Ciertamente, la denominación que figura en el titular de esta prueba es muy larga; pero no por ello deja de ser la que define de modo exacto al coche en cuestión, y no sobra nada. Ahí están la marca, el modelo, la generación, el tipo de carrocería, el nivel de acabado, la cilindrada, la versión de inyección, la potencia, el tipo de caja de cambios, y el de tracción. Pero no es su larga denominación lo que hace de este León ST Cupra (ya vamos acortando) un coche bastante peculiar, a la par que sofisticado; lo que sí lo hace es lo que cada uno de esos conceptos trae aparejado. Porque éste puede ser uno de los coches tanto tecnológica como comercialmente más elaborados que hayamos probado nunca en este blog.

Empezamos por estar ante una carrocería del tipo familiar o Station-Wagon, que está en franca minoría –por no decir retirada- ante el asedio de coches de similar practicidad pero distinto diseño, como los monovolumen, los SUV o los indefinibles “crossover”. Pero familiares sigue habiendo bastantes, aunque ya no se vendan con la profusión de hace un par de décadas, y de ahí hacia atrás; lo que ya no hay es tantos que pongan 300 CV a disposición del pie derecho del conductor. Y si lo redondeamos diciendo que la inyección de combustible es tanto directa como indirecta, ya tenemos otro factor diferencial que reduce mucho más la posibilidad de encontrar otro similar.

Puesto que la carrocería ST del nuevo León Cupra es la única que dispone de tracción 4-Drive, en Seat enviaron un trío de unidades a Laponia para hacer un reportaje fotográfico. Así que la mayoría de las fotos disponibles son en aquel peculiar y frígido entorno.

Y tanto más si pasamos al apartado de la transmisión, en la cual nos encontramos primero con una caja de cambios de cuyo tipo (doble embrague, triple eje y manejo automático/secuencial) ya va habiendo bastantes, si bien ésta (la DSG del grupo VAG) es la más veterana. Y para seguir acotando peculiaridades, tenemos un tipo de tracción integral de funcionamiento selectivo en función de la adherencia del pavimento, la Haldex sueca de 5ª generación. Con todo junto, podría pensarse en una especie de “crossover” que apuntase a una utilización “fuera de carretera”, una especie de SUV pero con carrocería perfilada (Audi Allroad o Subaru Outback). Pero resulta que no: la suspensión va incluso ligeramente rebajada respecto a la de un León ST normal, mientras que la de un X-perience es la que va sobreelevada. Y es que este ST Cupra es un familiar de tipo muy prestacional, pero que a la vez no renuncia a la practicidad de su carrocería y -por seguridad y utilidad- a la capacidad de tracción de las cuatro ruedas motrices.

Clásico y sólido diseño del puesto de conducción: el salpicadero está perfectamente enmarcado en una línea horizontal, salvo la zona correspondiente a la instrumentación tras el volante, cuya cúpula reproduce exactamente la curvatura del mismo. En contra de lo habitual, las zonas frontal inferior y horizontal de la consola central no conectan con el salpicadero, sino que hay una ruptura entre ambas secciones.

Sí, muy difícil de definir, y todavía más de encuadrar en un segmento o nicho concreto. Ello nos recuerda lo que se decía en la publicidad del Range-Rover: el único “todo-terreno” del mundo del que se puede uno bajar vestido de etiqueta para ir la ópera. Parafraseando tal “boutade”, del ST Cupra se podría decir lo mismo, cambiando en todo caso la ópera por la zarzuela, ya que el modelo es genuinamente español (no tiene equivalente en el grupo VAG). Y si alguien cree que llegamos a bordo de un simple León Familiar (el ST Cupra es muy discreto), bastaría dar un acelerón en vacío para sacarle de su error.

Al margen del tamaño de la llanta de 19” y de la sección de los neumáticos, apenas hay nada que delate la personalidad de este Cupra. Porque la doble salida de escape la podemos encontrar actualmente hasta en una furgoneta de reparto. En esta foto tenemos la llanta de serie, con cinco dobles radios y neumáticos Pirelli P-Zero.

Hemos dicho que en este blog probablemente no se ha probado ningún coche tan complejo de delimitar en lo técnico y lo comercial. En efecto: el Ford Focus RS de hace unos meses era incluso más potente, pero ni tenía la peculiaridad de la carrocería familiar, ni caja de cambios secuencial. En cuanto al Subaru Legacy Outback Lineartronic ya estaba más cerca, pero su propulsor era un “percherón” 2.0-D de 150 CV: la mitad de potencia, para unos 150 kilos más de peso; le faltaba nivel prestacional por todas partes.

