Esta es la primera prueba de un Fiat-Abarth que milite en un segmento inferior al B que se publica en este blog; en 2012 apareció la de un Punto Abarth Kit SS (segmento B, y también de 180 CV, como el 595 de hoy). Y de un 500 de gasolina, aunque mucho menos potente, se publicó la de un 1.4 de 100 CV en Enero de 2011; era el motor 16V atmosférico (pero no Multi-Air) con doble variador de fase. Motor que, a su vez, ya había probado en un Panda 100-HP en 2007, antes de que hubiese nacido este blog. Pero sí he tenido, a lo largo de estos años, múltiples contactos con diversas evoluciones de los Fiat-Abarth basados en la carrocería del exitoso 500, y sacando siempre la misma conclusión: era una pena que Fiat forzase tanto la máquina para lanzar al estrellato al 500 -que ya estaba bien asentado en su segmento- dejando de lado al Punto, cuyo bastidor soportaba mucho mejor las potencias por encima de los 160/170 CV.

Salvo que la memoria nos falle, este Abarth 595 Competizione es lo más “salvaje” del segmento A (o A/B) que se comercializa para utilización personal, y no para competición (para eso ya hay otros Abarth).

Pero el caso es que el Punto se encuentra ya en fase terminal; aunque todavía existen (o existían hasta hace poco) versiones con 105, 120 y 135 CV, aquí no se importan más que las de menos de 80 CV. Así que al “pequeño Maserati” (como gusta de llamarle, por el diseño de su frontal, la gente de su marca) no le queda más que el consuelo de su bonito diseño, y poco más. Por el contrario, el 500 prosigue su carrera hacia la consideración de “coche-mito” (como ya lo fue su antecesor, por diseño, el Cinquecento); incluso compartiendo su cifra de referencia con otros modelos que maldito lo que tienen que ver con el original. Y no sólo eso, sino que sus versiones especiales, como este Fiat-Abarth 595 Competizione, han alcanzado por fin un nivel de madurez que nunca creí pudiesen llegar a conseguir. Debo reconocer que me equivoqué, al despreciar las habilidades de los técnicos del departamento filial Abarth, dentro del gran claustro materno de Fiat Auto.

Y eso que siempre defendí que una serie de pequeñas modificaciones en apariencia poco profundas, tanto en mecánica como sobre todo en bastidor, pueden llegar –y de hecho lo hacen con cierta frecuencia- a transfigurar casi por completo a un coche. Y así lo han hecho con este derivado Abarth del pequeño 500; que es pequeño según los baremos actuales, pero no lo hubiese sido hace menos de medio siglo, puesto que cuando nacieron el R.5 en 1970 y el 127 en 1971, medían respectivamente 3,50 y 3,60 metros de longitud, horquillando a nuestro 595. Aunque yo seguía opinando, a juzgar por el tacto que transmitían aquellos anteriores Abarth 500, que su bastidor no era capaz de digerir potencias tan elevadas. Pero bien sea porque desde que dejó de existir un Abarth-Punto los técnicos se volcaron en afinar más el 500, o simplemente porque ya iban encontrando el camino, el hecho es que este 595 Competizione me ha hecho cambiar de opinión.

Una presentación muy Fiat, pero a la vez cuidada hasta el último detalle, con acabado muy bueno para ser el segmento de entrada al mercado, y un equipamiento muy completo (tampoco es un coche barato).

Un cambio casi tan notable como el de las denominaciones especiales con las que Abarth individualiza sus variantes del 500, dejando muy atrás a Alfa-Romeo en cuanto a variedad de calificativos. Y estos son los que he encontrado en los últimos diez años, más o menos: como cifras 500, 595 y 695. Y como términos, nada menos que lo siguiente, que lo pongo por orden alfabético: Anniversario, Assetto Corse, Biposto, Competizione, Edizione, Elaborazione, Esseesse, Evoluzione, Fuoriserie, Kit SS, Opening Edition, Pista, Racing, Record, SS (SuperSport), Stradale, Track Package, y Tributo.

