En más de una ocasión he comentado que esto de buscar coches de pruebas es un poco como intentar coger una cereza entre las que hay en un cesto: tiras de una y sacas medio cesto, enganchadas unas con otras. Esto es lo que nos ha ocurrido en los últimos meses con Fiat, actualmente Fiat/Chrysler/Jeep (hay que ver las vueltas que da el mundo, por no hablar del asunto Opel/PSA). El caso es que buscábamos algo más que la saga de las tres variantes de carrocería del Tipo y sus avatares con la inyección de combustible, y nos encontramos casi simultáneamente con otros cinco coches disponibles, aunque unos más novedosos que otros, y que además a casi todos ellos los veníamos buscando desde hacía más o menos tiempo.

Así nos encontramos con la novedad absoluta del Giulia, pero también con nada menos que cuatro más de evidente -y en ocasiones radical- carácter deportivo; ¡quién lo hubiese dicho hace dos o tres años!. El caso es que ya hemos publicado la prueba del 4C, tras del que íbamos desde que apareció; y también la del 124 Spider, aparición mucho más reciente. Y ahora le toca el turno a este Giulietta Veloce, que no pudimos probar cuando se denominaba Quadrifoglio Verde, pero que tampoco ha cambiado demasiado. Y de postre un Fiat-Abarth 595 Competizione, una de tantas versiones del polifacético 500, cuya prueba publicaremos un poco más adelante; un coche que en anteriores variantes deportivas no nos había convencido ni poco ni mucho, y que ahora ha sufrido un cambio no diríamos copernicano, pero casi.

Lo mismo que en el caso de Abarth, en Alfa-Romeo tienen multitud de denominaciones prestigiosas para dar y tomar; y las pueden ir adjudicando para dar visos de novedad a lo que no llega a ser un restyling, y quizás ni siquiera un facelifting. Pero cambias lo de Quadrifoglio Verde por Veloce, y ya tienes una nueva versión, cuando el coche es prácticamente el mismo. Y si hace falta, todavía se puede tirar de TI, o de Super, o de GTA, o de GTV, o de Autodelta, o de algún otro apellido ilustre que de momento no me viene a la memoria. Pero así se mantiene encendido el fuego sagrado.

Coincidiendo prácticamente con la aparición del Giulia, el Giulietta recibió en 2016 un restyling en el que se unifican hasta cierto punto ambos frontales, con el escudo central de la parrilla más triangular y menos ovalado que en ejecuciones anteriores. Las llantas del Veloce reproducen un diseño de cinco orificios típico de Alfa desde hace décadas, aunque el auténtico los tenía completamente circulares.

Excepto por los frenos delanteros de 330 mm, ocultos tras unas llantas de 18” que ya no asombran a nadie (se montan con 120 CV, o menos), el Giulietta Veloce no llama la atención por un aspecto radical, pero sí lo hace por su estética. Su diseño tiene ese toque de discreta distinción que ha sido tradicional en los Alfa desde hace muchas décadas. En esta marca siempre presumieron de que lo que vendían al público, por muy prestacional que fuese (la competición es otro mundo), se podía utilizar a diario sin problemas, tanto por confort como por facilidad de manejo. Un Giulia 1.6-TI Super de 112 CV de los 60s era una de las berlinas más deportivas en aquel momento, aunque su estética cuadrada era la de un discreto 5 plazas familiar. Pero el 4C ha supuesto una brusca ruptura con esta política.

Y pasamos ya a ofrecer la ficha técnica completa del Veloce:

Ficha técnica: Alfa-Romeo Giulietta 1.75 TB Veloce TCT

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantero transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 21º hacia delante.

ESTRUCTURA
Bloque, culata, cárter y zapata de bancada de aluminio. Camisas finas de fundición. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.742 cc; (83,0 x 80,5 mm). Compresión: 9,25:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa Bosch MED 17.3.3 (200 bar). Turbo Borg-Warner TS K-04-2280 de geometría fija (2,50 bar absolutos) y función “scavenging”. Intercooler aire/aire. “Pulse converter” en baja. No hay Stop/Start.

