Sobre este coche ya se publicó en este blog una primera información -con motivo del anuncio de su lanzamiento- en la primera entrada de Octubre de 2013, titulada “Purasangre razonable”. Para los muy interesados en él, recomiendo encarecidamente darle marcha atrás al blog y localizar dicho trabajo, ya que meter aquí y ahora toda aquella información unida a las aportaciones novedosas de la prueba, darían lugar a una extensión excesiva de esta última. Simplemente, advierto que la ficha técnica que aparece aquí corrige algunas mínimas inexactitudes que figuraban en la primera; por lo demás, lo que allí se decía sigue siendo válido, aunque matizado por el hecho de que una cosa es hablar sin haberse montado en el coche, y muy otra hacerlo después de haberlo conducido durante casi 1.500 km.

Decíamos hace casi tres años y medio que el Alfa 4C es un purasangre “razonable”, y lo sigue siendo en cuanto a comportamiento rutero y nivel prestacional; ambos niveles cubren sobradamente las exigencias de cualquier conductor. Porque para utilización personal y en vías abiertas al tráfico, el 4C es más que suficiente para satisfacer las demandas incluso de quienes tengan un nivel de excelente piloto, y no ya de simple aficionado. En mi contacto con el 4C he podido comprobar lo que quiere decir Alfa-Romeo al presentarlo como una “máquina de conducir”, bajo el slogan de “Just drive”. Pero también he comprobado que, detrás de esto, se esconden otras cosas.

Los italianos, unos (si no los más) expertos en disfrutar de la vida, tienen una serie de expresiones impagables, como la bien conocida de “il dolce far niente”. Pero también, entre otras, alguna con cierta retranca, como la de “è bello, ma incommodo”; una expresión que parece hecha a medida para el 4C. Porque no es lo mismo admirarlo en fotos, y no digamos en directo, que utilizarlo cotidianamente; yo lo he hecho durante una semana. Claro que se puede solventar el problema con el manido recurso de que “este no es un coche para usar todos los días”. O sea, que conviene tener otro que sea un poco (o mucho) menos bello, pero bastante más cómodo. Claro que el precio -80.000 euros en el Spider, reducido a 66.000 en el Coupé- ya se encarga de que el comprador tenga un nivel económico desahogado.

Este es uno de los pocos coches en los que la estética trasera compite de igual a igual con la delantera en cuanto a impacto visual.

Todo empieza por las capacidades casi acrobáticas necesarias para entrar en el coche, porque no se trata simplemente de que el asiento –como en todos los deportivos- esté situado muy bajo respecto al pavimento; eso se da por descontado. El problema es que la situación relativa de asiento y volante dificulta mucho la maniobra, cosa que en otros coches similares no ocurre. Quien más quien menos alguna vez se ha sentado en un Porsche: basta con apoyar la mano izquierda en el borde la carrocería, y dejarse caer en el asiento. Pero en el 4C el respaldo viene a quedar casi enrasado con el hueco de la puerta, y ese apoyo de la mano no resulta fácil. Por no hablar de que, si estamos aparcados en batería y no podemos abrir la puerta por completo, entrar y salir se convierte en una pirueta de alta escuela.

La radiografía justifica lo dicho en la foto anterior: en la zaga se oculta la esencia de este coche. Pero en Alfa no han sabido resistirse a la moda (que incrementa inútilmente el peso) de dividir el escape –que sale del turbo como único- en dos tubos simétricos.

Una vez instalados, y al poco de ponernos en marcha, observamos que la banqueta del asiento queda demasiado plana (no ofrece suficiente apoyo bajo las rodillas), por lo que se resbala uno hacia delante. Y es que se comprende que no haya reglaje de altura de la zona posterior de la banqueta, pero se echa en falta un reglaje de inclinación en la zona delantera. Tampoco dicha banqueta tiene mucha sujeción lateral para la articulación de la cadera (quizás para no dificultar más la accesibilidad); aunque sí lo hace el respaldo a la altura de la cintura y el tronco.

Esto es lo que no hay que hacer nunca con el 4C. Excepto si se cumplen simultáneamente estas dos condiciones: a) estar en un circuito cerrado (en este caso, la pista de pruebas de Balocco); b) tener unas “manos” como las del impávido probador de la marca.

