Hace exactamente tres meses y medio publicamos la primera prueba de un llamémosle “clásico”: un Mini relativamente modificado, con el motor pasado ligeramente por encima del litro de cubicaje, con inyección, árbol de levas especial y diversas otras mejoras. Y siguiendo con la teoría de entremezclar una de estas pruebas entre las de coches actuales, aquí va la segunda. En esta ocasión, no he tenido que buscar (o que aceptar algún ofrecimiento) el coche antiguo a probar; ya puestos a ello, decidí que tan bueno como otro cualquiera era uno mío propio (el único que actualmente responde a esa definición): una de las primeras unidades del Nissan Micra que empezó a venderse en España de forma comercialmente organizada.

En realidad, este Micra que se comercializó allá por 1994 era ya la segunda generación del Micra. Porque la primera no llegó a España más que a Canarias; y además no tuvo, a nivel europeo, la repercusión de esta segunda generación, que es la que le situó comercialmente en un puesto destacado dentro del segmento B. Entre otras cosas, porque en la elección de 1993 fue elegido como “Car Of The Year” para 1994. Por aquellos tiempos, yo formaba parte del Jurado del COTY, y precisamente voté al Micra como ganador, entre los cinco finalistas. Y luego, en la primavera de 1994, me enteré de que Nissan ponía a la venta una partida de Micras del tipo “cero kilómetros” que no habían hecho otra cosa que participar en la presentación a la red comercial (por ello estaban matriculados en Barcelona).

Diseño redondeado y suave, línea de cintura horizontal y baja, con bastante superficie acristalada. Buena protección periférica.

Los ofrecían con el descuento habitual de coche ya matriculado, más un pequeño descuento adicional para gente de la prensa del motor, si alguno se interesaba por ellos. Y yo me interesé; precisamente por aquellas fechas necesitaba cambiar de coche, y el Micra cubría mis condiciones: tamaño muy compacto, manejabilidad, bajo consumo, y mecánica excepcional, que es lo que me acabó de decidir (además de un precio bastante ventajoso). Porque en aquellos momentos, el Micra disponía de un motor que no tenía rival en el segmento B de gasolina: todo de aluminio, bancada de cinco apoyos, culata doble árbol de 16 válvulas y mando por cadena, inyección multipunto, y catalizador. Aclaro esto para que algún mal pensado no saque la conclusión de que voté ganador al Micra porque me vendían uno a buen precio, puesto que para cuando lo adquirí ya habían pasado meses desde la votación.

Puesto de conducción muy de segmento B de la época, con la instrumentación situada en una “capilla” superpuesta al salpicadero. El airbag todavía no había llegado, aunque el tamaño del cubo del volante bien lo admitiría; y ni una sola tecla en los radios del mismo. El aire acondicionado, sumamente eficaz. En el LX se echa en falta el volante de cuero que sí llevaba el SLX.

Como ha ocurrido con la práctica totalidad de coches que he poseído, el Micra ha cubierto un kilometraje sumamente bajo; si continuamente estoy pasando de un coche de pruebas a otro, no tengo oportunidad de utilizar mucho el propio. El 90% del kilometraje del Micra se lo ha hecho mi mujer, y básicamente por Madrid y alrededores; porque además, durante catorce años ella también tenía coches de pruebas de modo prácticamente continuo, pues las realizaba para otro medio informativo. Por mi parte, la adquisición del Micra vino a coincidir con el inicio de la realización del recorrido de pruebas que todavía sigo manteniendo; lo cual equivale a coche de pruebas por semana, poco más o menos. Sin duda está siendo un coche desaprovechado; pero cada tantas semanas, o a veces meses, surgen unos cuantos días en los que no hay coche de pruebas, y con algo hay que rodar durante ese tiempo.

Sencillez absoluta: robusto parachoques, faros de lámpara halógena H-4, sin antinieblas (creo que los había en el acabado SLX). Todo lo imprescindible y nada de lo superfluo (o prescindible).