DISTRIBUCIÓN
Dos árboles de levas huecos en culata, mandados por correa. Cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos sobre apoyo hidráulico; variación continua de fase en ambos.

RENDIMIENTO
240 CV (177 kW) a 5.750 rpm ● 30,5 m.kg (300 Nm) en Normal de 1.850 a 4.500 rpm; 34,7 mkg (340 Nm) en Dynamic de 2.000 a 4.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Doble multidisco en seco, con accionamiento automático electrohidráulico, sin pedal.

CAMBIO
TCT de seis marchas y triple eje; funcionamiento automático o secuencial, con mando por levas bajo el volante. Tres programas: Natural, Dynamic y All weather.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR y de retención MSR y de arranque en cuesta. Por frenos: autoblocante electrónico Q2 (Torque Transfer Control). Función Launch Control de arrancada.

GRUPO
Recto helicoidal doble, de idéntica reducción: 4,118:1 (17/70).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 4,118:1 (70/17) ● 6,88
2ª: 2,269:1 (59/26) ● 12,48
3ª: 1,436:1 (56/39) ● 19,72
4ª: 0,978:1 (44/45) ● 28,96
5ª: 0,755:1 (40/53) ● 37,52
6ª: 0,623:1 (33/53) ● 45,48

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson, y trasera con tres brazos de aluminio; subchasis de chapa delante y aluminio detrás; portabujes de aluminio en ambos trenes. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadoras (hueca delante).

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica variable Dual Pinion. Diámetro de giro: 10,9 m. Vueltas de volante: 2,25.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (330/278 mm Ø), con pinzas Brembo de cuatro pistones delante.

CONTROLES
De estabilidad VDC; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD/CBC.

RUEDAS
Neumáticos 225/40-18W Pirelli P-7 Ecoimpact, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes y cinco puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,634 m. Vías: 1,554/1,554 m. Longitud: 4,351 m. Anchura: 1,798 m. Altura: 1,465 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.320 kg (oficial); 1.398 kg (unidad de pruebas).

CAPACIDADES
Maletero: 350 litros. Depósito combustible: 60 litros (oficial); 62 (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,31; Sección frontal S: 2,213 m2; Producto S.Cx: 0,686.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 244 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 6,0 sg; 400 m: 14,6 sg; 1.000 m: 26,3 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 9,5 / 5,2 / 6,8 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 157 gr/km.

 

Este Giulietta Veloce tiene un evidente parentesco con el deportivo biplaza 4C; y a su vez, una personalidad diametralmente opuesta. Porque en el caso del Giulietta se trata de una berlina 5 puertas del segmento C, mientras que el 4C ya lo acabamos de definir; pero el parentesco va por debajo y es de tipo mecánico, aunque no exclusivamente. El conjunto motor/transmisión es el mismo para ambos, sólo que montado en el tren delantero y con tracción a sus dos ruedas en el Giulietta, y en posición central/posterior impulsando a las traseras en el 4C. Pero este último no sólo hereda del más antiguo Giulietta el conjunto mecánico, sino todo el tren delantero, y en concreto la suspensión. Por supuesto que eliminando la dirección, y adecuando tanto el tamaño de los frenos como los tarados de todos los elementos elásticos: muelles, amortiguadores y estabilizadora.

No es el primer caso en el que se hace esto para conseguir un deportivo de motor central/trasero relativamente barato a base de materiales de gran serie: hace más de cuatro décadas, el compacto Unipower británico de competición tomaba todo el tren delantero del Mini Cooper-S 1300 y lo montaba en el tren trasero, en una carrocería todavía más baja, ligera y mejor perfilada que la del Mini. También hubo un efímero Matra con la mecánica 1.7 del Ford Taunus V-4, que recurrió al mismo artificio. Y algo más adelante, los Talbot Bagheera y Murena hicieron exactamente lo mismo con la mecánica originaria del 150-GT, sólo que llegando a montar incluso el motor 2,2 litros Peugeot/Renault, con cerca de 140 CV.