El tema de la sonoridad puede ser discutible, según los gustos. El escape es muy ruidoso: la arrancada en frío por la mañana, dentro del garaje, es impresionante. A ralentí acelerado, fase que no dura más allá de unos 10/15 segundos, el ronco bramido se diría que corresponde a un V-12 con escape casi libre; desde luego, si hay algún vecino que sale a la vez, queda muy impresionado (positiva o negativamente). Pero ese sonido, que una vez el motor caliente se suaviza bastante (aunque reaparece en el programa Dynamic) se convierte en un moscardón un tanto molesto cuando se viaja, escuchándolo minuto tras minuto. Eso sí, si al adelantar a otro coche y, haga falta o no, pasamos a Dynamic, reducimos una marcha y pisamos a fondo durante unos pocos segundos, el efecto que debe causar es devastador; quien disfrute con esto tiene el éxito asegurado. Nunca he comprendido lo del cambio de sonido, cuando en la inmensa mayoría de los casos se reconoce que apenas si incrementa la prestación; si es que lo hace.

El esquemático habitáculo del 4C, donde la palanca del freno de mano adquiere un desproporcionado protagonismo; pero es que (salvo usando uno de mando eléctrico) no hay otro lugar donde situarla.

Pero también cuenta el resto del ruido, que en marcha es muy alto: parece que el coche se va a desvencijar, cuando realmente es de una solidez a prueba de bombas. Pero la mecánica deja oír no sólo el escape, sino los secos chasquidos de la transmisión en cada cambio de marchas; lo que suele ir acompañado del correspondiente tirón si se lleva el pie a fondo, sea para subir o bajar marchas. Y en cuanto hay algo de gravilla en el suelo, parece que nos están ametrallando los bajos del coche; está claro que el material insonorizante se ha ahorrado al máximo, quizás voluntariamente para mantener esa sensación de mecánica pura y dura. Con este coche te das cuenta de la cantidad de ruido que un automóvil genera al funcionar, y que llegaría a nuestros oídos si no se aplica el adecuado aislante.

Para el 4C está disponible –como opcional, claro está- una maleta o “trolley” que aprovecha al máximo los 110 litros del maletero, y cuyas ruedas imitan a escala las opcionales de 18/19” del coche.

Como suele decir mi buen amigo Manuel Luque –Jefe de Prensa ya jubilado de Alfa-Romeo, fanático irredento de la marca y feliz poseedor del primer 4C que llegó a este país- cuando recuerda los tiempos en los que Enzo Ferrari era piloto de la Scuderia del Portello, “un Ferrari no es otra cosa que un Alfa-Romeo cabreado”. Pues en este caso, el 4C es un Alfa que ya tiene su buena dosis de cabreo propio (aceleración, suspensión dura, nivel sonoro y confort muy relativo) sin necesidad de ser un Ferrari, aunque su estética pueda recordar a la de un 458.

La mecánica, con el motor parcialmente seccionado. En la transmisión TCT llama la atención el volumen del conjunto de bomba eléctrica y acumulador del líquido hidráulico, y la complicación de los selectores de mando de las horquillas.

Todo esto que vengo comentando no es tanto una crítica cuanto poner sobre aviso respecto al tipo de coche del que vamos a hablar: en principio se le podría comparar con un Lotus Elise, o alguno de los derivados o copias del mismo que ya desaparecieron, como el Renault Spider (más radical que el 4C) o el Opel GT (algo más burgués). Porque el Porsche Cayman es una cosa distinta: mucho más refinado y pesado, pero que “transmite” menos. Lo que ocurre es que el 4C es engañoso: con un equipamiento similar al del Opel GT, y un acabado quizás superior, y desde luego con más pretensiones de coche de calidad que el Lotus o el Renault, resulta que en su comportamiento y manejo es por lo menos igual de radical que estos dos últimos. Quizás en Alfa se les haya ido un poco la mano en tecnología (estructura, carrocería, peso ligero, cambio sin pedal de embrague) y se han quedado un poco cortos en darle al coche características de auténtico GT (que quiere decir Gran Turismo, no lo olvidemos). Y el confort ha quedado un tanto relegado; pero la cuestión es que el coche es como se refleja en la siguiente ficha técnica:

Ficha técnica: Alfa-Romeo 4C Spider 1.7-TBI 240 CV TCT

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Central-posterior transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 21º hacia delante.

ESTRUCTURA
Bloque, culata, cárter y zapata de bancada de aluminio. Camisas finas de fundición. Cigüeñal de 8 contrapesos. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.742 cc; (83,0 x 80,5 mm). Compresión: 9,25:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa Bosch MED 17.3.3 (200 bar). Turbo Borg-Warner-TS K-04-2280 de geometría fija (2,50 bar absolutos) y función “scavenging”. Intercooler aire/aire.