Por todo lo cual, este Micra no ha cubierto ni 45.000 km en más de 23 años de utilización; y prácticamente todos por ciudad y alrededores. Salvo dos salidas hasta Almuradiel para probar -con y sin- uno de esos “aditivos milagrosos” que no mejoraron en nada ni el consumo ni las prestaciones del coche. El cual siempre ha dormido en garaje de sótano, fresquito en verano y semicálido en invierno. Por ello, los neumáticos siguen siendo los de origen; puesto que, al margen de que están casi a “media vida” en cuanto a desgaste, apenas están cristalizados por largas exposiciones a temperaturas excesivas ni por el efecto de los rayos ultravioletas del sol, que son realmente el enemigo nº1 de la goma del neumático. Justo superados los 40.000 km, se procedió a la transferencia “delante/detrás” para compensar el desgaste, y siguen en un aceptable estado de adherencia.

Por lo demás, cuando llegó el momento del primer cambio de aceite, se sustituyó por un Castrol 5W/40 sintético 100%, que luego ha sido renovado en una ocasión, pasados los 25.000 km; y hasta ahora. En cuanto al resto, todo sigue siendo original; ha habido un cambio de bujías sobre los 30.000 km, y un par de veces los filtros de aire y aceite. Así que, presentado el coche y su historial, ahí va la ficha técnica, sobre la que haremos algunos comentarios adicionales:

Ficha técnica: Nissan Micra 1.3-LX (3 puertas) de 1993/94.

MOTOR

CICLO

Otto.

POSICIÓN

Delantera transversal vertical, de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA

Tipo CG-13-DE. Bloque, culata y zapata de bancada de aluminio. Cigüeñal de cinco apoyos. Catalizador de tres vías. Amortiguador torsional en punta del cigüeñal. Alternador de 65 A. Batería de 45 A.h.

COTAS

1.275 cc; (71,0 x 80,5 mm). Compresión: 9,5:1.

ALIMENTACIÓN

Inyección multipunto de gestión electrónica en el colector de admisión; inyectores de dos orificios. Corte de inyección: 6.600 rpm.

DISTRIBUCIÓN

Doble árbol de levas en culata, mandados por doble cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por taqués mecánicos de vaso invertido.

RENDIMIENTO

75 CV a 6.000 rpm  ●  10,5 m.kg a 4.000 rpm. // Datos en banco de rodillos: 80 CV a 6.200 rpm  ●  Más de 10 m.kg desde 1.600 a 5.650 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN

Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE

Monodisco en seco con plato de presión de diafragma (180 mm), y mando por cable.

CAMBIO

Manual de cinco marchas, todas sincronizadas, con dos ejes; mando por barra.

CONTROLES

Ninguno.

GRUPO

Recto helicoidal: 3,895:1 (19/74).

RELACIONES  ●  DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm).

1ª:     3,333:1 (40/12)  ●    7,71

2ª:     1,955:1 (43/22)  ●  13,15

3ª:     1,286:1 (36/28)  ●  20,00

4ª:     0,926:1 (38/41)  ●  27,74

5ª:     0,761:1 (35/46)  ●  33,81

BASTIDOR

SUSPENSIÓN

Delantera tipo McPherson, y trasera de eje rígido tubular guiado por dos brazos de empuje longitudinales, dos bieletas oblicuas de control del par, y barra Panhard transversal. Amortiguadores hidráulicos y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN

De cremallera, con asistencia hidráulica variable inversamente a la velocidad. Diámetro de giro entre bordillos: 9,2 m. Vueltas de volante: 2,9 (oficial); 3,05 (real).

FRENOS

Discos delanteros macizos de 235 mm Ø; tambores traseros de 180 mm Ø. Con asistencia por servo de vacío.

CONTROLES

Ninguno.

RUEDAS

Neumáticos radiales155/70-13 Michelin MXT, en llanta de chapa de 5”. Presiones: 2,4/2,2 bar.

CARROCERÍA

TIPO

Berlina de dos volúmenes, dos puertas y portón trasero, con maletero comunicado. Cinco plazas. Cierre central de puertas y elevalunas eléctricos; faros halógenos H-4.

COTAS

Batalla: 2,360 m. Vías: 1,365/1,325 m. Longitud: 3,695 m. Anchura: 1,585 m. Altura: 1,430 m.

PESO

Repostado a tope y sin conductor: 810 kg.

CAPACIDADES

Depósito combustible: 42 litros. Maletero: 206 litros (VDA); 230 litros (medición propia).

AERODINÁMICA (datos aproximados)

Coeficiente Cx: 0,35; Sección frontal S: 1,89 m2; Producto S.Cx: 0,66.