Quizás sea el momento apropiado para ir presentando ya la ficha técnica completa de este coche, y así podremos seguir desentrañando, con más conocimiento de causa, algunas más de las peculiaridades de sus características; y de su comportamiento, que también tiene lo suyo:

Ficha técnica: León III ST Cupra 2.0-TSI 300 CV DSG 4-Drive

MOTOR

CICLO

Otto.

POSICIÓN

Delantero transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 12º hacia atrás.

ESTRUCTURA

Bloque de fundición; culata y cárter de aluminio especial; bielas y pistones reforzados. Intercambiador agua/aceite. Dos ejes contrarrotantes de equilibrado. Bomba de aceite de caudal variable, doble circuito de refrigeración, y colector de escape parcialmente en culata. Stop/Start y alternador inteligente.

COTAS

1.984 cc; (82,5 x 92,8 mm). Compresión: 9,3:1.

ALIMENTACIÓN

Inyección directa e indirecta; turbo de geometría fija (2,2 bar absolutos) e intercooler aire/aire. Se recomienda gasolina de 98 octanos.

DISTRIBUCIÓN

Doble árbol de levas en culata, mandados por correa/cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase en ambos árboles, y de alzada en escape.

RENDIMIENTO

300 CV (221 kW) de 5.550 a 6.200 rpm  ●  38,8 m.kg (380 Nm) de 1.800 a 5.500 rpm. Línea roja: 6.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN

Tracción integral 4-Drive (Haldex 5ª generación), con mecánica transversal.

EMBRAGUE

Doble multidisco (de cuatro discos cada uno) en baño de aceite.

CAMBIO

DSG de seis marchas, con triple eje. Mando automático y manual/secuencial, por palanca y levas.

CONTROLES

Por gestión: de tracción/retención TSC/MSR. Autoblocante delantero multidisco de control electrohidráulico.

GRUPO

Recto helicoidal doble: 4,769:1 (13/62, de 1ª a 4ª)  ●  3,444:1 (18/62, para 5ª y 6ª).

RELACIONES  ●  DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)

1ª:     2,933:1  (44/15)  ●    8,47

2ª:     1,833:1  (44/24)  ●  13,55

3ª:     1,300:1  (39/30)  ●  19,10

4ª:     0,975:1  (39/40)  ●  25,47

5ª:     1,030:1  (34/33)  ●  33,37

6ª:     0,825:1  (33/40)  ●  41,68

BASTIDOR

SUSPENSIÓN

Delantera McPherson con subchasis de aluminio; trasera de cuatro brazos con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores de control electrónico DCC, y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN

Electromecánica de cremallera, con compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 10,5 m. Relación: 13,56:1. Vueltas de volante: 2,1. Más lenta en marcha rápida: equivale a 2,8 vueltas de volante.

FRENOS

Cuatro discos ventilados (340/310 mm Ø). Opción: pinzas Brembo 4 pistones.

CONTROLES

De estabilidad ESP, con compensación de contravolante; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD.

RUEDAS

Neumáticos 235/35-19Y Pirelli P-Zero, en llanta de aleación de 8”. Opción: Michelin Pilot Sport Cup-2.

CARROCERÍA

TIPO

Familiar ST de dos volúmenes y cinco puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS

Batalla: 2,631 m. Vías: 1,536/1,510 m. Longitud: 4,548 m. Anchura: 1,816 m. Altura: 1,431 m.

PESO

Repostado a tope y sin conductor: 1.467 kg (oficial). Documentación coche: 1.506 kg.

CAPACIDADES

Maletero: 587 litros. Depósito combustible: 55 litros (nominal); 57 litros (real).

AERODINÁMICA

Coeficiente Cx: 0,30; Sección frontal S: 2,18 m2; Producto S.Cx: 0,66.

PRESTACIONES

DINÁMICAS

Velocidad máxima: 250 km/h (autolimitada). Aceleración: 0-100 km/h: 4,9 sg.

CONSUMO

Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 9,1 / 6,1 / 7,2  l/100 km.

EMISIONES

De CO2: 164 gr/km.

