La prueba de este coche se justifica –o al menos tiene un especial interés- por una concatenación de circunstancias: en primer lugar, el éxito comercial de la carrocería SUV es indudable, y ya podemos decir lo que nos parezca los que no vemos claro semejante corrimiento de tierras en su favor, porque la realidad es la que es. En segundo lugar, y ya admitida la carta de naturaleza del SUV (o “crossover”, o “todo camino”) en nuestras calles y carreteras, el Ateca en concreto es la gran novedad de los últimos meses (sin despreciar las continuas incorporaciones de otros modelos a lo que ya no es un nicho, sino todo un segmento de pleno derecho). Un tercer motivo –y éste ya es de carácter más bien sociológico- es que este Ateca 2.0-TDI 4Drive es el modelo de sustitución que se ofreció, sin modificar el precio, a los clientes que habían reservado el de este mismo motor pero con tracción delantera, cuya comercialización se ha retrasado debido al asunto de tener que incorporarle la inyección de AdBlue que el 4Drive ya traía de fábrica desde el primer momento.

Y por si fuese poco, a mediados de Mayo de 2015 habíamos publicado la prueba del León III con carrocería familiar ST y exactamente esta misma mecánica: motor 2.0-TDI de 150 CV, cambio manual y tracción 4Drive. Es decir, la alternativa, con carrocería familiar, al SUV; y en ambos casos con exactamente el mismo sistema propulsor, ya sea motor o transmisión. En más de una ocasión he enunciado el dilema que a su vez deberían plantearse cantidad de usuarios que se compran un SUV simplemente porque está de moda: ¿no les serviría exactamente igual, para sus necesidades, un familiar de mecánica y tamaño más o menos equivalente? Y esto vale exactamente igual para la gran mayoría -que se decanta por vehículos de tracción delantera en ambos carrocerías- que para la minoría que precisa, o al menos prefiere, la tracción integral, por la situación geográfica de su lugar de residencia, por su afición a los deportes de invierno o en campo abierto, o por el tipo de vías de acceso a su residencia, sea la habitual o la segunda. Y este segundo caso -el más completo, y teóricamente más favorable al SUV- es el que podemos estudiar al comparar esta prueba con la de hace veinte meses.

El Ateca 4Drive demostrando sus habilidades como “todo-camino” (denominación ya poco utilizada, aunque mucho más precisa que el acrónimo anglófono SUV). Aunque una llanta 19” con perfil bajísimo no sea precisamente el calzado más adecuado para estos menesteres.

Del Ateca ya hemos publicado una primera prueba, a finales del pasado Octubre: la del 1.4-TSI de gasolina, con 150 CV pero en tracción delantera. La potencia es la misma en ambos casos, pero lamentablemente, dicha prueba no nos sirve más que para tener una impresión previa del comportamiento de este modelo, ya que no hemos probado el 1.4-TSI 4Drive; que como existir, existe, y en diversos acabados por si fuera poco. No obstante, veremos qué se puede hacer, de cara a la comparación de consumos, utilizando las cifras homologadas para ambos tipos de tracción. Así pues, podremos cotejar los consumos de dos modelos (León y Ateca) que comparten bastidor, motor y tracción, y también los de los Ateca de gasolina y gasóleo con la misma potencia (e incluso 4Drive). Pero convendrá empezar por dar a conocer los datos de la ficha técnica completa del modelo protagonista de esta prueba:

Ficha técnica: Seat Ateca 4-Drive 2.0-TDI-150 X-cellence

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 12º hacia atrás.

ESTRUCTURA
Bloque de fundición; culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresión: 16,2:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (2.000 bar), inyectores de 8 orificios, turbo de geometría variable (2,6 bar absolutos) e intercooler agua/aire en el colector variable de admisión. Inicio corte de inyección: 4.500. Control emisiones NOx con AdBlue.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO
150 CV (110 kW) de 3.500 a 4.000 rpm ● 34,7 m.kg (320 Nm) de 1.750 a 3.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción integral por sistema Haldex 5ª generación, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
De seis marchas, con triple eje.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial delantero.

GRUPO
Recto helicoidal doble: 3,944:1 (18/71, de 1ª a 4ª) ● 3,087:1 (23/71, para 5ª y 6ª).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,769:1 (49/13) ● 8,43
2ª: 1,958:1 (47/24) ● 16,23
3ª: 1,257:1 (44/35) ● 25,29
4ª: 0,870:1 (40/46) ● 36,56
5ª: 0,857:1 (42/49) ● 47,39
6ª: 0,717:1 (38/53) ● 56,66

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson y trasera de cuatro brazos, con subchasis de aluminio delante y de chapa atrás. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica, con compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 10,3 m. Relación: 15,3:1. Vueltas de volante: 2,73.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (312/272 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP, con compensación de contravolante; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD.

