Si nos atenemos a los datos que aparecen en la ficha técnica que figura un poco más adelante, sería fácil concluir que este Focus RS 2.3 4WD de 350 CV es –entre los derivados de un segmento C- el coche deportivo más rabioso, más prestacional, más poderoso, más rápido y todos los “más” que se nos ocurran; en resumidas cuentas, el más deportivo de todos ellos. Porque dispone de un motor de 2,4 litros de cubicaje, cuando sus rivales se quedan en el límite de los 2 litros; porque su potencia se cifra en 350 CV, cuando sus rivales (grupo VAG y Civic Type-R) no superan los 310 CV; y porque dispone de tracción integral, lo mismo que sólo algunas versiones –Golf-R y Audi S3- de los coches del grupo VAG.

Pero esto no es del todo cierto, porque quizás no hemos mirado la ficha técnica con detenimiento. Porque hay un par de datos que echan por tierra esta supremacía: sobre todo el peso, pero también la aerodinámica. Y es que el Focus RS, en vacío, raspa la tonelada y media; y eso es mucho peso para cualquier deportivo. Lo mismo que el tamaño –aunque no en el caso del RS- también supone una barrera complicada, que ni la potencia bruta ni una mejor relación peso/potencia pueden compensar, salvo en trazados muy rápidos y sobre calzada sobradamente ancha.

Creo importante dejar todo esto muy claro desde un principio, porque la valoración definitiva de la valía de un coche como deportivo de pura raza depende de la combinación de todas estas variables. Y ya que hemos citado el peso en primer lugar, hagamos un rápido recuento: nuestro Focus RS de 350 CV pesa 1.485 kilos, mientras que el Peugeot 308-GTi tiene 272 CV para 1.205 kilos; el Civic Type-R tiene 310 CV para 1.380 kilos; el León Cupra tiene 280 CV (hablo de los coches aquí probados) para 1.320 kilos; y “el primo de Zumosol” del Focus, o sea el Mustang 5.0 V8, tiene 421 CV para 1.720 kilos. He metido a este último, claramente fuera de la comparación razonable, para subrayar el hecho de que la potencia bruta no es la única -ni quizás mejor- medida de la capacidad deportiva de un coche.

Esto, o muy poco más, es lo que llega a balancear en curva el Focus RS 2.3, incluso en el programa Normal; en Sport, ya es una absoluta “tabla”. Obsérvese que prácticamente no existe parrilla en el sentido clásico: tanto radiadores como intercooler reciben el aire directamente, sin interferencia alguna.

Porque, por el mismo orden en el que los acabamos de citar, la relación peso/potencia de estos cinco coches, expresada en kilos/CV, es la siguiente: 4,24; 4,43; 4,45; 4,71 y 4,09. Con lo cual concluiríamos que el Mustang es el más deportivo de todos, y el Cupra el peor; cuando en la práctica se puede comprobar que probablemente sea justo al revés (sobre todo poniéndole al Cupra el cambio DSG). Un problema añadido del peso es que, salvo recurriendo a medidas desperadas, el incremento de sección del neumático montado casi nunca va en proporción al incremento del peso. Si comparamos el Focus con el 308-GTi, vemos que ambos llevan exactamente el mismo neumático (marca, tipo y medida), y en el Peugeot montado en una llanta una pulgada más ancha. Y eso con una diferencia de 280 kilos de peso a favor del 308; es obvio que en el apoyo en curva, y no digamos en las décimas de segundo iniciales al insertarlos en la misma, el coche francés lleva una indudable ventaja. Y respecto al tren trasero del Mustang, el 308 también tiene una ventaja de un 22% comparando sección frente a peso.

Aunque el objetivo angular con el que se tomó la foto tiende a exagerar el efecto, se aprecia que el tamaño del intercooler es enorme, por comparación con el motor. En el cual destaca el generoso tamaño y elaborado diseño del múltiple de admisión, así como la utilización de una correa específica para el compresor del aire acondicionado, mientras que la otra se encarga del alternador y de las bombas de agua e inyección.