La ficha habla por sí sola, pero me gustaría llamar la atención sobre algunos aspectos concretos. En el motor, la utilización de los dos tipos de inyección de gasolina: la inyección directa no ha resultado ser la panacea que en principio se nos anunciaba, y por ello dos de los mayores grupos mundiales (Toyota/Lexus y VAG) recurren en sus mejores motores a la doble inyección, aunque resulte más cara. La directa es ideal para la arrancada en frío (no hay condensación en el propio colector y en los conductos de admisión de la culata), y para funcionar a plenos gases (la gasolina fresca refrigera la cámara de explosión) retrasando la detonación y la generación de óxidos de nitrógeno. Pero a carga parcial, y a marcha más o menos estabilizada, con la indirecta le da más tiempo al combustible para mezclarse con el aire (paso por la válvula, torbellino de tipo axial o transversal, y carrera de compresión), consiguiendo una combustión más perfecta y económica, y menor generación de partículas e inquemados.

De nuevo la llanta y el neumático de serie; es curioso que las medidas de ambos componentes sean las mismas tanto de serie como en la opción Pack Performance. También se aprecia la pinza de freno de serie (no la Brembo) y el disco delantero de 340 mm; una medida generosa, pero algo menor de lo habitual en estos segmento C de alta prestación (entre 350 y 380 mm).

En la transmisión, se sigue manteniendo el autoblocante delantero que viene de serie en los demás Cupra de 300 CV (5P y SC), que son de tracción delantera; la cual sigue siendo el funcionamiento habitual también con el Haldex, hasta que interviene la transferencia de empuje -más o menos parcial- al eje trasero. Pero dada la potencia del motor, el autoblocante evita que el Vectoring Control primero y el control de tracción después, deban entrar en acción, gastando frenos y finalmente restando potencia, salvo cuando es absolutamente imprescindible.

En la suspensión tenemos la amortiguación adaptativa DCC, que además se mueve en tres escalas: Normal, Sport y Cupra. En la primera de ellas, el coche transmite una sensación firme pero confortable, la que le gusta al usuario poco partidario de excesivos bamboleos. Los otros dos niveles son uno para una conducción decididamente deportiva, y el otro para ir muy al límite o meterse en un circuito; cosa no muy razonable con una carrocería familiar, pero ahí está.

El trío de ST Cupra enviados a Laponia, mostrando parte de la paleta de colores disponibles. Los tres llevan el Pack Performance de llantas y frenos Brembo, pero con neumáticos Hakkapeliitta claveteados. Es notable que existan para una medida tan extrema con es la 235/35-19; se ve que la clientela del superdeportivo no se arredra por nevada más o menos, y demandan que haya neumáticos de puro invierno adecuados para sus coches.

Y luego está la dirección de relación variable: tiene sólo 2,1 vueltas de volante a velocidad lenta y en maniobra, a fin de evitar un excesivo volanteo al aparcar o en trazados muy tortuosos; y según aumenta la velocidad, la relación se va haciendo más lenta, de modo que circulando en autopista equivaldría a tener 2,8 vueltas (como en un turismo normal, e incluso un poco más lento); de este modo, el coche no resulta nervioso de comportamiento a velocidades altas, cuando de todos modos no sería preciso mover la posición de las manos en el volante. Este cambio de relación es imposible de comprobar, puesto que no es factible girar el volante a tope yendo a toda velocidad; pero no hay razón alguna para que el dato que nos comunican no sea cierto. Y la diferencia desde luego se aprecia.

En cuanto a tamaño y peso, tenemos una longitud de 4,55 metros y casi tonelada y media, lo cual le confieren al coche, junto a vías por encima del metro y medio (y neumáticos muy anchos) un gran aplomo de pisada; pero la batalla de 2,63 metros es todavía lo suficientemente compacta como para que sea ágil en trazados sinuosos, ya que la agilidad depende más de esta cota que de la longitud, puesto que la rueda interior trasera no recorta demasiado el interior de las curvas.

El corazón de la bestia: hay que reconocer que en Seat se han esmerado en el diseño de la ya habitual tapa de plástico. Además de lo refinado de la grafía y adornos de la parte superior, en el remate delantero hay nada menos que cinco escotaduras que se ajustan con detalle a los tubos y elementos que le entran por debajo.