RUEDAS
Neumáticos 225/45-19 Bridgestone Dueler H/T Sport, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
SUV de dos volúmenes, cuatro puertas y portón trasero. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,636 m. Vías: 1,572/1,544 m. Longitud: 4,363 m. Anchura: 1,841 m. Altura: 1,611 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.473 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 485 litros. Depósito combustible: 55 litros (nominal); 57 litros (real).

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 196 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 9,0 sg; 1.000 m: 30,5 sg (en 5ª).

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,9 / 4,7 / 5,1 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 129 gr/km.

 

El estrecho parentesco con el León es más que evidente. Los numerosos mandos están repartidos entre puerta, volante, ambos lados del salpicadero y zonas vertical y horizontal de la consola central de forma bastante razonable.

En esta ficha no encontramos nada especialmente sorprendente; en todo caso que el intercooler es del tipo agua/aire (algo habitual en el grupo VAG) y no el tradicional aire/aire. Y por otra parte, que dispone (desde el primer momento en esta versión 4Drive) de la inyección de urea AdBlue para mantener a raya las emisiones de NO2. En la transmisión, la 6ª de 56,7 km/h está ya en el límite de ser “larga” para un vehículo pesado (casi tonelada y media en vacío) y de sección frontal importante (prácticamente 2,5 m2), cuyo motor debe vencer los rozamientos parásitos de una transmisión 4WD, que si bien no trabaja apenas como tal circulando por asfalto, todos sus componentes van girando aunque no transmitan par a las ruedas traseras.

Esta transmisión es la 5ª generación de la Haldex sueca, que poco a poco se va sofisticando. En un principio, reaccionaba cuando los sensores del ABS detectaban que las ruedas delanteras empezaban a girar más rápido que las traseras, y embragaba la conexión del tren posterior con el motor. Y ahora, en sucesivos pasos, ha llegado a utilizar un sistema predictivo que, basándose en la información de los sensores no sólo del ABS sino también del ESP (velocidad del coche, ángulo y velocidad de giro del volante, exigencia de par al motor, y fuerza centrífuga), calcula cuando la adherencia del tren delantero está próxima a llegar a su límite. Y entonces conecta progresivamente la tracción trasera un poco antes de que llegue a ser realmente necesaria, para evitar la relativa brusquedad que se apreciaba antes al entrar la propulsión trasera cuando ya el tren delantero estaba empezando a patinar. Pero en cualquier caso, y circulando sobre asfalto seco a un ritmo razonable (que puede ser bastante vivaz), el funcionamiento es prácticamente siempre en tracción delantera.

El Ateca circulando por el tipo de pavimento que la inmensa mayoría de sus congéneres pisarán durante el 99% de su utilización: el asfalto.

Respecto al Ateca 1.4-TSI de 150 CV en 2WD, hay una diferencia de nada menos que 190 kilos, debido a que el motor TDI es bastante más pesado, y que la transmisión 4WD también incrementa lo suyo el peso. Cierto que el motor TDI tiene un 36% más de par (340 frente a 250 Nm), pero esto queda más que compensado por la diferencia de desarrollo, que en 6ª es un 23% más largo (56,7 frente a 46,0 km/h) y la de mayor peso (1.473 frente a 1.284 kilos), lo que supone otro 15% adicional. En total, agrupando ambos porcentajes, el 1.4-TSI tiene un 41,5% de ventaja, lo que comparado con el 36% de mayor par del TDI, todavía le deja al de gasolina un 4% de ventaja. Porque la elasticidad de ambos motores es la misma: ambos inician su “meseta” de par máximo a 1.750 rpm. O sea que yendo a la misma velocidad, y en la misma marcha del cambio, la aceleración que se consigue (en este caso concreto) es la misma, incluso con una ligerísima ventaja del TSI.

Claro que esta comparación es entre los modelos de las respectivas pruebas, lo cual falsea el resultado, ya que lo correcto sería comparar a igualdad de tipo de transmisión; pongamos que ambos con 4Drive. Y entonces el 1.4-TSI aumenta 100 kilos de peso, hasta los 1.385; con lo cual la diferencia se queda en 90. Pero por otra parte, con la 4Drive el TSI va todavía un poco más corto de desarrollo que con 2WD (43,8 en vez de 46 km/h), y con este 5% compensaría en buena parte lo perdido por peso.