Por otra parte, aunque no siempre, más peso supone mayor tamaño. Y el Mustang es menos deportivo que los otros cuatro coches de los que hablamos, pese a tener más potencia y mejor relación peso/potencia. Porque el manejo no es igual de ágil, ya que depende -y mucho- del tamaño, y de la relación entre peso y anchuras de neumático y llanta. Y luego está la aerodinámica, cuando en 6ª y a muy alta velocidad (digamos 200 km/h en adelante) ya hay poca aceleración, y lo que cuenta es potencia bruta frente a S.Cx. Y en ese cociente el Focus pierde frente a Mustang y Civic, y apenas mejora a los otros tres, ya que su Cx de 0,80 es peor que el 0,71 del Mustang, el 0,69 del Type-R, el 0,67 del Cupra y el 0,66 del 308.

El diseño del puesto de pilotaje sigue más o menos la senda habitual de Ford, pero la multiplicidad de mandos es exuberante, desde la puerta hasta la consola central junto a la palanca de cambios, pasando por el volante, sus palancas, el cuadro, la pantalla, la capilla superior, y las zonas de climatización y audio.

Resumiendo: Ford ha pretendido hacer un coche a tope de tecnología y prestaciones, pero no ha querido renunciar a que también sea muy lujoso: climatizador automático, todo tipo de “infotainment”, volante calefactado, etc. etc. Y todo eso hace la lectura de la báscula suba inexorablemente. Dicho lo cual, es el momento de presentar ya la ficha técnica completa, y luego entraremos en su análisis, y en el de consumos y comportamiento:

Ficha técnica: Ford Focus RS 2.3 EcoBoost 4WD 350 CV (a/m 2016)

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantera transversal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata, zapata de bancada y cárter de aluminio. Cigüeñal de fundición, con ocho contrapesos. Intercambiador agua/aceite, con bombas de agua y aceite de caudal variable.

COTAS
2.266 cc; (87,6 x 94,0 mm). Compresión: 9,4:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (200 bar) Bosch MED G-17 I-4; turbo Honeywell tipo twin-scroll, e intercooler aire/aire. Colector de escape integrado en la culata. Corte de inyección: 6.800 rpm; tope continuo: 6.500 rpm.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por taqués mecánicos de vaso invertido. Variador de fase continuo Ti-VCT en admisión y escape.

RENDIMIENTO
350 CV (257 kW) a 6.000 rpm ● 44,9 m.kg (440 Nm) de 2.000 a 4.500 rpm; en overboost: 47,9 m.kg (470 Nm) de 2.050 a 4.450 rpm (durante 15 a 20 segundos).

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción integral, con reparto delante/atrás desde 100/0 % (crucero sobre asfalto seco) a 30/70 % (aceleración en piso deslizante), mediante embragues de siete discos situados en las dos salidas del diferencial trasero.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con triple eje.

CONTROLES
Por gestión de motor: de tracción ASR, y de retención MSR.

GRUPO
Doble recto helicoidal: 4,063:1 (16/65) de 1ª a 4ª; y 2,955 (22/65) para 5ª/6ª.

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,231:1 (42/13) ● 9,02
2ª: 1,952:1 (41/21) ● 14,93
3ª: 1,321:1 (37/28) ● 22,05
4ª: 1,029:1 (35/34) ● 28,31
5ª: 1,129:1 (35/31) ● 35,49
6ª: 0,943:1 (33/35) ● 42,50

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera de cuatro brazos. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los delanteros) y estabilizadora (hueca delante) en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica; compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 11,8 m. Relación: 14,7:1. Vueltas de volante: 2,0.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (350/302 mm Ø), con pinzas Brembo de 4 pistones delante.

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga EBD. Torque Vectoring electrónico en curva: frenado de rueda interior delantera, y envío de más par por embragues a la trasera exterior. Modos: Normal, Sport, Track y Drift.