Otra característica peculiar de este coche, que se subraya repetidas veces en los pies de fotos, es la discreción de su presentación. Respecto a un León ST, la única referencia son dos pequeños logos (en parrilla y portón) que sólo los más enterados reconocen como identificativos del acabado y mecánica Cupra (ya sea de Ibiza o León). Y sólo debajo del posterior, y en un tamaño poco menos que microscópico, aparece la cifra “300”. Por lo demás, la habitual combinación de diseños en la zona inferior del frontal por debajo de la parrilla hacen que sea muy difícil distinguir unos acabados de otros: la toma de aire trapezoidal una vez tiene la base más ancha que el tramo superior, y otras a la inversa; y algo parecido ocurre con las tomas de aire laterales (falsas o no).

Más detalles que le hacen peculiar: los asientos delanteros. Están en un excelente término medio entre los auténticos “buckets” de competición (aunque por lo general los que se montan de serie son más pesados y con más acolchado que los auténticos) y unos buenos asientos de tipo turismo. Los refuerzos laterales son más que suficientes para sujetar bien el cuerpo en las curvas, pero no tanto como para convertir las maniobras de entrada y salida en un ejercicio gimnástico de elasticidad. Y su combinación de cuero en los refuerzos laterales y Alcantara en las zonas centrales donde se apoyan espalda y piernas es la ideal para la adherencia de la ropa y no pasar calor ni frío, sea cual sea la estación del año. Hay una opción de tapicería completa de cuero que sale por 1.900 euros, y cuyo interés, personalmente, no lo encuentro por ninguna parte. Y menos aún a otra misteriosa opción de asientos “bucket” de cuyo tapizado no se dice nada.

Con un poco de práctica y en un lago helado, un conductor de nivel medio/bueno para arriba puede hacer esto (más o menos largo en el mantenimiento de la cruzada). Pero como se aprecia por las huellas, en este caso no importa irse cinco metros más acá o más allá. El auténtico mérito consiste en hacerlo en una carretera bordeada de pinos, como en el Rallye de Suecia; y entonces un error de menos de un metro suele resultar fatal.

Interés que tampoco veo (y menos aún por 3.200 euros) en el Pack Performance, que incluye unas llantas distintas pero de las mismas dimensiones (diámetro y anchura de canal) que las de serie, y calzadas con los muy radicales neumáticos Michelin Sport Cup-2 (también de las mismas medidas que las Pirelli P-Zero de serie), con un dibujo muy somero justo al límite de lo admitido para circular por carretera. Son básicamente para competición en rallyes (no los del Mundial, claro está) cuando no se puede o quiere cambiar a otro juego de neumáticos si llueve; pero básicamente son para asfalto seco.

Y también forman parte del Pack las pinzas de freno delanteras Brembo, sobre los mismos discos que en el equipo de serie, aunque supongo que con pastillas un poco más largas, ya que no más anchas (la pista del disco no lo permitiría). La ventaja reside en una mayor resistencia al “fading” (pastillas más grandes, trabajando con menor presión a igualdad de frenada) y tal vez una mejor sensación de pedal al frenar a fondo, al ser las pinzas quizás algo más rígidas que las normales. Pero la diferencia entre un equipo y otro, con los mismos discos, sólo podría percibirse en una conducción exasperada en terreno sumamente exigente; conducción que no es la que el coche pide, y de eso hablaremos un poco más adelante.

Los excelentes asientos de serie, con Alcantara en el centro y laterales de cuero. Hay unos opcionales tipo “bucket” de cuero que cuestan 1.300 euros; para este coche, yo no lo pagaría ni siendo millonario.

Sigamos con las opciones: descartadas -por economía como por interés objetivo- las del Pack Performace (3.200 euros), tapicería de cuero (1.900 euros) y asientos “bucket” (1.300 euros), nos quedan como interesantes para un coche de este porte las de navegador “bueno” (1.300 euros), ayudas al conductor (800 euros) y Pack Invierno (300 euros). Con lo cual, los 38.700 euros del precio de serie se nos van a 41.000; una cantidad sumamente respetable. Pero es que el coche no es para cualquiera; eso se sabe con sólo echarle una ojeada en diagonal a la ficha técnica: 300 CV, cambio DSG, tracción Haldex, autoblocante, llantas de 19” y amortiguación adaptativa son elementos (acompañados por otros también muy significativos) que dejan muy claro que no estamos precisamente ante un producto “low cost”. Este coche es para quien pueda permitírselo; pero ofrece más practicidad (587 litros de maletero), confort, seguridad y prestaciones que otros más caros.