Como venimos señalando en los últimos tiempos, el moderno turbo de gasolina, a igualdad de potencia, ha acabado con la supremacía que tenía el turbodiesel sobre el atmosférico de gasolina en cuanto a capacidad de recuperación. Cierto que, a igual velocidad y en la misma marcha, el motor TSI gira entre un 30 y un 40% más rápido que el TDI, pero para eso tiene un equipo móvil y alternativo más ligero, mucho más apto para soportar regímenes más elevados, del orden de 1.500 o más bien 2.000 rpm, al límite, por encima de lo que puede alcanzar el TDI.

Lo repetiremos una vez más: al margen de su única seña de identidad específica (frontal alto con capó casi plano), un SUV actual presenta un perfil perfectamente intercambiable con el de un monovolumen, aunque con una distancia al suelo ligeramente superior.

La otra comparación que está disponible es entre el Ateca y el León ST, con idéntico motor 2.0-TDI de 150 CV y transmisión 4Drive; en este caso la diferencia de peso es de 74 kilos a favor del León (es como llevar ocupada una plaza menos), y además el desarrollo es más corto en el León: 52,4 frente a 56,7 km/h en el Ateca. Pero no es sólo esto lo que le confiere al ST una superioridad de aceleraciones y recuperaciones bastante notable respecto al Ateca, sino que además está la diferencia en aerodinámica, que a partir de 90 km/h (y no digamos de 110/115) empieza a contar, y mucho. Y es que las secciones frontales de ambos coches son de 2,20 m2 para el León y 2,49 m2 para el Ateca; una ventaja para el primero de un 13%. Ventaja que está avalada por las velocidades punta: el León ST alcanza los 211 km/h, mientras que el Ateca se queda en 196 km/h.

Con lo cual llegamos al enfrentamiento del que hablábamos en el segundo párrafo de este texto: para la utilización que hace más del 80% de sus usuarios, ¿compensa adquirir un Ateca, algo más caro a igualdad de mecánica, frente a un León ST familiar, compartiendo ambos plataforma, equipamiento, mecánica y transmisión, incluso la 4Drive? Ya hemos visto que por prestaciones, la ventaja es radicalmente favorable al León: misma potencia, menor peso, mejor aerodinámica y desarrollos más cortos. Y también menor consumo –del que hablaremos a continuación- pese a los desarrollos más cortos. A este respecto, es curioso que, siendo más ligero y aerodinámico, el ST 4Drive vaya más “corto” que el Ateca equivalente. Esto no puede tener más que una explicación: intentar optimizar los consumos del de carrocería SUV, aunque sea a costa de perder dinamismo de marcha, y obligando a una utilización mucho más frecuente de la palanca de cambios.

Y queda la última cuestión: el tipo de carrocería. Aquí dejaremos al margen la cuestión estética: podrá haber quien prefiera el aspecto macizo y musculoso del SUV frente al estilizado del familiar. Y se podrá también utilizar el argumento de la mejor visibilidad, al ir sentado unos cuantos centímetros más alto; y finalmente, el que yo veo como más razonable: la mayor facilidad de entrada y salida (aunque esto depende de la estatura y agilidad del pasajero), y para instalar, cargar y descargar la sillita infantil. Pero el argumento que aquí ya no vale es el de la utilidad y capacidad de carga. Y vamos con los fríos números, que no engañan.

Sobre todo en las plazas delanteras, los interiores de una misma gama (y con frecuencia de diversas gamas de una misma marca) tienden a ser perfectamente intercambiables. En esta foto, nos parecen los mandos de una transmisión DSG; no había otra disponible.

El León ST es 18 cm más largo que el Ateca ((4,54 frente a 4,36 metros), prácticamente igual de ancho (2 cm menos en concreto), y 17 cm más bajo (1,44 frente a 1,61 metros). Pero no menos capaz para transportar impedimenta, sino muy al contrario: su maletero, hasta el límite impuesto por la bandeja, cubica 587 litros, frente a los 485 del Ateca (datos con transmisión 4WD en ambos casos). Una diferencia de 100 litros, pero con la ventaja de una superficie algo más amplia, pues siempre se aprovecha mejor un maletero extenso que uno de tipo caverna vertical. Y puestos a cargar en altura, en casi ninguno se llegan a meter cosas hasta topar con el interior del techo.