RUEDAS
Neumáticos Michelin Pilot Super Sport 235/35 ZR-19Y, en llanta de aleación de 8”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, cuatro puertas y portón, con maletero independiente. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,647 m. Vías: 1,564/1,539 m. Longitud: 4,390 m. Anchura: 1,823 m. Altura: 1,472 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.485 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 260 litros. Depósito combustible: 51,5 litros (nominal) y 57 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,355; Sección frontal S: 2,25 m2; Producto S.Cx: 0,80.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 266 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 4,7 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 10,0 / 6,3 / 7,7 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 175 gr/km.

 

Pese a que el diseño del Focus es aceptablemente estilizado, y a que el alerón trasero algo ayudará, la aerodinámica no es buena, debido a los generosos neumáticos y al tamaño de las tomas de aire delanteras. El coche está asentado con portancia negativa (contraria al ala de un avión), para que funcionen lo mejor posible el fondo plano carenado y el esbozo de difusor trasero. Con ello se consigue que la zaga no tenga tendencia a elevarse a alta velocidad, pero no impide que el S.Cx suba hasta 0,80.

Lo primero que podría sorprender en esta ficha es que el cigüeñal sea de fundición -aunque con ocho contrapesos- y no de acero, como es lo más habitual en motores de alta prestación. Claro que hay múltiples tipos, tanto de fundición como de acero; pero como dato genérico, el acero es más elástico, y resiste mejor a las vibraciones. Ahora bien, dándole un dimensionamiento adecuado, y con el equilibrado de dos contrapesos, uno a cada lado de la respectiva biela, un cigüeñal de buena fundición puede cubrir perfectamente el expediente, tal y como es el caso. Lo raro es que, ya con esta cilindrada, no se le haya instalado la bien conocida y probada pareja de árboles contrarrotantes de equilibrado. De todos modos, el motor nunca debe alcanzar ni 7.000 rpm; lo suyo es el bajo y medio régimen durante el 90% de la utilización, y de vez en cuando una momentánea punta de régimen más elevado y bajo plena carga.

El motor visto desde atrás, el lado del escape y el turbo. El aire comprimido tiene un viaje bastante largo desde que sale del turbo, pasa por debajo del cárter, llega al intercooler y sube luego a la culata y finalmente las válvulas de admisión.

También es significativo que la compresión geométrica (9,4:1) sea relativamente baja para lo usual; ya que muchos motores turbo de menor pedigree suelen oscilar entre 10,0:1 y 10,5.1. Pero para este motor, Ford ha elegido la técnica más clásica de no tanta compresión geométrica y en cambio más soplado del turbo, apoyándose en un intercooler de notables dimensiones. De este modo las dos fases de compresión –y por tanto calentamiento del aire de admisión- se compensan un poco más: cuando se circula con muy poco o ningún soplado eficaz del turbo (y poco o nulo calentamiento del mismo) funciona como atmosférico, y la compresión geométrica discreta no genera NOx. Y cuando se le pide más rendimiento, el calentamiento debido al soplado se rebaja al máximo en el enorme intercooler, para llegar a la cámara de explosión con menor riesgo tanto de detonación como de generación de óxidos de nitrógeno.

El interior, en color gris antracita muy oscuro, tiene un aspecto muy serio; y los asientos, debido a las prominentes aletas de sujeción en respaldo y banqueta, son de los que exigen cierta dosis de agilidad para las maniobras de acceso y salida.

La cuestión es que el motor, al margen de los 45 y 48 m.kg de par máximo (en uso normal y overboost), ya genera 30 m.kg a 1.500 rpm; o sea, que permite una conducción absolutamente turística, si así se desea. El soplado, cuando se pisa a fondo, sube a 2,0 bar de sobrepresión a 2.000 rpm, cuando ya alcanza el par máximo; y se mantiene ahí, o poco más, para conseguir mantener la “meseta” de par máximo constante hasta las 4.500 rpm. Por otra parte, existe un kit de Mountune que sube el rendimiento a 375 CV y 52 m.kg (durante un máximo de 12 segundos) a base de un filtro de aire menos restrictivo y de los oportunos retoques en la gestión.

