos plazas, debido al reborde en la zona interior del respaldo de las mismas, y a una banqueta más corta en su zona central.

En el caso del CX-5 tenemos, entre un ritmo de marcha y otro, un incremento de consumo de 1,53 l/100 km (un 20%) para ganar 13,6 km/h de promedio (un 14%). El promedio de los otro cuatro coches equivalentes (a cada ritmo) aumenta 1,40 l/100 km, para ganar 14,6 km/h de media de velocidad. O sea que nuestro CX-5 incrementa su consumo en un 9,5% más que la media, para ganar en promedio de marcha sólo un 6,6% menos que la media. Está claro que el ritmo de marcha más vivaz no le sienta particularmente bien. No hay duda de que, como ya hemos dicho, y olvidándose del consumo, el coche puede tener unas prestaciones brillantes en aceleración. Pero está claro que ese no es su objetivo, sino ofrecer una conducción muy agradable, segura, confortable y relajada a un ritmo de marcha más bien tranquilo; en especial en cuanto a aceleraciones, más que a velocidad.

Un anagrama en la zona inferior izquierda del portón indica que esta versión dispone de tracción a las cuatro ruedas.

Entre lo que le frena el conjunto de cambio y transmisión, y una aerodinámica de producto S.Cx 0,83, no es de extrañar que la velocidad punta no llegue ni a 200 km/h; lo que, en principio, es más bien poco para casi 200 CV. Pero tanto tamaño como peso y transmisión se cobran su tributo; y bastante es que el consumo no salga más alto, gracias al buen rendimiento del motor. Y hablando del peso, disponemos de dos datos sospechosamente discordantes, desde los 1.485 kg oficiales hasta los 1.613 (siempre sin conductor) de la base de datos DAT alemana; muy fiable, por lo general. Un desfase de 130 kilos equivale a unas dos plazas, en promedio; es como para hacérselo mirar.

La complicada pero eficiente y suave transmisión automática, de curiosa y compleja tecnología, pero de muy agradable manejo.

A juzgar por la evolución del consumo medio, y sobre todo las indicaciones del instantáneo, este CX-5 acusa notablemente el peso, y por lo tanto, los desniveles de la carretera. Por ello, funcionando en el programa automático cambia de marcha con frecuencia, bajando a 5ª con ese pequeño escalón al que ya hemos hecho referencia. Hasta el punto de que en zonas un poco sinuosas, incluso yendo a ritmo Nuevo (cubierto básicamente en D, porque no hay programa Eco) pasamos con frecuencia a mando manual, para hacerle aguantar un poco más en 6ª y sacarle mejor rendimiento térmico al motor. Así que fuimos lo máximo posible en 6ª, reteniendo base de bajar marchas y, cuando no era suficiente, con frenos. De todos modos, el tiempo de 5h 10m es correcto, justo en el valor medio del recorrido a este ritmo.

A diferencia de otros diseños modernos, la línea de cintura del CX-5 apenas si marca una ligera cuña, y el acristalamiento lateral no disminuye su cota de altura en la zona posterior.

A ritmo Interesante, las cosas cambian. No se utilizó el programa Sport (como casi siempre, innecesariamente alto de vueltas), que además no es compatible con el control de crucero. Por lo tanto, la mayor parte del recorrido se hizo en Manual; incluso en zonas fáciles, porque en ellas en automático también iría casi siempre en 6ª, lo mismo que en manual. Pero cuando el trazado se complica, y se quiere mantener este ritmo vivaz, ya hay que cambiar con bastante frecuencia; este ritmo ya le empieza a venir un poco grande (el tiempo de 4h 32m resulta ligeramente lento), salvo que se olvide un tanto el consumo y se empiece a cambiar sin más remilgos.

Al abatir los respaldos traseros, éstos quedan en posición prácticamente horizontal, pero al precio de un ligero escalón respecto al piso del maletero.

Sobre todo para hacer adelantamientos en los que el adelantado no colabora, es mejor bajar a 4ª e incluso a 3ª si estamos en zona lenta, para dejar las cosas claras; y entonces el coche sí que anda, pero a costa del consumo, evidentemente. Unas cosas con otras, el conjunto de transmisión y sus desarrollos parece apuntar claramente a una utilización relativamente tranquila, recurriendo a la máxima capacidad prestacional sólo en momentos muy puntuales, ya sea pasando a mando manual, o bien haciendo “kick-down” y estrujando el motor a fondo. O sea, que está claro (al menos nos lo parece) que este CX-5 sigue la pauta marcada por el mercado norteamericano; aunque la actual tendencia de retorno hacia la gasolina en el europeo hace que no sea una opción a ignorar por un segmento sin duda minoritario, pero no despreciable, del público que gusta de este tipo de vehículos.

Un último apunte: los faros Full-LED son casi perfectos; dan una luz de cruce suavemente difusa y de modo instantáneo, apagando más o menos elementos de la batería de LEDs de luz “larga” sin molestar nunca al que viene de frente, porque en ningún momento hay una ráfaga de queja. Y luego retornan de nuevo a largas al momento, pero también muy suavemente.

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