Pero con o sin el apoyo de semejante retahila de segundos apellidos, un 500 Abarth sigue siendo un cuatro plazas (bastante alambicadas las de atrás), y con poco maletero. La clave de su éxito inicial, que fue repetir el diseño del primitivo Cinquecento, aunque incrementando su longitud en más de un 20% (pero sin que se notase más que al poner uno al lado del otro), también es la causa de que, como habitabilidad, se haya roto la tradicional habilidad de Fiat para tener los segmentos A, A/B e incluso B con mejor relación entre capacidad interior (habitáculo más maletero) y superficie de suelo ocupada. Así que, Abarth o simple Fiat, el 500 es un coche que, para viaje, es un dos plazas en el que una pareja debe utilizar el asiento posterior como maletero suplementario para irse de fin de semana. Pero esto, curiosamente, es menos problema en un Abarth, ya que su condición de deportivo y de coche todavía más de capricho que el Fiat, le hace más proclive a ser considerado realmente como un biplaza que, en utilización urbana, tiene dos plazas adicionales para recorridos cortos.

En los paneles laterales, tras la manija de la puerta, el clásico escudo con el escorpión de Abarth se mezcla con la bandera italiana y la referencia numérica del modelo.

La cuestión es que el 595 Competizione parece ser la versión en la que finalmente Abarth ha cristalizado la evolución más prestacional, pero de utilización cotidiana, de sus preparaciones (o “elaboraciones”, como gusta decir en la marca) sobre la base del Fiat 500. Así que aquí presentamos la ficha técnica completa, y luego seguiremos “elaborando” nosotros también sobre los datos que en ella aparecen:

Ficha técnica: Fiat-Abarth 595 Competizione 1.4 TB MultiAir 180 CV

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 21º hacia delante.

ESTRUCTURA
Bloque de fundición; culata, cárter y zapata de bancada de aluminio. Intercambiador agua/aceite aumentado.

COTAS
1.368 cc; (72,0 x 84,0 mm). Compresión: 9,0:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección Bosch ME 7.3 HA; turbo de geometría fija Garrett GT-1446 (3,0 bar absolutos) e intercooler aire/aire. Filtro de aire BMC.

DISTRIBUCIÓN
Un árbol de levas en culata, mandado por correa; cuatro válvulas por cilindro, las de escape accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico, y las de admisión por sistema electro-hidráulico MultiAir, con variación continua de fase y alzada.

RENDIMIENTO
Normal: 180 CV (132 kW) a 5.500 rpm ● 23,5 mkg de 2.500 a 5.500 rpm. Sport: 180 CV a 6.000 rpm 25,5 m.kg (250 Nm) de 3.000 a 5.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con mando hidráulico por pedal.

CAMBIO
Manual de cinco marchas, con dos ejes.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial TTC (Torque Transfer Control) y de arranque en cuesta. Opcional: autoblocante mecánico (no con mando secuencial).

GRUPO
Recto helicoidal: 3,353:1 (17/57). Opcional: 3,733:1 (15/56).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm). Con grupo “largo” de serie.
1ª: 3,909:1 (43/11) ● 8,31
2ª: 2,238:1 (47/21) ● 14,51
3ª: 1,520:1 (38/25) ● 21,37
4ª: 1,156:1 (37/32) ● 28,09
5ª: 0,872:1 (34/39) ● 37,26

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera de eje torsional. Estabilizadoras en ambas. Muelles helicoidales y amortiguadores Koni FSD de tarado variable en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica variable Dual Drive (más dura en programa Sport). Diámetro de giro: 9,5 m. Vueltas de volante: 2,60.

FRENOS
Discos taladrados y ventilados/macizos (305/240 mm Ø), con pinzas Brembo de cuatro pistones delante.

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS, con reforzador BAS y repartidor en curva EBD.

RUEDAS
Neumáticos 205/40-17W Pirelli P-Zero Nero, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, dos puertas y portón, con maletero comunicado. Cuatro plazas.

COTAS
Batalla: 2,300 m. Vías: 1,409/1,402 m. Longitud: 3,660 m. Anchura: 1,627 m. Altura: 1,485 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.070 kg (datos Fiat); 1.045 (datos Abarth); 1.079 (unidad de pruebas).

CAPACIDADES
Maletero: 185 litros. Depósito combustible: 35 litros (nominal); 40 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,35; Sección frontal S: 2,03 m2; Producto S.Cx: 0,71.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 225 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 6,7 sg; 400 m: 14,8 sg; 1.000 m: 27,1 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 7,9 / 4,9 / 6,0 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 139 gr/km.