El primero de los Ford antecesores del Focus RS, como turismo de cinco plazas con motor Turbo y tracción 4WD: el Sierra Sedán 4×4. Un coche del que guardo un excelente recuerdo: muy rápido, excelente comportamiento, confortable por amplitud y aceptablemente por suspensión, y con auténtica tracción integral, firmada por Steyr-Puch (reparto 37/63%, si mal no recuerdo).

Puesto que existe manómetro de aceite –de cuya precisión no tenemos por qué dudar, pero tampoco pondría la mano en el fuego por ella- se puede observar que la presión parece ser bastante baja: unos 1,8 bar por debajo de 2.000 rpm, que suben progresivamente a 2,3 bar a 2.500 rpm, valor que ya se mantiene estacionario, salvo en superando las 5.000 rpm. Sin duda esto se debe a que los modernos aceites sintéticos, muy fluidos pero de viscosidad muy constante con independencia de la presión, garantizan una perfecta lubricación sin necesidad de mayor presión, y de este modo se eliminan pérdidas de potencia. Por algo en la ficha dice que la bomba es de caudal variable, y no entra en la segunda fase más que cuando el nivel de exigencia es realmente elevado (lo que en este motor son muchos CV).

Vista con rayos X de la implantación de la tracción 4WD. Los dos palieres delanteros, como debe ser para evitar efectos parásitos, son de la misma longitud.

En cuanto a temperaturas, tanto la del agua como la del aceite están siempre clavadas a unos discretísimos 85ºC; y circulando en carretera abierta, el motor va tan sobrado que no hay forma de pasarlas de ahí. Otra historia sería meterse en un circuito y estrujar a base de aceleración pie a fondo hasta 6.000 rpm, frenada a tope, y vuelta a empezar. Pero esta utilización no es en absoluto el objetivo de las pruebas de este blog; y en uso de carretera -y no ya al ritmo interesante, sino bastante más alto- no hay forma de que las agujas se mueven ni un milímetro.

En contra de lo que sería de sospechar, el sonido resulta bastante discreto, para lo que es el motor (por cilindrada y potencia); desde luego, es bastante menos estruendoso que el Alfa-Romeo 4C. Incluso pasando al programa Sport, aunque la sonoridad aumenta, tampoco lo hace de una forma excesivamente aparatosa. Ya hemos dicho antes que Ford ha procurado mantener en este coche un cierto equilibro entre radicalidad, prestaciones brillantes y confort, y lo del sonido lo confirma. Y con esto pasamos ya al apartado de la transmisión.

Aunque dispone de cinco plazas, la disposición de las traseras está pensada para dar cobijo a dos ocupantes; ya que en un coche de estas características, el pasajero central –por mucho cinturón que tenga disponible- iría a expensas de las alegrías del conductor, al no tener dónde apoyar los codos.

El sistema de tracción integral, que denominan Ford Performance, es a base de dos embragues multidisco situados a ambos lados de la salida del diferencial trasero. Normalmente van abiertos, y aunque tanto el árbol de transmisión como el diferencial por un lado, como los dos palieres por otro giran al régimen correspondiente a la velocidad del coche, lo hacen en vacío, sin transmitir par alguno. Y luego el sistema predictivo, basándose en los datos de los sensores del ABS y del ESP, dictamina si el tren delantero está próximo a perder adherencia, y cierra más o menos los embragues, transmitiendo el adecuado porcentaje de potencia al tren posterior. Y cuando se trata de una curva, produce el efecto que se viene denominando como Torque Vectoring, enviando más par a la rueda trasera exterior.

En cuanto al tren delantero, que en utilización normal, incluso muy animosa, carga con prácticamente el 100% de la tracción, dispone primero del citado efecto Torque Vectoring, pero en este caso a base de frenar la rueda interior (un autoblocante por frenos, ni más ni menos); y cuando la falta de adherencia es todavía más preocupante, entra en acción el reenvío de potencia al tren posterior, para finalmente recortar la potencia a ambos trenes mediante el Control de Tracción, sobre pavimento muy resbaladizo o porque hemos acelerado totalmente a fondo en segunda al salir de una horquilla.