DISTRIBUCIÓN
Dos árboles de levas huecos en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico, con variación continua de fase en ambos. Función “pulse converter” a bajo régimen.

RENDIMIENTO
240 CV (177 kW) a 6.000 rpm ● 35,7 mkg (350 Nm) de 2.100 a 4.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Propulsión trasera, con mecánica central-posterior en disposición transversal.

EMBRAGUE
Doble multidisco en seco, con accionamiento electrohidráulico, sin pedal.

CAMBIO
TCT de seis marchas y triple eje; funcionamiento automático o secuencial, con mando por levas bajo el volante. Cuatro programas: Natural, Dynamic, Race y All weather.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR y de retención MSR. Por frenos: autoblocante electrónico Q2 (Torque Transfer Control). Función Launch Control de arrancada.

GRUPO
Recto helicoidal: 4,118:1 (17/70).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,900:1 (39/10) ● 7,37
2ª: 2,269:1 (59/26) ● 12,67
3ª: 1,436:1 (56/39) ● 20,03
4ª: 0,978:1 (44/45) ● 29,41
5ª: 0,755:1 (40/53) ● 38,11
6ª: 0,623:1 (33/53) ● 46,19

BASTIDOR

Estructura (bañera central) de fibra de carbono.

SUSPENSIÓN
Delantera de dobles triángulos superpuestos y trasera McPherson con bieleta de control de convergencia; todos los brazos, tubulares de acero. Subchasis de aluminio, muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadoras huecas (con rótulas de Teflon) en ambos trenes.

DIRECCIÓN
De cremallera, sin asistencia. Relación: 16,2:1. Vueltas de volante: 2,78. Diámetro de giro: 11 m (estimado).

FRENOS
Cuatro discos ventilados y taladrados (305/292 mm Ø); los delanteros flotantes, con buje de aluminio y pinzas Brembo de cuatro pistones.

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS.

RUEDAS
Neumáticos Pirelli P-ZeroY asimétricos direccionales: 205/45-17 // 235/40-18 delante/detrás en llantas de aleación de 7/8,5”. Opción: 205/40-18 // 235/35-19.

CARROCERÍA

De aluminio, composite y poliuretano.

TIPO
Coupé de dos puertas y dos plazas, con mecánica central-posterior.

COTAS
Batalla: 2,380 m. Vías: 1,639/1,606 m. Longitud: 3,989 m. Anchura: 1,868 m. Altura: 1,184 m.

PESO
Repostado al 90% y sin conductor: 930 kg, con reparto 38/62%. Unidad de pruebas: 957 kg (con opcionales).

CAPACIDADES
Maletero: 110 litros. Depósito combustible: 40 litros (oficial); 43 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,34; Sección frontal S: 1,85 m2; Producto S.Cx: 0,63.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 258 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 4,5 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 10,1 / 5,1 / 6,9 l/100 km (carrocería Spider).

EMISIONES
De CO2: 161 gr/km (cumple EU-6).

 

En picado y desde atrás, la zaga del 4C es igual de impactante que desde cualquier otro ángulo; un Ferrari en pequeño, dicho de otro modo.

Técnicamente el 4C es un coche muy serio: estar claramente por debajo de la tonelada, para 4 metros de longitud y y casi 1,9 de ancho, es todo un logro con una mecánica muy compleja; porque la transmisión TCT, aunque sea de embragues en seco, es más pesada que una de mando manual. Ya se comenta en un pie de foto la composición de la estructura básica; en cuanto a la carrocería, es un combinado de composite SMC (densidad 1,5 frente al 2,7 del aluminio), y poliuretano para aletas y parachoques (el delantero puede ser, en opción, de fibra de carbono). El Coupé pesa 10 kilos menos que el Spider (precisa de menos refuerzos, al ser cerrado); y también quizás por mejor aerodinámica, su homologación es 9,8/5,0/6,8 y 157 gramos. Pero es mucha diferencia sólo por esos 10 kilos y un punto o dos de Cx; será que, gracias al menor peso, entra por un pelo en la siguiente categoría más favorable de frenado en el banco de pruebas para la homologación.

La estructura básica del 4C: bañera central de fibra de carbono (sólo 65 kilos) y subchasis delantero y trasero de aluminio sometido a tratamiento Cobapress (formado bajo presión, sin llegar a estampado).