Vistoso pedalier en aluminio cepillado: el reposapiés a la izquierda y el acelerador en acabado liso, para poder variar con suavidad el posicionamiento de la suela del zapato, y tanto embrague como freno con superficie rugosa, para que no haya riesgo de resbalamiento en momentos de accionamiento rápido y comprometido.

Como ya hemos insinuado justo antes de poner la ficha, el 595 Competizione es –a pesar de su denominación- una versión para uso diario; los de carácter más especial y menos adecuados para el ajetreo cotidiano empiezan por el 695 Biposto de 190 CV. Y ya de competición pura, o al menos como base para ulteriores “elaboraciones” todavía más radicales, tenemos el Assetto Corse de 205 CV, el Evoluzione de 215, y el R3T específico para rallyes, de ni se sabe (o publica) qué potencia, pero que debe andar cerca de los 230 CV.

Dicho lo cual, volvamos a nuestro coche de hoy, cuyo motor 1.4-TB MultiAir ya existe con esta potencia de 180 CV desde hace varios años; pero que va modificándose en sus características según varían las normas que cada vez constriñen más el diseño de estos motores muy prestacionales. De este motor, y en sus potencias más elevadas, tenemos experiencia con el de 170 CV montado en el Alfa-Romeo MiTo Quadrifoglio Verde; por lo tanto, no era un Abarth, aunque cerca le andaba. Pero aunque con 9,8:1 de compresión, su turbo era un IHI japonés que soplaba a 2,65 bar; y su rendimiento era de 170 CV a 5.500 rpm, con un par máximo de 25,5 m.kg a 2.500 rpm, y unos datos de homologación de 8,1/4,8/6,0 l/100 km y 139 gramos de CO2.

Aunque el motor sigue sin verse, la variación en colores y materiales de las distintas tapas no produce la misma sensación de ocultamiento que con la clásica de plástico negro que lo recubre todo. El nombre de Abarth y su escorpión aparecen en todas partes, incluyendo el bonito tapón de aluminio para el rellenado de aceite.

Y pasamos ya al Abarth anterior, el Fiat-Abarth Punto Kit SS, probado a principios de 2012: aquí el turbo pasa a ser un Garrett; y se mantiene la compresión de 9,8:1, pero subiendo el soplado hasta 3,0 bar. Los datos son 180 CV a 5.750 rpm y 27,5 m.kg (en programa Sport) a 2.500 rpm. Los datos de emisiones fluctúan ligeramente (arriba y abajo, lo que no deja de ser curioso), convirtiéndose en 8,0/5,0/6,1 l/100 km y 142 gramos de CO2. Una décima más económico en ciudad, pero dos más sediento en carretera; quizás cuestión de aerodinámica, de la gestión de inyección, o de la sección de neumáticos en la variante sometida a homologación, vaya Vd a saber.

Y por fin llegamos a nuestro 595 actual, que teóricamente tiene pocas variaciones respecto al de hace cinco años; pero las hay. Y la primera es que la compresión geométrica desciende a 9,0:1; aquí ya asoman la oreja los NOx, ya que rebajando dicha compresión hay menos riesgo de generarlos, al menos mientras el turbo no esté soplando a tope. La gestión parece permitir (aunque resulta extraño) mantener la misma potencia aunque variando algo los regímenes; pero el par máximo es más discreto en el programa Normal, y en Sport se queda en el valor del Alfa-Romeo, perdiendo 2 m.kg respecto al Abarth anterior. Pero no es menos cierto que impulsa a un coche algo más pequeño y más ligero, así que la aceleración no resulta perjudicada.

El piloto-probador de Abarth que maneja el coche en la sesión fotográfica parece estar entre los partidarios de, cuando hay suficiente visibilidad, recortar un poco por encima de la línea central de la carretera. Sobre todo cuando se está yendo al “trapo” que la deriva del tren delantero permite deducir.

Pasando a la transmisión, resulta curioso que, pese a lo sofisticado del resto de la mecánica, el cambio sólo lleve cinco marchas. El 1.4-100 CV del 500 y del Panda-HP de hace ya bastantes años llevaba seis para mucha menos potencia; bien es verdad que también para mucho menos par, y quizás eso justificase aumentar el número de marchas para cerrar el escalonamiento entre ellas. Pero dado que el motor que nos ocupa tiene un empuje muy vigoroso, el cambio de cinco marchas hace que la conducción resulte más relajada (un aspecto sobre el que ya he insistido varias veces), dejando que la atención se pueda concentrar más en las frenadas y el negociado de las curvas.