La actitud ligeramente “arrodillada” del Focus RS resulta muy aparente en este enfoque, combinando el diseño en cuña de la línea de cintura de la carrocería (cuestión meramente óptica), con la mayor altura de suspensión del tren posterior (que sí tiene efecto aerodinámico).

Lo que pertenece al secreto del sumario es si, por ejemplo, ya hay un poco de Torque Vectoring posterior previo a que tenga que haberlo por freno en el tren delantero; de este modo se retrasaría su inminente pérdida de adherencia haciendo girar al coche con mayor agilidad, gracias al empujón de la rueda trasera exterior. Pero el trasfondo de la cuestión es éste: ¿tiene sentido, al menos en los deportivos de alta prestación, este tipo de tracción 100/0% modulable, por muy predictivo que sea el sistema? Una cosa es lo que está estudiando Audi en el prototipo Ultra del que ya se habló aquí hace unos meses, eliminado el giro del árbol de transmisión y del diferencial en marcha normal; si bien es para los modelos de utilización turística. Pero en los deportivos con relación peso/potencia muy favorable, en los que resulta relativamente fácil acercarse al punto de saturación de la adherencia delantera, ¿por qué no tomar como base de partida un reparto entre ambos trenes, y luego añadimos la electrónica cuando sea necesario? La propia Audi, en sus modelos más potentes, utiliza un 40/60% de salida; y luego diferencial central de coronas y trasero inteligente.

El diferencial posterior, que incorpora los dos embragues multidisco que se encargan del reparto de la propulsión trasera, tanto en porcentaje respecto al tren delantero como entre los lados derecho e izquierdo.

Pasando a los desarrollos, se puede decir que el Focus RS va más bien “corto”, puesto que en 6ª la punta de 266 km/h corresponde a 6.260 rpm, ya superada la potencia máxima. Pero lo que ocurra a esas velocidades un tanto disparatadas es más bien irrelevante; la cuestión es como armonizar una 6ª que resulte económica a crucero constante con una capacidad de recuperación compatible con lo que es razonable esperar de un coche de esta potencia. Y aquí es donde entra en juego lo del peso: y en Ford han preferido mantener una 6ª que pueda permitir circular –digamos pasear- con soltura a muy baja velocidad, sin obligar a usuarios relativamente tranquilos (¿por qué se habrán comprado este coche?) a reducir a 5ª con cierta frecuencia. Claro que de este modo se penaliza el consumo; pero como éste iba a resultar alto de todos modos, pues así el coche tiene al menos bastante nervio en 6ª.

En la capilla superior del salpicadero tenemos el manómetro del turbo flanqueado por el de presión de aceite y el termómetro de temperatura del mismo.

La caja de cambios, de origen Getrag-Ford, tiene unos saltos muy cerrados de 3ª a 6ª: 1,28/1,25/1,20:1, respectivamente; el 2ª/3ª ya es un poco más abierto (1,48:1), mientras que el 1ª/2ª ya sube a 1,65:1, puesto que se utiliza prácticamente para arrancar, y poco más. El manejo es sorprendentemente suave para tener que mover un piñonaje indudablemente grueso y pesado; demostración de que, cuando se saben hacer bien las cosas, se puede conseguir sin que parezca que uno está conduciendo un camión. Esto es mérito en casos como éste, más bien que crítica a quienes no son capaces de conseguirlo; pero justo es hacer constar la diferencia.

Ya no se trata de que no haya parrilla o rejilla que proteja al radiador y al intercooler de la intrusión de piedras más o menos pesadas o de inocentes pajarillos, sino que el efecto “parachoques” queda encomendado a las dos aristas que delimitan la toma de aire superior; y cuando éstas ya se hayan aplastado un poco, a la placa de matrícula y la traviesa que la soporta.