Y vamos ya con lo que creo que constituye el núcleo de la personalidad de este coche: su tipo de utilización; el cual exige, a su vez, un tipo muy concreto de propietario. Sin duda este Cupra ST es muy prestacional: su relación peso/potencia 5 kg/CV) lo deja bien claro. Una prestación que se apoya en una excelente suspensión, calzado generoso, frenos más que sobrados y dirección rápida. Pero esto (y prácticamente todo el resto del equipamiento) también lo tienen los otros dos Cupra de 300 CV, además de una carrocería corta que les permite ser algo más ágiles (por inercias) en terreno muy quebrado; el ST, y tanto más con el peso del Haldex en el tren posterior, es más neutro en curvas medias y rápidas, pero menos ágil en las muy cerradas.

Típica imagen en el entorno lapón, que nos permite comprobar la línea trasera francamente estilizada de la carrocería ST del León, con una luneta posterior bastante tumbada (aunque no sea la única) para lo habitual en este tipo de carrocería.

Pero a cambio, esa carrocería unida al cambio DSG, a la tranquilidad que aporta la tracción integral cuando por lo que sea hace falta su ayuda, a los excelentes asientos, y a ese comportamiento rutero todavía más asentado, configuran un panorama que le convierte en un modelo excepcionalmente adecuado para viajar rápido, sin estridencias ni llamar la atención (de nuevo recordemos lo discreto de su carrocería), con un amplio margen de seguridad, y con una reserva prestacional para gestionar adelantamientos inapelables sólo con un par de toques a la leva izquierda del cambio. Y por supuesto, cuando el conductor quiera echar una cana al aire en una carretera secundaria y poco frecuentada, el coche le responderá a la perfección. Esto, mejor yendo solo, porque conduciendo así se pierde esa interesante faceta de confort para el resto de los ocupantes.

El Cupra ST equipado con el Pack Performance: llanta de diez radios simétricos (quizás sea forjada), y pinza de freno delantera Brembo de cuatro pistones (más neumáticos Michelin Sport Cup-2, aunque no en esta foto).Entre lo uno y lo otro, 3.200 euros, y 200 más si la llanta va pintada en naranja; difícil justificar semejante dispendio.

Un Ibiza Cupra (y la casi totalidad de segmento B con más de 170/180 CV) parecen pedir una conducción deportiva; o de lo contrario, parece que los estás desaprovechando; no ocurre lo mismo en el León ST Cupra. Esta sensación de que el coche no ya se presta, sino que parece pedir una conducción rápida pero pulida no es sólo mía; curiosamente, le ha producido la misma impresión a otras dos personas que, de una u otra forma, también han tenido contacto el ST Cupra. Un buen amigo, gran aficionado y excelente conductor, que en ocasiones me acompaña cuando les doy una vuelta a los coches para comprobar su comportamiento, al margen de los recorridos oficiales de consumo, sacó la misma impresión: el coche parece ser mucho más adecuado para viajar que para “cebollear”, aunque pueda prestarse a esto último sin el menor problema.

Bajo cualquier enfoque, y al margen del tamaño de las ruedas, la discreción es lo más destacable en la imagen que ofrece este familiar de 300 CV con tracción integral.

Por su parte, Susana es quien gestiona la flota de Prensa de Seat, y al devolverle los coches solemos comentar algo respecto a cómo han ido. Antes de seguir, digamos que Susana no es una mera funcionaria: es la mujer de José Antonio Zorrilla, que se encarga de tener a punto el parque de prensa; aquel “Zorro” que hace unas cuantas décadas acostumbrábamos a ver pasar en los rallyes con su 127 de Grupo 1 unas veces apoyando las cuatro ruedas, muchas sólo tres y en ocasiones simplemente dos. Y que ahora, a bordo de su Opel Ascona 2.0 bien preparado, y con Susana como “copi”, se enfrenta al similar BMW 320 de mi colega Juan Collin en los rallyes de clásicos (en velocidad, nada de regularidad) para asombro de otros pilotos con la mitad de su edad, al ver cómo los dos “abuelos” les mojan la oreja. O sea que Susana conoce de primera mano lo que es conducir.