Puesto que el cambio es exclusivamente del tipo TCT de doble embrague, el pedalier del Giulietta Veloce ofrece este aspecto en aluminio cepillado, incluyendo el vistoso y práctico reposapiés izquierdo. El resto, más o menos lo ya conocido en el anterior Giulietta.

Es una solución de emergencia pero muy efectiva, a partir del momento en el que empezó a haber disponibles buenas mecánicas de tipo medio en tracción delantera, que además ya resolvían el problema de la transmisión. Porque instalar el motor delantero de un propulsión trasera presenta un grave problema: el motor está diseñado para ir situado longitudinalmente; y no existe ninguna transmisión de serie que se le pueda acoplar. Salvo yendo a un desguace a buscar la de precisamente alguno de los Alfa-Romeo (Alfetta, Giulietta II, 75) que montaban la caja de cambios junto al diferencial. Y entonces la longitud del motor, más el embrague, más la caja, más el diferencial nos metería la polea del motor entre los respaldos de las dos únicas plazas disponibles. También se podría haber recurrido al cambio de un Porsche de motor delantero, que lo llevaban detrás (e incluso colgado tras el diferencial).

Y modificar los periféricos del motor para situarlo transversalmente sale caro, y más aún conectarlo a la transmisión de un tracción delantera de mecánica transversal. Bromas aparte, lo único posible por un precio razonable es proceder al injerto de una mecánica de tracción delantera. Porque recurrir a un suministrador independiente de transmisiones, como Hewland, Quaife, Colotti o similares saldría muy caro, suponiendo que pudiesen producirla en el volumen exigible para una producción en serie simplemente mediana.

Volviendo a nuestro Giulietta, resulta curioso que el motor tenga un funcionamiento suave, mucho más que en el 4C, hasta el punto de que no parece que sea el mismo. De hecho no es el mismo por completo, aunque sí lo sea estructuralmente (cigüeñal aparte) y en todos sus periféricos (o quizás no); pero hay unas mínimas diferencias en el rendimiento. Ambos tienen los mismos 240 CV, pero el Giulietta los consigue a sólo 5.750 rpm, mientras que el 4C tiene que estirarse hasta 6.000 rpm; podría deberse a que los tubos de admisión (toma, filtro y conexión al turbo) y escape (salida de turbo, filtros, catalizador y silencioso) son distintos en longitud y diseño, dado que en el 4C van en un alojamiento mucho más compacto.

Los dos “bigotes” tradicionales de la parrilla se han fusionado en uno, comunicándose por debajo del escudo central. El ángulo de esta foto no permite apreciar debidamente los frenos delanteros de 330 mm, pero sí las pinzas Brembo de cuatro pistones.

Por otra parte, el par máximo del 4C es de 350 Nm de 2.100 a 4.000 rpm, siempre disponibles en programa Normal o Dynamic, mientras que en el Giulietta se queda en 300 Nm en una gama de régimen algo más amplia en Normal, mientras que sube a 340 Nm (siempre un poco menos que en el 4C), cuando se pasa a programa Dynamic. Esto indica que también hay ligeras modificaciones en la gestión, para hacer más tratable y menos violento el comportamiento del motor; pero la mayor suavidad no viene sólo del motor.

Porque los cambios del TCT de doble embrague no golpean ni suenan como en el 4C al ir en Normal; y guardando la proporción, tampoco en Dynamic, aunque en ambos coches sean más rápidos que en Normal. Creo que, en ambos programas, en el Giulietta lo hace siempre unas décimas de segundo más lento que en el 4C (de ahí la mayor suavidad), y también que la fijación del conjunto motor/cambio al monocasco es algo más elástica y está mejor filtrada respecto a vibraciones.

La transmisión es exactamente la misma –en relaciones de las marchas y reducción del doble grupo- que en el 4C; pero la distinta monta de neumáticos hace que el deportivo biplaza acabe teniendo una 6ª que es 0,7 km/h más larga. Diferencia testimonial en cualquier caso, y que es razonable dado su menor peso y mejor aerodinámica; pero que no ha sido buscada a propósito, sino que simplemente ha resultado ser así por las medidas del calzado utilizado en los respectivos modelos.