En cuanto a la suspensión, típica de Ford por lo que a diseño se refiere, tiene un 10% más de rigidez en los muelles traseros, lo cual es habitual en la mayoría de las suspensiones. En cuanto a las estabilizadoras, son de 24,2 m (pero hueca) delante, y de 20 mm atrás; también dentro de una razonable normalidad. Y de nuevo lo mismo para las caídas negativas, de -1,5º delante y -1º atrás; por el contrario, el avance sí es fuerte, de 4º 50’, para darle una buena estabilidad direccional al RS en línea recta. Pero pasando a la dirección, esta es muy lenta para un deportivo: cierto que no hay más que dos vueltas de volante, pero es que el diámetro de giro entre bordillos roza los 12 metros. Lo que cuenta es que la relación de la cremallera es casi de 15:1, y esto es lento.

Dentro de lo que cabe, se ha hecho un esfuerzo por mantener un fondo plano; aunque a efectos prácticos, probablemente tenga más efecto para permitir unas suspensiones bajas sin que haya nada que sobresalga de la cota general, que para lograr efecto aerodinámico; ya que gran parte de lo que sería el inicio del difusor lo constituye el voluminoso silencioso de escape, que no está unido ni por detrás ni menos por delante.

En cuanto a la amortiguación variable, la del programa Sport es absolutamente insufrible para todo lo que no sea meterse en un circuito (y rezar para que no esté muy bacheado); porque todo el programa Sport no es necesario (ni recomendable) ni tan siquiera para viajar muy rápido por carretera; con los tarados del Normal basta y sobra. Y eso que tenemos disponibles nada menos que cuatro programas, los cuales van aumentando o disminuyendo, en el sentido de un mayor matiz prestacional, en todos los siguientes apartados: respuesta al pedal de acelerador, amortiguación, dirección, control de tracción, ESP, y sonoridad del escape, de la cual ya hemos hablado.

Junto a la bien diseñada palanca de cambios tenemos el selector de modos de conducción (hay que pensárselo bien antes de conectar el Sport) y los interruptores del Stop/Start y del control de estabilidad (misma recomendación que para el caso anterior), junto al curioso lujo del mando para el volante calefactado, detalle sorprendente en un coche tan radical.

Esos cuatro programas son los siguientes: Normal, Sport, Track (circuito) y Drifting (este me da urticaria sólo con escribirlo). Y aparte, aunque no es un programa, sino una situación transitoria, el famoso Launch Control, que allá se las tiene con el Drifting en cuanto a sentido común de montarlo en un coche al que también se le pone volante calefactado. Pero es lo que tiene el encender una vela a Dios y otra al diablo; o dicho de otro modo, querer abarcar demasiados tipos de clientela con un único modelo.

Pero bueno, el coche es como es, y ahora pasaremos a comentar su comportamiento; empezando, como es habitual, por los consumos, para pasar luego revista a su comportamiento rutero y manejo en general:

Resultados del Focus RS 2.3 EcoBoost 350 CV en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 9,18 l/100 km. Promedio: 98,5 km/h.

A ritmo interesante: Consumo: 10,43 l/100 km. Promedio: 113,3 km/h.

 

El siguiente y último antecesor, tras del Sierra 4×4, del Focus RS como turismo turbo 4WD: el Escort Cosworth. A diferencia del Sierra, y pensando siempre en su utilización en carretera, éste me pareció demasiado radical; y con su batalla más corta, exigía bastante atención para trazar fino y no “a picos”.

El recorrido al nuevo ritmo tranquilo (en un día de condiciones perfectas) consiguió quedarse, cuando se hizo, a un minuto del récord (ahora está a dos); el tiempo fue de 5h 07 m. Y ello pasando en 6ª por casi todo el recorrido, ya que a 60 km/h reales el motor gira a 1.400 rpm, con mucha capacidad de recuperación. Y cuando se volvía a conectar el control de crucero tras de negociar una curva o de realizar un adelantamiento, se hizo acelerando a pedal, pues de darle al “Resume”, la respuesta era muy violenta, desproporcionada al ritmo de marcha, y perjudicial para el consumo. Como ya se ha dicho, el Focus RS se presta sin el menor problema a pasear con él, pues el nuevo ritmo es realmente de paseo para un coche de este nivel.