Pues bien, cuando le comuniqué mi impresión, la misma que he escrito tres párrafos más arriba, me dijo que a ella le había pasado lo mismo. Unas cuantas semanas antes les llegaron estos coches (junto con algunos otros), y José Antonio le dijo: hay que rodarlos, así que este fin de semana cogemos un ST Cupra y nos vamos a Galicia. Ella le contestó: ¿y para qué?; mejor cogemos un Ibiza, y vamos tan a gusto”. Pero él que no, que el Cupra. Y para sorpresa de Susana, también descubrió, como después lo hicimos mi amigo y yo, que el coche se adapta de maravilla a viajar, y todo lo rápido que se quiera (y la prudencia aconseje), pero sin necesidad de ir forzando las situaciones, pues ya se va más que rápido. Es una sensación que quien tenga suficiente experiencia y esté acostumbrado a cambiar de coches puede percibir; aunque sea un poco difícil especificar los motivos concretos, por más que yo me haya esforzado por hacerlo aquí.

La única referencia a la potencia del motor es esta casi microscópica cifra “300” situada en el portón bajo el emblema de Cupra; logo que la gran mayoría de usuarios no es capaz de distinguir de cualquier otro dibujito que se le hubiese podido ocurrir insertar al fabricante.

Pero no por ello vamos a dejar de lado el aspecto de consumo, aunque el precio del coche permita sospechar que a sus afortunados propietarios no les va a asustar litro arriba o abajo del consumo. Pero como acostumbro a decir, un buen consumo es señal inequívoca de que el coche, su mecánica, su transmisión y su aerodinámica están bien paridas; de lo contrario, es como una banqueta de cuatro patas con una más corta que las otras tres, que nunca acaba de asentarse con equilibrio. Se puede utilizar, pero todo el rato estás oscilando entre un apoyo y otro, y no resulta agradable.

Así que aquí están los resultados de los dos recorridos; porque a diferencia de lo que hicimos tiempo atrás con el Cupra de 280 CV (y también DSG), a éste le hemos hecho el recorrido de consumo “nuevo” (entonces ni  existía), ya que su carácter parece pedir también ese dato. Y a propósito, recordemos que este Cupra, con la carrocería ST, es el único de esta denominación que lleva transmisión Haldex. En el León I, y con el motor 2.8 V6, ya hubo un primer intento, que personalmente consideré más bien poco afortunado: pesaba mucho, faltaba algo de potencia, y el de motor 1.8-TSI y tracción delantera andaba más y mejor. Pero volvamos a los consumos de nuestro ST Cupra de hoy:

Resultados del León ST Cupra DSG 4-Drive en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 7,85 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 9,20 l/100 km. Promedio: 111,6 km/h.

Los tiempos no han salido especialmente rápidos, sino de tipo medio (5h 11m y 4h 31m, respectivamente). Y no porque hubiese especiales dificultades, ya que ambos días las condiciones fueron buenas. Simplemente se debe a que, inconscientemente, acabé aplicando ese ritmo de marcha un poco más reposado de lo habitual, incluso en el recorrido “nuevo”, dejando que el coche hiciese todo el trabajo, sin presionarle lo más mínimo. Por supuesto que, con una conducción algo más no ya atenta, sino simplemente implicada para rebañar segundos aquí y allá, hubiese sido facilísimo rebajar los tiempos en cuatro o cinco minutos, sin que por ello apenas se empeorasen los consumos.

En el ambiente un tanto sórdido de un taller con elementos (llantas, neumáticos y faldón delantero) del “Cup Racer” en primer plano, podemos comparar las carrocerías normal y ST del Cupra. Aunque por muy poco (línea de acristalamiento en su esquina posterior) se comprueba que el estampado de chapa de la puerta trasera es distinto en cada modelo.

Y hablando de estos, vamos a ver cómo comparan con los de los coches equivalentes que hemos probado más recientemente. Al ritmo económico nuevo tenemos un León ST X-Perience, con DSG y 4-Drive, pero con el motor 1.8 de 180 CV, que va de maravilla: el consumo fue de 7,07 l/100 km, tardando 5h 12 m. El Cupra, a un promedio prácticamente idéntico, ha consumido un 11% más, lo que tampoco es de extrañar, dado que pesa algo más, pero sobre todo el motor es “otra cosa”, y los neumáticos son más anchos y adherentes (la unidad de pruebas llevaba el Pack Performance, dicho sea de paso).