Con la manija de la puerta trasera disimulada en la ventanilla (un guiño a la idea original aparecida en el 156), el Giulietta ofrece una estética que bien podría ser la de un “3 puertas”, y tiene cierto regusto a un veterano Alfasud con dicho tipo de carrocería.

Sin ser de los más grandes, los discos delanteros de 330 mm –servidos por las pinzas Brembo de 4 pistones, clásicas en coches de este tipo- son más que suficientes; ya hemos indicado que el Veloce no pretende ser una berlina radicalmente prestacional, sino simplemente de comportamiento muy deportivo, ágil y de conducción gratificante. Hasta que no se pasó de la llanta 16” a la 17” (o sea décadas, y luego ya vino la escalada hasta las de 20”, y en algunos casos más), los discos más grandes que se montaban en coches “normales” e incluso bastante más pesados que el Veloce –por muy prestacionales que fuesen- eran de 315 mm.

Y no nos quejábamos, ni mucho menos; era cuestión –y ahora también- de la calidad de las pastillas utilizadas. Recuerdo, en el Fiesta XR-2 con faro redondo y llanta simplemente de 13”, las últimas pastillas que todavía llevaban amianto; y aquello frenaba que te dejabas los dientes contra el volante si no llevabas bien tensado el cinturón. Luego se “descubrió” lo que en realidad ya se sabía –o sea, que el amianto es cancerígeno, como otros mil productos más-, y se eliminó.

La dirección, que es razonable para las otras variantes más turísticas del Giulietta, resulta un poco lenta para el Veloce: lo de las 2,25 vuelta de volante está muy bien, pero no si van acompañadas de un diámetro de giro entre bordillos de 10,9 metros. Lo bueno sería un 10% más de rapidez, y que dicho diámetro no llegase ni a los 10 metros; o bien que el diámetro actual, puesto que la carrocería no permite que las ruedas giren más, se consiguiese con 2 vueltas justas del volante. Es el mismo caso que vimos la semana pasada con el Ford Focus RS.

Queda pendiente hablar de las ruedas; pero eso lo dejamos para el final, cuando tratemos del comportamiento rutero, tras de haber analizado los consumos, que es lo que vamos a hacer a continuación:

Resultados del Giulietta Veloce 1.75-TB en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 7,56 l/100 km. Promedio: 98,5 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 9,21 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h.

 

Las condiciones de ambas pruebas no fueron precisamente de las más favorables: al ritmo nuevo tuvimos un buen día climatológico, pero el tráfico fue algo más denso de lo habitual según nos acercábamos a Madrid, ya desde bastante distancia. Pese a ello, el tiempo de 5h 07m es bueno. Y a ritmo interesante hubo bastante atasco ya más cerca, en los kilómetros finales de aproximación a Madrid; el tiempo (4h 29m) ya lo acusa (es coche para 4h 26m), y el consumo resultó un tanto perjudicado.

El conjunto de motor y desarrollos da lugar a un comportamiento muy elástico: en 6ª y a 60 km/h reales, el motor gira a 1.300 rpm, y recupera de maravilla. Pese a ello, el consumo es francamente alto, tanto a ritmo nuevo como a “interesante”; al primero de ellos, todos los coches de perfil prestacional que hemos probado últimamente le rebajan el consumo, desde los 6,42 l/100 km del Fiesta ST-200 a los 7,32 del Honda Civic Type-R; tan sólo el Focus RS de la semana pasada está por encima, con sus disparados 9,18. Y al ritmo más rápido estamos en las mismas: desde los 7,97 l/100 km del Peugeot 208-GTi de 200 CV hasta los 9,09 del 308-GTi todos están por debajo, con la salvedad del empate con el León Cupra 2.0 de 280 CV y cambio DSG (9,23) y por supuesto los 10,43 del Focus RS. Una mínima satisfacción es que, al menos, rebaja en más de medio litro los 9,77 del Giulietta 1.4-T de 170 CV, pese a disponer de una mecánica con 70 CV suplementarios.