En cuanto al motor, sólo esta versión del 1.75-TBI lleva ocho contrapesos de cigüeñal; no se utilizan ni siquiera en el Giulietta de idéntica potencia. Es evidente que en Alfa han buscado lo mejor de lo mejor (quizás incluso hayan mejorado la calidad del acero) para el 4C, dando por supuesto que será sometido a esfuerzos mayores y continuados, y para tener un equilibrado lo más optimizado posible (salvo poner ejes contrarrotantes, que roban potencia y aumentan la inercia).

Algo menos complejo que la zaga, el frontal es puro Alfa-Romeo; en particular, el capó resalta a gran tamaño el ángulo del clásico escudo central de la marca.

La transmisión lleva unas relaciones (salvo una 1ª algo más larga) y un grupo idénticos que en el Giulietta Veloce, con el que comparte toda la mecánica. La diferencia de neumáticos hace que los desarrollos finales del 4C resulten ligeramente más largos; cosa lógica siendo bastante más ligero y aerodinámico. Los saltos entre marchas son relativamente abiertos para lo habitual en un deportivo, pero es que con un motor turboalimentado se gana mucha elasticidad frente al clásico deportivo atmosférico. La 1ª, de poco más de 7 km/h, sigue siendo francamente corta, y en carretera no interesa ni para las horquillas: la 2ª las toma a 25 km/h (que ya es lento) y 2.000 rpm, prácticamente con par máximo. Y luego la 6ª consigue la punta de 258 km/h a 5.600 rpm, régimen ya algo elevado, pero sostenible para este motor (velocidad media de pistón 15 m/sg) incluso durante períodos relativamente prolongados. De todos modos, no hay tantas oportunidades de ir a 260 km/h durante más de unos pocos segundos ni en las autobahnen alemanas.

El pulsador de la selección de programas permite elegir entre N (Natural: normal), D (Dynamic: conducción deportiva) y A (All weather: piso resbaladizo). Manteniendo apretado el pulsador en posición D durante cinco segundos, se conecta el programa deportivo Race (circuito). Por delante suyo hay cuatro botones para elegir entre N (Neutral: punto muerto), 1 (arrancar en 1ª), R (marcha atrás) y A/M (inversor automático/manual).

En cuanto a lo corto del desarrollo en 1ª, tiene algo que ver con ese ridículo dispositivo denominado Launch Control, que lamentablemente está de moda (lo mismo que todavía más recientemente el Drift Mode en el ESP). No sirven más que para torturar la mecánica y hacer el salvaje, y no sólo en un polígono aislado (donde tampoco debería hacerse), sino incluso para salir de un semáforo. Si la aceleración en N ya es tremebunda (casi da vergüenza llamar tanto la atención) si se pisa a medio gas, ¿qué necesidad hay del Launch Control, con toda esa liturgia de pisar el freno y acelerar a fondo, para luego salir al límite de adherencia? Y a las crucetas y palieres, que los zurzan. En cuanto al programa Dynamic, rebaja el nivel del Control de Tracción, el ESP también es más concesivo, y los cambios (ya sean manuales por levas, o automáticos) son un 25% más rápidos (y por tanto bruscos), excepto si el volante está girado al tomar una curva, para que el impacto no desestabilice al coche.

Como demuestra la comparación, la diferencia entre abierto y cerrado no implica ni tan siquiera un metro cuadrado de capota. El ajuste, dada la simplicidad de formas, es perfecto.

La búsqueda del máximo aligeramiento ha generado un problema en la dirección, al no haberle puesto asistencia eléctrica. Es lenta (16,2:1), aunque la batalla inferior a 2,4 metros lo suaviza, pero sólo en parte. Hay 2,8 vueltas de volante, y todo lo que pase de 2,5 no es deportivo; y además para tener nada menos que 11 metros de diámetro de giro entre bordillos. Pero es que, incluso así, a coche parado resulta durísima; hay que meter 1ª o marcha atrás, y mover un poco el coche. Y una vez en marcha, como tiene poco avance (para que no sea todavía más dura), resulta un tanto errática e inestable en recta, y copia las desigualdades longitudinales del pavimento. Pero súbitamente se pone bastante dura en apoyo, sobre todo si el esfuerzo centrífugo es fuerte; quizás sea por tener mucho ángulo de salida de pivote, para compensar el poco avance. Y todo por no poner asistencia.

El motor visto desde el lado derecho. El ángulo de la base del cárter delata la inclinación de 21º hacia delante que tendrá una vez instalado en el subchasis posterior.