Así pues, el León ST tiene el inconveniente de 18 cm más de longitud (un cierto problema a la hora de aparcar en línea) a cambio de 100 litros más de maletero en la configuración natural (ocultando la carga con la bandeja). Y no olvidemos que estamos hablando de dos modelos de enfoque práctico y utilitario; porque de lo contrario, ahí está el León de 5 puertas (o incluso el SC tipo coupé, para quien lo prefiera). El aspecto psicológico de la mayor sensación de seguridad al ir en un coche algo más alto y pesado es, lo mismo que lo antes dicho para la estética, difícil de cuantificar. La ventaja de visibilidad, al menos para mí, no es tanta como podría deducirse de la diferencia de altura exterior: en los turismos tengo la costumbre de situar el asiento lo más alto posible, o cerca de ello; mientras que en los SUV me conformo con ver el límite del capó y ya no lo subo más, para no ir demasiado sentado como en una silla, y tener que accionar los pedales apretando hacia abajo en vez de empujando (apoyándose en el respaldo del asiento, lo cual es más eficaz y más cómodo).

Por supuesto que la conducción en sí es muy similar, por no decir idéntica; la plataforma es la misma, y el comportamiento, muy parecido. No hay duda de que la diferencia de altura del centro de gravedad se acaba dejando notar, pero no es apreciable hasta que se empieza a pretender ir “de carreras”; y para eso, mejor un León corto que el ST o el Ateca. Las diferencias básicas, pues, son la mayor capacidad de maletero del ST a cambio de mayor longitud de carrocería, y mejor accesibilidad y practicidad para un uso con niños pequeños (o incluso medianos) en el Ateca. Y luego está el aspecto de los consumos, del que pasamos a informar a continuación:

Resultado del Seat Ateca 2.0-TDI 150 4Drive en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,31 l/100 km. Promedio: 97,9 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 7,42 l/100 km. Promedio: 111,2 km/h.

Incluso en carretera de curvas, el comportamiento del Ateca (y más con el equipo de ruedas, el reparto de pesos y la tracción del 4Drive) es prácticamente similar al de un León. Tan sólo en una conducción muy exasperada se llega a apreciar la diferencia de altura del centro de gravedad.

Estos son los datos, que en sí no nos dicen demasiado hasta no entrar en comparaciones. Pues bien, del León tenemos unos datos cruzados, ya que con él se hicieron los recorridos “interesante” y antiguo; a continuación intentaremos hacer comparativo este último dato. Pero el “interesante” ya está disponible, y fue de 6,83 l/100 km, y con un tiempo de 4h 28m, frente a las 4h 32 m del Ateca; una diferencia de 0,6 l/100km, siendo el Ateca cuatro minutos más lento.

Como ya explicamos semanas atrás, disponemos de un índice comparativo de consumos entre los ritmos económicos de marcha antiguo y moderno, que arroja (en los TD) un incremento de consumo del 13% en el antiguo respecto al nuevo, con un 10% de mayor tiempo invertido en el nuevo respecto al antiguo. Y así tenemos que para el Ateca el consumo antiguo hubiese sido de 7,13 l/100 km, frente a los 6,17 que se bebió el León ST, que en esta ocasión fue dos minutos más lento. Una diferencia de consumo que se eleva a 0,96 l/100 km, ligeramente matizada porque el coche teóricamente más lento fue un poco más rápido. Y en el ritmo nuevo, del que arriba están los datos deñ Ateca, el ST habría consumido a razón de 5,46 l/100 km, siendo de nuevo dos minutos más lentos que el Ateca, pero a cambo de consumir 0,85 l/100 km menos. En total, una diferencia (totalmente despreciable) de un minuto entre las tres pruebas, y de 0,80 l/100 km exactos, a favor del León ST.

Podemos hacer un pequeño juego aritmético, que me voy a permitir compartir con Vds, puesto que parece respaldar tanto la validez de la conversión como la proporcionalidad con las cifras homologadas; porque una cosa es que los valores del ciclo NEDC resultan ridículamente bajos, por lo suave del ritmo de marcha en el ciclo, y otra que no sean comparativos entre sí para unos y otros coches, y respecto a otros ritmos de marcha algo más alegres. Pues bien, el consumo medio de las tres pruebas es de 6,15 l/100 km para el León, y de 6,95 para el Ateca, con una diferencia de 0,8 l/100 km, como ya se ha señalado en el párrafo anterior.

La verdad es que en un camino como este: tierra seca, llano, sin baches y con curvas fáciles, se puede circular con cualquier tipo de ruedas y lo mismo con este SUV que con una limousine.