Los asientos son deportivos en el diseño de las superficies de respaldo y banqueta que reciben al ocupante, pero tienen un volumen y un tapizado más propio de berlina confortable. Y es que así está definido el Veloce: como un segmento C prestacional, intermedio entre uno de gran serie (tope 180 CV) y un deportivo radical de los de 270 CV en adelante.

Al 4C de similar mecánica le salvaba su aerodinámica, gracias a su sección frontal de 1,85 m2 (para un Cx 0,34, y un S.Cx 0,63); ventaja de la que ya no dispone el Giulietta, que sin tener mala aerodinámica (mediana simplemente, véase ficha) ya es un 10% peor, dando lugar a consumos de un 5 a un 7% más elevados. Lo cual delata que el 1.75-TB no es precisamente un motor sobrio; y eso que el TCT es de embragues en seco, no en aceite.

Y vamos ya con el comportamiento en curva, puesto que de frenos y dirección ya hemos hablado. Las recomendaciones de hinchado son de 2,6/2,2 bar hasta tres plazas, y 3,0/2,6 a plena carga; siempre con 0,4 bar más en el tren delantero. Me pareció una exageración, y empecé a tantear con mis presiones habituales para tracción delantera (2,7/2,5 bar); pero al tomar las primeras curvas descubrí que resultaba bastante “cabezón”: se hundía la suspensión delantera exterior, se clavaba de morro, derivaba mucho y no seguía la trazada, obligando a tirar del volante un poco más de la cuenta.

Así que decidí hinchar a un término medio entre lo suyo (promedio a su vez de sus dos recomendaciones) y lo mío, poniendo 2,8/2,5; pero todavía resultó insuficiente; no se clavaba tanto, pero seguía derivando y acabé subiendo otra décima delante, para llegar a la diferencia preconizada de 0,4 bar entre ambos trenes. Y así, con 2,9/2,5 bar, conseguí tener un comportamiento aceptablemente ágil y deportivo; una vez con estas presiones (o sea, muy altas) basta con anticipar un poco la entrada, tirar de volante con decisión y la curva se pasa a todo trapo, ya sin problemas. Pero no acaba de ser un comportamiento típico de deportivo; y por otra parte, ese desfase absolutamente imprescindible de 0,4 bar es, cuando menos, insólito.

Pero es que ya habíamos probado tanto el citado 1.4-T de 170 CV como incluso un 2.0-JTDM TCT de 175 CV y acabado QV Line (suspensión deportiva), que a efectos prácticos era como el Veloce, pero todavía más pesado de morro, debido al turbodiesel con bloque de fundición. Y en ninguno de los dos había apreciado semejante subviraje; y eso que el Veloce viene a estar, por lo que a reparto de pesos entre trenes se refiere, a mitad de camino entre el 1.4-T y el 2.0-JTDM; entonces ¿dónde estaba el misterio? Pues muy sencillo: en que los neumáticos eran distintos en los tres casos.

Gracias a mi costumbre de anotar siempre en todas las fichas técnicas (incluso la resumida) el tipo de neumático utilizado, y no sólo sus dimensiones, he podido recuperar el dato de que el 1.4-T llevaba Pirelli P-Zero Rosso (ni siquiera el Nero, más deportivo), mientras que el 2.0-JTDM montaba nada menos que unos Michelin Pilot Sport-3. Mientras que nuestro Veloce estrenaba (al menos para nosotros) los novísimos P7 Ecoimpact, de esos que ahora se anuncian como “verdes” y buenos para todo, pero que no se atreven a calificar de auténtica “baja resistencia a la rodadura”, pero tampoco del tipo “4 estaciones”. O sea, unos “ni carne ni pescado” o “chico bueno para todo”, que finalmente acaba siendo “bueno para nada”.