En el tren posterior tenemos una bieleta de reenvío que conecta el portabujes con la punta de la estabilizadora, incrementando -de un modo más que lineal- su acción a medida que la carrocería balancea.

El recorrido interesante ya no tuvo tan buenas condiciones, pese a llevarse a cabo al día siguiente. Hubo buen tráfico, aunque un poco más que el otro día, y también tuvimos unos diez kilómetros de niebla, y algunos tramos con humedad en el pavimento; no por lluvia, sino simplemente debida al relente nocturno. Y eso siempre frena un poco los ánimos, por muy buenas ruedas que se lleven. El tipo de conducción, cambiando a 5ª un poco más, pero sobre todo pisando un poco más a fondo en las recuperaciones, y apenas utilizando unas 500 rpm más. Y es que con ello es suficiente para cambiar más que de sobras el ritmo de marcha, con un tiempo que resultó ser de 4h 27m; muy bueno para un coche normal, pero que sin la niebla ni la humedad el RS hubiese rebajado entre dos y tres minutos sin el menor problema.

La relación biunívoca entre el fabricante de asientos Recaro y las versiones deportivas de algunos modelos sirve para hacerle publicidad gratuita a Recaro, y a la vez para prestigiar al modelo, ya que un asiento así firmado es toda un timbre de garantía.

El consumo sale siempre muy alto, y proporcionalmente más (sólo litro y cuarto de diferencia entre pruebas) al ritmo lento, lo cual puede ser normal en un coche planteado para una utilización algo más enérgica. Pero es que el resultado es un 2% superior al del Mustang (9,18 frente a 8,99 l/100 km) en el recorrido nuevo, y de empate técnico (10,43 frente a 10,44) en el interesante. Es una práctica igualdad muy poco favorable para el Focus, habida cuenta que pesa 235 kilos menos. Aunque como ya se ha dicho, su aerodinámica es peor, y esto compensa en buena parte lo del peso. Pero es que, por otra parte y comparando con un coche mucho más similar (el Peugeot 308-GTi de 270 CV), a ritmo nuevo sus 9,18 l/100 km son un 24% superiores a los 7,38 del Peugeot; y a ritmo interesante, sus 10,43 son un 14,7% más altos que los 9,09 del 308. Y eso que el coche francés era el más “gastón” de los deportivos más potentes del segmento C que hemos probado recientemente (los otros fueron el Civic Type-R y el León Cupra).

A pesar del alerón trasero y la doble salida de escape, el aspecto trasero del RS (otra cosa es el frontal) no resulta demasiado “agresivo”; y no digamos nada comparando con el ya sustituido Honda Civic Type-R que probamos hace algunos meses.

Resumiendo: el Focus RS es un coche tremendamente eficaz, pero que no transmite unas sensaciones especialmente motivadoras; su hermano pequeño el Fiesta ST-200 sí que lo hace; y eso con menos del 60% de potencia, pero con el 73% del peso del RS. Porque el peso de éste se nota al girar: no es que el coche no obedezca a lo que manda el volante, porque lo hace y muy bien, pero lo mismo que ya ocurría con el Mustang (y en este caso era lógico), se aprecia que se está moviendo una masa importante. El “feeling” deportivo lo dan el agarre de los neumáticos y la capacidad de aceleración; pero se nota que hay que trabajárselo, que no sale de una manera espontánea. No creo que el kit Mountune sirva para arreglar esto: porque el problema no es la prestación máxima, que es más que sobrada, sino las sensaciones percibidas en una conducción simplemente rápida y divertida; porque el Focus RS resulta ser un coche demasiado serio.

Y “last but not least”, demostración de que se puede hacer, si hay calidad en los materiales: diez radios muy finos sujetan el canal de la llanta, con una ejemplar ventilación de frenos. En cuanto al neumático, el Pilot Super Sport es lo máximo que ofrece Michelin en calzado deportivo, antes de saltar al Sport Cup “street legal”, básicamente para competición.

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