Viene luego el Giulietta de tracción delantera con el 1.75 de 240 CV y cambio TCT, que ya sube a 7,56 l/100 km, si bien yendo algo más rápido (5h 07m). Mayor agilidad por su tamaño; pero a pesar de no tener la retención de la tracción integral, no rebaja el consumo del Cupra más que en 0,3 l/100 km. Más parecido estructuralmente a nuestro coche de hoy es el Subaru Levorg AWD Lineartronic (cambio automático y tracción total), pero con un 1.6 de 170 CV. Pese a lo cual se mete ya en 7,77 l/100 km (casi empata con el Cupra), y tardando 5h 13m.

La palanca del DSG permite elegir entre funcionamiento automático Normal o Sport (dando un toque hacia atrás) y secuencial, desplazándola hacia la derecha; además están las levas bajo el volante, para manejo momentáneo en automático, o secuencial. Por detrás, el mando del freno de estacionamiento, y un interruptor para su funcionamiento en automático o desconectando dicha función.

También automático (con convertidor) y de tracción total es el Opel Mokka-X, un “crossover” 1.4 de 150 CV que se dispara casi un litro por encima, pues consumió 8,77 l/100 km, aunque se le dio bien, pues tardó sólo 5h 10m. Y finalmente, el superlativo Ford Focus RS, de tracción AWD pero cambio manual, que se bebió gasolina a razón de 9,18 l/100 km, tardando, eso sí, unos rápidos 5h 07 m. Así que, una cosas con otras, y disponiendo de un nivel prestacional que sólo se lo iguala el Focus RS, el resultado del ST Cupra al ritmo normal, puede considerarse como bastante meritorio, dada su definición técnica.

Y pasemos ahora al ritmo “interesante”, que sin duda es el más representativo para este coche; por mucho que sea para viajar, pero más bien a este ritmo que al anterior. Y sus 9,20 l/100 km vuelven a quedar favorablemente posicionados, puesto que de nuevo sólo le rebaja dicho consumo de forma apreciable el León X-Perience con 8,27 l/100 km, y exactamente el mismo tiempo del Cupra. En un pañuelo con éste tenemos al Giulietta, con 9,21 l/100 km y 4h 29m, y al anterior Cupra de 280 CV con 9,20 y 4.29; está claro que la aerodinámica ST es muy superior a la del León corto, puesto que compensa exactamente el influjo de la transmisión Haldex. El Levorg ya se va a 9,90 l/100 km (4h 30m), y el Focus vuelve a ser un poco más rápido (4h 27m), pero al precio de consumir 10,43 l/100 km.

El piloto Jordi Gené se despide del “musher” del equipo perruno contra cuyo trineo echó una carrerita. En el frontal, el ST Cupra lleva exclusivamente el pequeño logo de Cupra, sin ni tan siquiera la cifra “300” que figura exclusivamente en el portón trasero.

La conclusión es clara: pese a lo dicho previamente y curándonos en salud respecto a lo que pudiese consumir este coche, vemos que está incluso algo mejor que la media, sobre todo teniendo en cuenta el tamaño de su carrocería, su tracción Haldex y su nivel prestacional. La conducción, en ambos recorridos, se hizo con la palanca en Drive, más uso eventual de las levas en las zonas fáciles, y pasando a control manual (levas y palanca, indistintamente) en las zonas más sinuosas del recorrido. La verdad es que, sobre todo en “económico”, hizo todo el recorrido prácticamente en 6ª. La combinación que palanca, programas y levas permite hacer es muy amplia, y creo que no afecta demasiad al consumo mientras el ritmo de marcha sea más o menos el mismo, con independencia de la forma de manejar el cambio.

No queda más que repetir por enésima vez lo ya dicho: se trata de un coche de lujo, pero tremendamente prestacional, y con un comportamiento rutero a la altura de dicha prestación (ahí están los programas Sport y Cupra para ocasiones puntuales). Ideal para el clásico viaje largo y rápido, con una conducción relajada, confortable (la suspensión no es especialmente dura en Normal), amplio maletero y un amplio margen de seguridad. El equipamiento, con las opciones indicadas, es completísimo, y esos 41.000 euros permiten tener un coche más satisfactorio que muchos “premium” bastante más caros. Eso sí, la marca no lo es, pero el coche sí responde a tal definición. Requiere un comprador que, para empezar, tenga el dinero; y para continuar, sepa apreciar el valor del vehiculo en sí, dejándose de presunciones de “standing” social para disfrutar de un vehículo que sin duda, le daría grandes satisfacciones.

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