Este tipo de gomas podrá estar muy bien para un turismo corriente y moliente, pero en un Giulietta Veloce no tienen lugar. Máxime cuando un 2.0-JTDM, al fin y al cabo turbodiesel, menos deportivo y potente, y con un reparto de pesos mucho más “cabezón”, pudo montar unas Pilot Sport-3 con las que pasaba por las curvas sin el menor problema y con presiones mucho más bajas. En bastantes ocasiones he repetido que da la impresión de que al montar los neumáticos en fábrica los rifan en cuanto al tipo, mientras que se preocupan más de que la medida corresponda al acabado o a las opciones de la unidad concreta, aunque suponga ponerle una 235 a un coche de 100 CV.

Suponiendo que para hacer una sesión de fotos en las pistas de Balocco se hayan respetado las presiones de hinchado oficiales de 2,6/2,2 bar, así es como trabaja el neumático exterior delantero cuando se apoya el coche aprovechando toda la adherencia de las 225/40-18. El Giulietta es claramente subvirador, y de ello hablamos con más detenimiento en el texto.

Respecto a esto de las denominaciones de los neumáticos y su evolución en el tiempo, recuerdo cuando viajé a Milán (en compañía de Javier del Arco) para entrevistarnos con el ingeniero Mezzanote de Pirelli, el padre del “perfil bajo” que se inauguraba entonces con la revolucionaria P-6 de perfil 60. Hoy en día, la P-6 ha quedado como un neumático de lo más normal y corriente, pues hace tiempo que fue superada por la entonces super deportiva P-7. La cual, a su vez, ha tenido que ceder la primacía, como neumático prestacional, a la familia P-Zero, que a su vez tiene ya cinco o seis variantes: Zero, Nero, Rosso, Corsa y alguna más. Es lo mismo que ocurre con Michelin: empiezan con Pilot, luego Pilot Sport, y después Pilot Sport Cup. En Continental se conforman con ir cambiando un numerito, y la SportContact ya va por el “5”.

Pasando ya a los programas, el Dynamic es perfectamente prescindible, aunque plenamente utilizable; pero apenas si aporta algo a efectos prácticos, al margen de la sensación de un ligero mayor dinamismo en la respuesta al pedal, y otro poco más de control del balanceo inicial al entrar en curva. Pero cuando de verdad sirve para algo ese endurecimiento de la amortiguación, es cuando se enlazan curvas a distinto lado sin que haya ni diez metros en los que la suspensión recupere su pisada normal; o sea, como la “prueba del alce” más o menos. Cuando se traza una curva única -más o menos cerrada, o que se abre y cierra un poco-, y mientras el apoyo sea siempre al mismo lado, lo que más cuenta es ese segundo inicial hasta que el apoyo se estabiliza en un balanceo fijo.

Si la amortiguación es buena, no importa demasiado que sea más o menos firme, a condición de que no deje que el coche balancee de más por la inercia del primer golpe de volante, y luego rebote para enderezarse de nuevo. Pero cuando se enlazan curvas y el cambio de apoyo es inmediato, sí es importante llevar el coche bien sujeto, pues entonces hay muchas probabilidades de que la recuperación de la primera curva se sume al inicio del apoyo al lado contrario, dando lugar a un balanceo que desestabiliza bastante la trayectoria. Pero esto sólo ocurre en carreteras convencionales secundarias, en trazado de serranía; en mi recorrido de pruebas, con ser muy variado, sólo tengo dos zonas en las que se dan estas condiciones: una de tres curvas enlazadas, y otra en la que hay dos parejas muy próximas de dos curvas cada una. Y eso, en un recorrido de 500 km.

Respecto al Launch Control ya me he posicionado en múltiples ocasiones; y si me parece aberrante en un propulsión e incluso en un tracción integral, con mayor razón en un tracción delantera, donde el control de tracción normal y corriente es más que suficiente (al fin y al cabo el Launch Control viene a ser lo mismo, pero del tipo “predictivo”). Y cerramos diciendo que las luces son muy buenas, por más que no sean de las que dan cruce automático, ni tampoco tengan giro en curva.

Resumiendo: este Giulietta Veloce es un coche muy agradable de utilizar, aunque de consumo un tanto elevado, que no tiene más inconveniente que obliga a mirar con atención los neumáticos con los que nos lo van a entregar, y exigir que sean del nivel que le corresponde.

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