Otro detalle es que los neumáticos son (tanto los de serie como los opcionales) de distinto diámetro (y por tanto circunferencia de rodadura) delante que detrás. Lo cual da lugar a que tanto ABS como ESP deban estar tarados con algoritmos específicos para cada tren, que tengan en cuenta ese desfase. Finalmente, hay que subrayar que la aerodinámica es muy favorable; y ya no tanto por el Cx de 0,34 -que es más que aceptable para un coche con una estética tan barroca- como por el hecho de que su reducida estatura le permite tener una sección frontal muy pequeña, dando lugar a un producto S.Cx de 0,63, que es excelente para un deportivo de altas prestaciones.

Una vez más, y en esta toma a vista de pájaro, se aprecia el predominio visual de la zona posterior del 4C, con siete tomas y salidas de aire, más el arco de seguridad tipo Targa que incluye la luneta trasera.

Y vamos ya con los comportamientos dinámicos, empezando por nuestros habituales consumos, para cerrar con el de tipo rutero. El resultado en nuestro circuito, realizado a los dos ritmos ya habituales desde hace un año, es el siguiente:

Resultado del Alfa-Romeo 4C Spider 1.7-TBI en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 7,22 l/100 km. Promedio: 97,6 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 8,65 l/100 km. Promedio: 110,8 km/h.

Invirtiendo el clásico diseño de una suspensión actual, delante tenemos dobles triángulos superpuestos formando trapecio deformable, mientras que atrás se monta la McPherson tomada del Giulietta Veloce (antes Quadrifoglio Verde) cuyo conjunto suspensión/mecánica se traslada de delante hacia atrás, si bien con el añadido de unas bieletas transversales de control de convergencia, a cambio de las desaparecidas de dirección.

Las pruebas las hicimos ambas en programa N y con manejo manual secuencial exclusivamente con levas, puesto que no existe la posibilidad de hacerlo con la palanca, dado que ésta no existe. Al motor le sobra fuerza para cambiar de marcha antes de que lo haga de modo automático, y es de suponer que con ello hemos ahorrado algo de combustible; capacidad de recuperación hay más que de sobras. Las condiciones de la prueba fueron normales al ritmo nuevo; el tiempo invertido (5h 10m) no fue más bajo debido al miedo a forzar demasiado, que nos hizo ser bastante circunspectos al acelerar a la salida de las curvas. En cuanto al ritmo interesante tuvimos la climatología en contra, aunque sin viento. Pero hubo entre 20 y 25 km de neblina y niebla; un 15% del recorrido tuvo el pavimento mojado; un 25%, húmedo brillante; otro 25%, húmedo mate; un 10% con manchas de humedad, y sólo un 25% estuvo seco. Fue un recorrido muy trabajoso, procurando no pasarse de gas al salir de las curvas para recuperar algo de lo perdido en ellas. Debido a lo cual se tardó del orden de 8 minutos más de lo razonable, ya que se invirtieron 4h 33m; y este coche, en circunstancias normales y sin forzar, hubiese hecho 4h 25m con la gorra.

En un enfoque lateral, la apariencia de “baby Ferrari” resulta particularmente evidente. Dada la situación muy baja (y no modificable) de los asientos, la cabeza de los ocupantes queda bastante resguardada; salvo quizás para los que midan más de 1,85/1,90 metros de estatura.

En cuanto al consumo a este ritmo interesante (el más significativo para este coche), resulta más económico que el Honda Civic Type-R de 310 CV (8,86 l/10 km), el Peugeot 308-GT de 270 CV (9,09), o el Seat León Cupra de 280 CV (9,23). Claro que la razón estriba, al menos en buena parte, en su mejor aerodinámica, al ser mucho más bajito. Afortunadamente es así, porque de lo contrario la autonomía sería de risa; con un depósito de 40 litros oficiales (43 llenándolo con paciencia), de todos modos sigue sin tener autonomía para hacer con tranquilidad ni 500 km. Y eso sin pasarse de alegrías con el acelerador; porque una cosa son nuestros 8,65 l/100 km cambiando sin necesidad de pasar de 3.000 rpm para llevar un ritmo alegre, y otra muy distinta la conducción que pueda darle su propietario para disfrutar realmente de su coche.

El bloque mecánico es singularmente compacto. Eso sí, dada su posición en el coche, casi cualquier maniobra no digamos ya de reparación, sino de simple mantenimiento, resulta particularmente peliaguda.