De los dos grupos disponibles, el razonable es el de serie, que ya resulta totalmente “neutro”, puesto que la punta de 225 km/h (dato más bien irrelevante en un coche así) se alcanza a 6.040 rpm; pero con el grupo opcional, la 6ª se acorta hasta 33,5 km/h. Lo cual daría lugar a que, teóricamente, el motor tuviese que girar a 6.725 para alcanzar dicha velocidad; aunque probablemente no la haría por haber decaído ya la potencia disponible. Ese grupo corto podría interesarle a un usuario muy “quemado” que resida en una zona montañosa, porque para viajar en una autopista tal desarrollo queda ridículamente corto; eso sí, la recuperación en 6ª debe ser fulgurante.

Estilizado diseño del reposacabezas integrado en el respaldo de los asientos que Sabelt fabrica para Abarth. A diferencia del nombre de la marca (que aparece profusamente tanto en el interior como en el exterior del coche), el del fabricante es simplemente una pequeña etiqueta cosida en el borde de la banqueta.

De todos modos, parece que en Abarth no están especialmente preocupados porque el motor gire rápido; según el cuenta-rpm, la zona roja no aparece hasta las 7.000 rpm. Lo cual no tiene ningún sentido, habida cuenta de que el motor hace tope de potencia en 5.500 rpm en programa Normal, y en 6.000 en Sport. Y menos aun con la característica habitual de un motor turboalimentado, que es el elevado par que entregan desde un régimen muy bajo hasta la zona donde empalman las “mesetas” de par máximo y de potencia máxima. Así que subir a 7.000 rpm sería, en cualquier caso, un desperdicio, y se conseguirían mejores aceleraciones sin ir más allá, como mucho, de 6.500 rpm.

A pesar de ello, en Abarth distinguen entre dos tipos de usuario: el auténticamente radical, el purista clásico que prefiere el cambio de marchas de manejo manual con pedal de embrague (tal y como era nuestra unidad de pruebas), y el que se decanta por el cambio pilotado, que no es de doble embrague, y por lo tanto más lento en sus reacciones. Y por ello, y para ese usuario que probablemente haga bastante utilización en zona urbana, no está disponible el diferencial autoblocante opcional que puede asociarse con el cambio manual. Aunque nuestra unidad de pruebas no lo llevaba, no lo echamos en falta; y quizás sea en un circuito donde pudiese aportar algo más. Claro que para eso ya está esas versiones de entre 190 y 215 CV a las que antes hemos hecho referencia.

En la zaga aparece, cómo no, el ya clásico falso difusor aerodinámico. Per lo interesante es el escape: un Abarth del tipo Record Monza con tecnología Dual Mode, cuya peculiaridad reside en que, antes de entrar en la “marmitta” que se ve asomar por delante del difusor, el tubo de escape se divide en dos, que a su vez se subdividen en cuatro. Los dos más al exterior no pasan por el silenciador: en Sport, y a partir de 4.000 rpm y si se pisa bastante a fondo en Normal, se abre una válvula y el flujo total de gases circula al 50% a escape libre (tras de haber pasado por catalizador y filtro, eso sí) y al otro 50% por el silenciador.

Y es que, pasando al bastidor, ha aparecido una barra estabilizadora trasera que antes no existía, dejándole todo el trabajo antibalanceo del tren posterior al propio eje torsional. Y así como en otras marcas dicho eje es lo bastante robusto como para cubrir el expediente, el del 500 no lo es, y el resultado era un subviraje mortal de necesidad. Pero dicha estabilizadora (y quizás algunos detalles de tarados y cotas no disponibles) han transfigurado por completo el comportamiento del Abarth 500 en esta versión Competizione, con la doble mejora de que el tren delantero ya no tiende a levantar la rueda interior y a perder tracción (de ahí que no se eche de menos el autoblocante), y de que ha desaparecido casi por completo el carácter muy subvirador de las versiones antiguas.