PRESTACIONES

DINÁMICAS

Velocidad máxima: 170 km/h, a 6.130 rpm en 4ª. 0-100 km/h: 12,0 sg; 400 m: 18,2 sg; 1.000 m: 33,7 sg.

CONSUMOS HOMOLOGADOS

A 90 km/h: 4,9 l/100 km; a 120 km/h: 6,7 l/100 km; urbano: 6,6 l/100 km.

Los 80 mm suponen una carrera de pistón proporcionalmente “larga” respecto a los 71 de diámetro; esto es bueno para el rendimiento, pues da lugar a una cámara de combustión bastante compacta. La compresión de 9,5:1, siendo relativamente elevada para sus tiempos, hoy sería 10,0:1 o 10,5:1; la de 9,5:1 ya la llevaba, casi un cuarto de siglo antes, el motor 903 del 850 Coupé de Seat. Con un índice como los que hemos señalado, un buen empujoncito tanto a la potencia como al par máximos sí que hubiese habido. De todos modos, en la ficha ya hemos dado los datos conseguidos en banco, y en ambos parámetros se mejoran las conservadoras cifras oficiales.

La cubicación del maletero (de 206 a 230 litros, según métodos de medición) no es como para tirar cohetes, y los pasos de rueda interfieren un tanto en tan pequeño espacio; pero con menos de 1,60 metros de anchura total de carrocería tampoco se pueden hacer milagros.

La transmisión lleva una 5ª descaradamente larga para sus tiempos, pero porque estaba planeada como marcha de desahogo. La velocidad punta se consigue en 4ª, ligeramente por encima de la potencia máxima, y la 5ª está pensada para economía. En cuanto a su manejo, el tipo de mando se queda antiguo: el del embrague es por cable, y el del cambio es por barra. Cuando hoy, para eliminar tanto holguras como rozamientos, se va un paso más adelante: el mando por cable es para el cambio, mientras que el del embrague pasa a ser hidráulico. Quizás por ello (y por la edad del coche sin haberle dado un repaso, engrasando aquí y allá) ambos mandos van un poco más duros de lo que iban de nuevos.

La suspensión trasera está geométricamente mal parida, con una barra Panhard que iba muy oblicua, dado lo relativamente estrecho de la vía; lo cual da lugar a movimientos parásitos transversales al subir y bajar. Por otra parte, la amortiguación nunca fue una maravilla; y con los años, es indudable que algo ha perdido; sigue cubriendo el expediente, pero sin más. Los frenos, bien; lo suficiente para la prestación, y para ir dentro de una llanta 13”. Al fin y al cabo, los discos delanteros son 8 mm más grandes que los eternos de 227 mm de Seat, que nacieron con el 850 Especial y murieron con el FU-2000.

Sin dudarlo, el motor es la joya de la corona de este coche: todo de aluminio, bancada de 5 apoyos, doble árbol de levas con mando por cadena y 16 válvulas, inyección multipunto y encendido electrónicos, y catalizador. Respecto al más moderno actual, sólo le faltan variadores de fase en la distribución; porque la inyección directa sólo aportaría algún beneficio para las emisiones al arrancar en frío.

La dirección, combinada con la corta batalla, da lugar a un manejo curioso: no resulta nerviosa en conducción normal, ya que exige tres giros de tope a tope; pero, con sólo 9,2 m de diámetro entre bordillos, resulta muy ágil para maniobrar. Máxime al estar apoyada por una servodirección que es inversamente variable con la velocidad, gracias a un astuto sistema que referencia la presión hidráulica del sistema con la velocidad del coche. Las ruedas de 13” y las gomas 155/70-13 corresponden, como es lógico, a la época; y las Michelin MXT fueron un interregno entre las clásicas XZX (sucesoras a su vez de las todavía más clásicas ZX) y las generaciones posteriores, de perfiles ya por debajo del 70 de nuestras MXT; las cuales cumplen discretamente, y ya es más suficiente, dadas sus dos décadas largas de vida. Además, se tiran incluso meses sin perder una décima de presión; detalle muy de agradecer en un coche que se utiliza muy de tarde en tarde.