El control de crucero entra de forma muy brutal al darle al “Resume”; si no acelera a plenos gases tampoco le falta mucho. Por supuesto que así se recupera antes el crucero y se mantiene mejor el promedio, pero al precio de darle chupetón tras chupetón al anémico depósito. Si no hay mucha urgencia, lo suyo es acelerar a pedal con algo más de suavidad hasta llegar al crucero, o mejor superarlo un poco, y entonces levantar el pie. Por otra parte, y en cualquiera de los programas, incluso en Manual, reduce de marcha cuando le parece, y con mucha frecuencia; pero de todos modos, en Manual siempre tienes un poco más control que en automático. Por otra parte, en Dynamic no varía demasiado el momento de los cambios respecto al programa Normal; pero ya en este programa hay prestación para dar y tomar, sin necesidad de perjudicar el consumo. Como ya se ha dicho al hablar de la dirección, ésta es bastante lenta, por lo que hay que cambiar las manos en el volante con cierta frecuencia en zonas viradas, y entonces se pierde el control de las pequeñas levas, y te queda a la salida de la curva -después de haber reducido a la entrada para tomarla- sin poder subir de marcha hasta no alinear por completo el volante.

A semejanza de la gran mayoría de Ferris clásicos (y muchos modernos) y del Mazda MX-5, los pilotos de diseño circular contribuyen a reforzar la imagen de deportivo puro y duro.

El comportamiento en curva, como es lógico teniendo en cuenta el reparto de pesos, la altura del centro de gravedad, el bajo momento polar de inercia, las sofisticadas y duras suspensiones, y el generoso y bien proporcionado calzado en los respectivos trenes, es de una inmediatez en la respuesta y un límite de adherencia excepcionales. No tiene más problema que el de enjuiciar razonablemente dicho límite; porque si lo sobrepasas, estás yendo a una velocidad muy alta para la curva en cuestión, y para sacar al coche del apuro hay que confiar mucho en el ESP, o tener las manos del probador de la foto nº3. Hay una referencia para cogerle un poco el punto: si los neumáticos emiten un discreto chirrido, más vale amainar el ritmo de marcha si queremos evitar sobresaltos, y procurar quedarse entre 10 y 30 km/h más lento para curvas similares, en función de que la velocidad de paso sea lenta, media o rápida. Y todavía seguimos yendo mucho pero que mucho más rápido, que la práctica totalidad de los usuarios de la vía por la que circulamos.

La entrada y salida requiere dotes casi acrobáticas, dada la posición relativa de asiento y volante, y el refuerzo lateral del respaldo. Y como tengamos próximo un coche aparcado a nuestra izquierda y no podamos abrir la puerta por completo, la situación adquiere tintes dramáticos.

Y queda pendiente el famoso tema de las sensaciones al volante. Por lo que a mí respecta, en estos coches de mecánica central trasera no disfruto demasiado: puedes tener la sensación –de hecho la tienes- de ir rápido, o incluso muy rápido (para tus límites); pero nada más. La limpieza de trazada puede ser -de hecho lo es- geométricamente perfecta; pero no tienes la posibilidad de influir en ella con volante y gas. Si giras el volante, el coche abre o cierra la trayectoria según le mandas, pero no cambia de actitud; y otro tanto ocurre al dar o quitar gas: corre más o menos, pero sigue imperturbable, como por carriles. El coche no avisa, y si lo hace, es que ya estás bordeando el desastre; y nunca tienes claro (ocurre como en los de tracción integral auténtica, no la de tipo Haldex) por donde te va a salir: si sobrevirando, subvirando o yéndose para fuera de las cuatro ruedas.

Los faros bi-xenón, aunque no sean direccionales, cumplen su misión a la perfección; hay una opción a base de LEDs. Obsérvese el detalle de la pequeña sigla 4C en el interior del grupo óptico.

En resumen: un coche tecnológicamente muy avanzado, bonito a rabiar, con prestaciones y límite de paso por curva archisobrados, y un consumo más que razonable. Para dos plazas (las que tiene), el maletero está justo para un fin de semana, si el ocupante de la plaza de la derecha no exagera en lo que pretenda cambiar de vestimenta a lo largo de un par de días; eso sí, el equipaje sale calentito, dada la situación del maletero. En contra tenemos un precio razonablemente elevado, un confort de suspensión del que no se puede esperar gran cosa, un nivel sonoro elevado por donde quiera que se le escuche, y una accesibilidad que exige tener las articulaciones bien engrasadas, al contrario que el resto del cuerpo. Pero desde luego, el placer de conducir es elevado, y podemos tener la seguridad de que en nuestro pueblo (o incluso capital) no habrá muchos coches iguales.

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