Cierto que, con una batalla de 2,30 metros y un par disponible por encima de los 22 m.kg a la salida del cigüeñal en toda la gama de utilización, el comportamiento del 595 Competizione los más timoratos lo podrían calificar de nervioso, y otros simplemente de muy ágil; pero desde luego ya no tiene tendencia a irse descaradamente de morro. No tendrá el mismo aplomo de pisada que tenían los Punto Abarth, pero al menos se presta perfectamente a una conducción deportiva sin sobresaltos ni arrastrones del tren delantero.

Este vistoso artefacto de forma troncocónica no tiene otra misión que alojar en su centro un testigo que se enciende en un color rojo muy fuerte cuando accionamos el programa Sport mediante un pulsador que se encuentra en la consola central vertical.

Otro detalle a tener en cuenta es que, para su tamaño, este 595 es un coche bastante pesado: entre 1.045 y 1.080 kilos, repostado y en vacío, según unos u otros datos. Volvamos a las comparaciones de hace décadas, y tenemos que el también Fiat 127 al nacer pesaba 710 kilos, para una longitud similar. Pero es evidente que la mayor robustez de bastidor exigida por una potencia que cuadruplica la de hace 45 años, la mecánica mucho más sofisticada (turbo-intercooler, culata MultiAir), un cambio mucho más robusto y de cinco marchas, los mismos Koni FSD y frenos Brembo heredados del Punto Abarth SS, y un equipamiento infinitamente más seguro y lujoso, no se consiguen sin aumentar sustancialmente el peso.

Y con ello podemos pasar a verificar lo que todas estas novedades suponen para los consumos de este coche; a un nivel de utilización que, incluso a nuestro ritmo “interesante”, está muy por debajo de lo que admitiría e incluso parece pedir este 595. Pero el valor comparativo de la prueba se iría al traste si a cada coche lo empezamos a conducir, si no a casi todo lo que da de sí (como hacíamos hace ya bastantes años para “Automóvil”), sí al menos en proporción a sus capacidades máximas. Y entonces oscilaríamos entre cruceros a 90 justos para algún segmento A/B, y mejor ni pensarlo para los deportivos de más de 300 CV. Así que ahí van los resultados a los dos ritmos actuales de prueba, y luego comentamos:

Resultados del Fiat-Abarth 595 Competizione en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,89 l/100 km. Promedio: 98,5 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 7,96 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h.

Por una vez, el nombre de Abarth le ha cedido el protagonismo a Brembo, el fabricante de sus frenos. Y es que cuando el suministrador tiene mucho prestigio, resulta inteligente dejar claro que se utilizan sus productos.

El recorrido económico al tranquilo ritmo nuevo lo realizamos en el programa Normal, como es lógico. El día fue muy bueno en todos los aspectos; pero como el 595 no tiene control de crucero, el tiempo obtenido siempre se resiente un poco; es de suponer que uno o, como mucho, dos minutos. Y es que conduciendo “a pedal” se pierden fácil hasta 5 km/h, y si para no exagerar recuperas suave, pues durante unos cuantos segundos estás yendo por debajo del crucero elegido; cosa que con el control no sucede, o a un nivel mucho menor. Y cuando te pasas un poco (2 o 3 km/h es lo más frecuente) levantas el pie del todo, y en un momento has vuelto al crucero; así que es más lo que se pierde que lo que se gana. Pues a pesar de ello, el tiempo de 5h 07m es muy brillante, debido a las cualidades de muy rápido y ágil que adornan a este coche, incluso circulando pausadamente.

La prueba a ritmo interesante la hicimos en Sport por aquello de utilizarlo, ya que el coche dispone de él. También fue un buen día, pero tuvimos algo más de tráfico en el retorno de Talavera a Madrid. Como en el caso anterior, el tiempo invertido de 4h 28m pudo haber sido algo más rápido de contar con un control de crucero más estricto que nuestra conducción, siempre preocupada por no pasarse de más, en un coche con una 6ª tan brillante en su respuesta al pedal. Aprovechamos para hacer lo que nunca habíamos hecho: contamos travesías y rotondas, y nos salieron (salvo error u omisión) 20 de las primeras y 15 de las segundas.

Con sus 3,66 metros de longitud, el Abarth 595 nos transmite una imagen que consideramos compacta, maciza y recortada. Pero en realidad está a sólo 4 cm de lo que medían en sus primitivas versiones tanto el Fiat 127 como el VW Golf, allá en la década de los 70s. Y es que los coches han ido creciendo mucho en cuatro décadas.