El equipamiento alterna detalles en los que se nota la edad del coche con otros casi sorprendentemente modernos para aquella época: no hay ni ABS, ni ESP, ni airbags; pero sí servofreno y una excelente servodirección. Y además cierre centralizado (con llave, no con telemando), elevalunas eléctricos, faros H-4 y un excepcional aire acondicionado que te congela si lo pones a la mínima temperatura (mando giratorio sin indicador de grados). Los cinturones son de triple anclaje, sin retractor; y la antena de radio es de varilla telescópica, alojada en el pilar A izquierdo. Se puede sacar con la mano incluso yendo en marcha; si bien requiere limpiarla a fondo de vez en cuando pero no engrasarla, porque entonces se le pega la suciedad.

Asientos con poca sujeción lateral (el coche es cualquier cosa menos deportivo), pero muy cómodos y con excelente apoyo lumbar. El pomo del cambio de diseño perfectamente ergonómico, mientras que su fuelle inferior da menos problemas que las imitaciones de cuero cerradas con un cordón.

Y tras estos comentarios, vamos ya con el resultado de la prueba en el recorrido habitual, y por supuesto al nuevo ritmo de cruceros legales:

Resultado del Nissan Micra 1.3-LX (’93/’94) en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,10 l/100 km. Promedio: 94,5 km/h.

El tiempo invertido es claramente lento: 5h 20m. Es decir, unos diez minutos más de lo que hubiese tardado con neumáticos “frescos” (aunque fuesen de la medida original) y con los amortiguadores en su momento óptimo (o mejor unos de reposición, pero de tarado algo más enérgico). Porque aunque las gomas estén bien para rodar en seco, ya que el dibujo todavía tiene sobre un 40% de su profundidad inicial, su edad siempre inspira algo más de respeto al entrar en las curvas; y además el tren trasero –entre la Panhard por un lado y la amortiguación por otro- no colabora precisamente a mejorar sensaciones. Por su parte, el día fue perfecto en cuanto a climatología y poco tráfico.

La amplia dimensión vertical acristalada permite disponer de una escobilla en proporción, que limpia casi dos terceras partes de la luneta, las más críticas en cuanto a visibilidad.

Pero esa lentitud no es, desde luego, achacable a la mecánica: el motor es muy elástico, tira bien en baja y es potente en alta. Era preciso reducir a 4ª con frecuencia, dado el desarrollo de la 5ª y que las curvas se atacaban entre 5 y 10 km/h más lento de lo habitual. Pero una 4ª de 28 km/h era en sus tiempos muy normal para un cambio de 4 marchas, por lo que no se hacía otra cosa que reducir a la marcha más larga de muchos de sus competidores de entonces. Como los frenos apenas se utilizan para poco más que templar un poco la entrada antes de ciertas curvas, tampoco tienen arte ni parte en todo esto. Y el cambio es preciso, bien sincronizado y con recorridos del pomo de normales a cortos; aunque algo duro, como se ha dicho, por culpa de un reenvío de barras con rótulas un tanto resecas.

El resultado del consumo no desmerece de lo que están consiguiendo coches equiparables, aunque mucho más modernos, al recorrer este circuito al mismo ritmo de marcha. El haber ido algo más lento de promedio no quiere decir que se fuese más lento de crucero; luego el consumo no salió beneficiado, sino más bien al contrario, puesto que después de cada curva había que reacelerar más que con otros coches para recuperar el crucero. Y así tenemos que un coche muy similar, como el Ford Ka+, con un 1.2 16v atmosférico de 85 CV y cambio de cinco marchas (o sea, mecánicamente equivalente a nuestro Micra) consumió 6,16 l/100 km; y tardando 5h 14m, que tampoco es mucho menos que el Micra. Y en cuanto a turboalimentados, un Ibiza 1.0 tricilíndrico de 95 CV se conformó con 5,83, mientras que el 0.9 también tricilíndrico de 90 CV del Dacia Sandero Stepway ya subió a 6,30 l/100 km.

El acabado LX no disponía de cuentarrevoluciones, que se echa un tanto en falta con un motor tan voluntarioso; al menos, cuando el conductor quiere exprimirlo al máximo. Unas discretas marcas en rojo en el velocímetro (como en el humilde Seat 600) hubiesen sido suficiente para respetar un límite de 6.500 rpm en las tres primeras marchas. Y puestos a pedir, con mentalidad actual, también falta un termómetro de temperatura exterior.