Pues bien, el consumo homologado extraurbano de estos dos coches es de 4,2 l/100 km para el León ST y de 4,7 para el Ateca; nos fijamos en el extraurbano, puesto que es el que se corresponde con la utilización de nuestra prueba. La media de dichos consumos homologados es de 4,45, frente a los 6,55 de consumo medio de nuestros dos coches en el conjunto de los seis recorridos. Y resulta que, como este consumo medio nuestro es un 47% más alto que el homologado medio, aplicando la oportuna regla de tres, tenemos que esa diferencia de 0,5 l/100 km de diferencia en los valores homologados para ambos coches subiría a casi 0,74; un valor muy próximo al 0,80 real que arrojan nuestras pruebas. Es decir, que la correlación entre consumos homologados y de nuestra prueba se mantiene prácticamente muy similar para ambos coches, ya sea en el banco de pruebas o en carretera.

Frente a otros SUV rivales, también con motor 2.0-TD, tracción 4WD y potencias de entre 140 y 150 CV, este Ateca queda posicionado en un aceptable término medio, con su consumo corregido al ritmo de marcha económico antiguo, que es del que disponemos de algún dato comparativo con vehículos similares. Así, sus 7,13 l/100 km están por encima de los 6,70 del Subaru XV, pero ligeramente por debajo de los 7,28 del Subaru Forester, y ya bastante mejor que los 7,88 del Ford Kuga. Y todos ellos, con unos tiempos invertidos entre 4h 40m y 4h 44 m, bastante similares.

Digamos, para finalizar, que nos hemos encontrado con un molesto defecto común a la práctica totalidad de los SUV que hemos probado en los últimos meses: los parasoles son de un tamaño absolutamente raquítico para ocultar el sol naciente o poniente; les faltan del orden de 10 cm de tamaño para poder situarlos justo a la altura del horizonte. Y cuanto más bajo sitúe el asiento el conductor (o más corta su estatura), el problema se acrecienta. No se pueden mantener los mismos parasoles de un turismo en un vehículo cuya diferencia de altura entre asiento y techo puede ser de 10 a 20 cm mayor en uno que en otro.

En un 4Drive, el selector de modos de tracción y de respuesta de dirección, acelerador y ESP tiene seis posibilidades, incluyendo la Individual, que permite mezclar varios perfiles de las otras cinco.

Hablando de alturas, en el León ST 4Drive ya sólo existe una única posible alturas de suspensión, la de la versión X-Perience, que viene a ir del orden de 15 mm más alta que la normal que probamos hace año y medio; ya no existe el 4Drive a secas. Por su parte, en el Ateca parece ser que esta versión X-Perience (con detalles estéticos exclusivos, motor 2.0-TDI de 190 CV y transmisión 4Drive) ha sido una versión “non-nata”, después de ser anunciado a bombo y platillo en el Salón de París, a finales del pasado Septiembre. Pero no aparece en las listas de precios de la propia Seat ni en las de “km77”; por otra parte, este motor más potente sí que está disponible ya sea en el Alhambra o en diversas carrocerías del León. Quizás en Seat han llegado a la conclusión de con la altura de suspensión normal es suficiente (no hay variante deportiva FR en el Ateca), y que para cuatro que iban a utilizar de verdad el X-Perience en terreno algo más duro, no valía la pena complicarse la vida en comercializar esta variante. Entonces, ¿a qué presentarla? ¿Quizás es consecuencia del terremoto AdBlue?

Más detalles: las luces automáticas (entre cruce y largas) de xenón abren mucho hacia los lados, hasta el punto de que no se echa de menos ese complejo funcionamiento de algunos coches en las que los faros se mueven más para todos los lados que los ojos del ayudante del “jovencito Dr. Frankenstein”. Pero además los antinieblas, por una vez, son muy eficaces como cuneteros, y todavía iluminan lateralmente algo más que el haz de cruce; aunque realmente sólo resultan útiles en curvas muy cerradas, de las que se toman en 4ª como mucho, y más bien en 2ª y 3ª.

Y un último comentario: en el programa para Nieve, el tarado de la dirección es el Sport, lo cual resulta chocante en un principio; hasta que razonas que, puesto que en Sport hay menos asistencia, se hace así para dejar suficiente sensibilidad en el volante sobre un pavimento tan deslizante.

Resumiendo: este Ateca 4Drive 2.0-TDI de 150 CV es un SUV muy completo, muy agradable de utilizar y que dará plena satisfacción a las decenas de miles de usuarios que cada mes se decantan por adquirir un vehículo de este tipo. El hecho de que personalmente nos parezca que un León ST de similar mecánica puede dar un mejor servicio en el 90% de los casos no sirve de nada frente a las modas del mercado, y tampoco le quita ninguna de sus virtudes al Ateca. Simplemente indica que el público parece haberse olvidado de que existe la carrocería Familiar; y que si siempre se había llamado así, por algo sería.

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