En cuanto a los consumos en sí, están en línea con los de coches equivalentes, aunque la mayoría de estos sean del segmento B. Al ritmo económico destaca por su frugalidad el Fiesta ST-200, que se conformó con 6,42 l/100 km para un tiempo de 5h 12m; y luego están muy juntos el 208-GTi de 208 CV (6,82 y 5.10), el Adam-S 1.4 de 150 CV (6,83 y 5.10) y el Ibiza Cupra 1.8 de 192 CV (6,84 y 5.17). Como se puede ver, el consumo del 595 está en la misma décima que los tres anteriores, mientras que el tiempo rebaja bastante el de todos ellos. Como ya se ha dicho, y a pesar de ir a pedal, el tráfico muy favorable y la brillantez de la 6ª hicieron el resto.

Es curioso que, pese al programa Sport, el 595 queda incluso mejor posicionado al ritmo interesante; quizás porque está en su entorno natural. El caso es que, aparte del excepcional Fiesta 1.0-125 CV (mucho menos potente), con 7,59 l/100 km y 4h 29m de tiempo, nuestro Abarth se sitúa en el primer puesto; los tiempos están todos muy próximos, y los consumos se escalonan del siguiente modo: 208-GTI de 200 CV (7,97 l/100 km); Adam-S (7,98); Fiesta ST-200 (8,15); Ibiza Cupra (8,27); 208 de 208 CV (8,30); Ibiza Cupra antiguo 1.4 de 180 CV y DSG (8,39) y Fiesta ST-1.6 de 182 CV (8,46). Y luego vienen sus compañeros de motor MultiAir, ya que el MiTo del que hemos hablado consumió 8,96 y el Punto Abarth subió hasta 9,09. Luego está claro que esta última versión del motor, para ir a un ritmo relativamente vivaz, ha mejorado mucho con la renovada gestión unida al índice de compresión rebajado. También el menor peso habrá influido algo, porque aerodinámicamente no debe haber mucha diferencia.

El 595 será un coche pequeño, pero en su puesto de conducción y en esta foto, hay mandos que permiten efectuar 57 posibles accionamientos o pulsaciones por parte del conductor (volante, cambio y pedales aparte). No está nada mal (es cuestión de ampliar la foto y ponerse a contar).

Íntimamente unido al tema de consumo está el de la autonomía; en el caso del 595, el depósito de 35 litros nominales queda ligeramente compensado gracias a los 5 litros suplementarios que se le pueden meter rellenando con paciencia. Esos 40 litros en total nos permitieron realizar con desahogo el circuito económico sin repostar; pero para el interesante tuvimos que parar a repostar 10 euros en Talavera. Al final, entre dicho repostaje intermedio y lo que entró en Madrid, el consumo total fue de 40,12 litros; de haber intentado llegar, lo mismo lo hubiese hecho casi de milagro, que me hubiese quedado tirado unos pocos kilómetros antes de llegar. Así que mejor haber parado; una autonomía de 500 km resulta un poco escasa, y eso a un ritmo que, para lo que anda el coche, sigue siendo bastante conservador. Pero es lo que tiene la herencia de estar trabajando sobre la base de un coche que es del segmento A/B.

Respecto a la conducción en sí, el motor tira con fuerza desde menos de 1.200 rpm, que son menos de 50 km/h de aguja en 6ª. O sea, que se puede funcionar en 6ª prácticamente en casi cualquier circunstancia, mientras que el conductor se conforme con una buena recuperación, aunque la aceleración no esté al nivel de lo que de un Abarth es lógico esperar. Pero el caso es que, en plan no ya tranquilo, sino simplemente normal, se puede circular casi como si el coche tuviese cambio automático; o sea, sin cambiar.

Desde cualquier ángulo que se observe el coche, se pueden distinguir al menos dos indicaciones de su marca, modelo y versión.

En cuanto al comportamiento rutero, ya hemos hablado anteriormente; como se ha dicho, el 595 Competizione está ligeramente penalizado frente a sus rivales del segmento B debido a su batalla corta, que le hace ser algo más nervioso de reacciones; pero en tramos muy revirados, su agilidad resulta sorprendente. Es curioso que, con una batalla idéntica, el Mazda MX-5 (y su gemelo el Fiat 124 Spider) no tengan estos problemas. Pero es que, al margen de la bondad de las suspensiones diseñadas por Mazda, la propulsión trasera tiende a eliminar el subviraje cuando se pisa en curva razonablemente, mientras que en un tracción delantera, poco o mucho, lo incrementa. Y al levantar el pie, el fenómeno se invierte, y de forma tanto más brusca cuanto más corta sea la batalla. Pero a efectos prácticos, el 595 Competizione es ahora un coche muy divertido, rápido y seguro.