Pero a lo que sí tuvimos que enfrentarnos fue a lo que parecía un parque zoológico que hubiese abierto sus puertas. Se nos cruzó un zorro (salvó su preciado pelaje), nos hizo una inspección ocular un ave rapaz en vuelo rasante (pasó a menos de un metros por encima del parabrisas), un gazapo de conejo intentó suicidarse dando marcha atrás cuando ya había cruzado la carretera delante nuestro (también se salvó, pero por poco), y un perrillo impasible, en mitad de un pueblo, no se quitó de nuestro carril (pese a un uso discreto de la bocina) hasta que estuvimos encima suyo, para muy ceremoniosamente volver a sentarse en medio del carril contrario. Por lo visto, la imagen de un cochecito pequeño, blanco y de formas redondeadas impone muy poco respeto al mundo animal. Pero el “premio gordo” fue un caballo blanco (supongo que no era el de Santiago) que, todavía de noche, se había escapado de su cuadra o cercado e iba entre trotando y galopando por la carretera, seguido (mas bien escoltado) por un coche de la Guardia Civil. Y como los faros iluminaban de frente la carretera, seguía recto, hasta que en una curva ya vio campo y decidió quitarse de en medio.

Hablando de faros, los H-4 bien reglados dan muy buena luz; pero que, por comparación con aquello a lo que ya vamos estamos acostumbrados, resulta un tanto amarillenta respecto a la de xenón y de LEDs. Pero ¿acaso no han estado los franceses rodando con faros amarillos durante décadas? Lo importante es la potencia lumínica y no el color, aunque la luz blanca le saca más partido a cada vatio utilizado, si bien al precio de resultar un poco más deslumbrante. Por eso los antinieblas, también de origen francés (Cibié y Marchal), siguieron allí siendo amarillos durante unos cuantos años más después de haber pasado (por exigencia europea) a blancos los faros principales.

Con una carrocería tan corta, no se pueden esperar datos de aerodinámica muy favorables; pero al menos, el parabrisas bastante tumbado permite mantener el Cx en un 0,35 discreto. Y como la sección frontal es pequeña, el resultado S-Cx final de 0,66 es bastante favorable.

Del aire acondicionado ya hemos hablado; su eficacia queda reforzada porque el volumen del habitáculo es tirando a pequeño, lo cual facilita bastante su trabajo. Y lo que resulta sensacional es la ventilación dinámica; no hace falta utilizar ni tan siquiera el punto 1 del ventilador en pasando de 60/70 km/h. Es decir nunca, puesto que salvo en curvas tirando a cerradas, jamás se viaja a menos en todo el recorrido (salvo siguiendo a un camión en línea continua). Ya que el aire acondicionado no se aprovechó, al menos se le sacó partido a tan excelente ventilación sin hacer el menor consumo eléctrico.

El nivel sonoro en carretera, a 120 km/h, es tirando a elevado para lo que estamos acostumbrados, aunque el motor apenas si gira por encima de las 3.500 rpm; pero una insonorización un tanto precaria hace que se le sumen los ruidos de la transmisión, de rodadura y aerodinámicos. Uno se acaba acostumbrando; y ya que no hay cuentarrevoluciones en la instrumentación, a cambio se dispone de una especie de velocímetro acústico sin necesidad de mirar el cuadro, puesto que diferencias de velocidad de 5 km/h ya empiezan a resultar perfectamente discernibles al oído.

El diseño de las plazas traseras, con un reparto de abatimiento 35/65%, no puede ser más básico, con un respaldo plano para ganar habitabilidad y no restar volumen al maletero. Eso sí, los pasajeros de las plazas laterales disponen de apoyacodos (aunque de material duro).

Para rematar, debo añadir que para mi talla (1,70 y 62 kilos) la postura de conducción resulta perfecta, puesto que la correlación de distancias entre pedales, asiento, cambio y volante resulta ideal. Y eso que el asiento, como era normal por entonces, no se regula más que en distancia e inclinación del respaldo, y el volante, sólo en altura, pero no en profundidad. En fin, que poniéndole gomas nuevas, cambiando amortiguadores y engrasando los reenvíos de los mandos de la transmisión, sigo teniendo un cochecito perfectamente utilizable, aunque el confort de suspensión nunca llegará a ser el de un coche actual, y el acústico, menos aún. Y por supuesto, seguirá sin ABS, ESP ni airbag; pero si he sobrevivido a varias décadas de conducir sin ellos, me arriesgaré.

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