Se agradece la presencia del doble ordenador de viaje, que permite ir desglosando a lo largo de un viaje el consumo global respecto de los parciales que se realizan en zonas concretas. Dada la personalidad del coche, puede haber grandes variaciones entre un recorrido a crucero razonable por autovía, y lo que podemos obtener al salirnos de la misma y entrar en una carretera convencional de trazado tortuoso y empezando a divertirnos un poco en la conducción. El ordenador, en ambos casos, nos informa del kilometraje, el consumo y el promedio; justo lo necesario.

El bonito y clásico pomo esférico del cambio presenta el mismo problema que todos los de materiales similares: resultan muy fríos en invierno hasta que se templa el interior del coche. A la izquierda del pulsador rojo de los intermitentes de emergencia está el del programa Sport que tiene su testigo a la izquierda del volante.

Por el contrario, aunque sí hay bastantes elementos de confort en el equipamiento, no hay Stop-Start, ni el ya citado control de crucero, ni entrada key-less, ni botón de arranque. La verdad es que tampoco se echa mucho de menos ninguna de estas cosas. En cuanto a ayudas al conductor, sólo la de aparcamiento; y la doble asistencia para la dirección, cambia la tradicional City de los Fiat por lo contrario: más dura en Sport. Los parasoles, quizás a causa de lo aquilatado del tamaño interior del habitáculo, resultan un poco pequeños. Y el posicionamiento de los faros, un tanto curioso: los de cruce de xenón van arriba, mientras que las “largas” halógenas van abajo. En cuanto a los antinieblas, muy enanos, prácticamente no cuentan.

El programa Sport, como es lo habitual, regula todo lo siguiente: la respuesta al pedal del acelerador; la gestión del motor (que no es lo mismo que lo anterior); la asistencia de la dirección, la presentación del cuadro de instrumentos y el sonido del escape (como se explica en uno de los pies de fotos). En cuanto a la economía de adquisición, el precio básico de 25.000 euros se puede ver incrementado por los 2.900 del Pack Performance (autoblocante y tapicería de cuero) que nuestro coche no llevaba; pero sí montaba climatizador (430 €), pinzas de freno de color (220 €), navegador (850 €), salpicadero en fibra de carbono (800 €) y llantas negras (400 €). En total, nuestra unidad de pruebas se ponía en casi 28.000 €, que ya es una cifra más que respetable.

El duro contraste entre los dos únicos y fuertes colores del exterior permitirían bautizar a esta versión del 595 Competizione como el “coche avispa”; tanto por lo cromático como por lo que puede “picar” a muchos otros usuarios de la carretera.

¿Compensa esto frente a coches de prestaciones comparables del segmento B, más amplios y prácticos? Eso lo tiene que decidir cada cual; pero lo seguro es que causa más impacto en amistades, vecinos y familia lo que anda este compacto cochecito con aspecto relativamente inofensivo (salvo por ruedas y frenos) que en el caso de los otros. La valoración de ese impacto vuelve a ser cosa a decidir por cada cual.

P.D.: Lo mismo que parece ser que conseguimos, tras años de denunciarlo, que los papeles de Ficha de Homologación y Permiso de Circulación por fin pongan el mismo peso para el mismo coche, también parece ser que hemos conseguido que desaparezca –desde hace ya varias semanas- el cono de plástico que parecía haberse empadronado junto a un guard-rail ligeramente torcido (lo sigue estando, pero sin el cono). Parece ser que, mal que bien, lo que aquí se escribe acaba filtrándose hasta algunas instancias de cierta capacidad resolutiva. Menos da una piedra.

Aunque los asientos de diseño muy deportivo tengan muy marcados los refuerzos laterales de banqueta y respaldo, una altura total de casi metro y medio permite que la accesibilidad resulte bastante mejor que en otros deportivos con la zona superior del hueco de la puerta situada entre 10 y 25 centímetros más abajo.

 

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