Año nuevo, vida nueva; eso dice la tradicional frase. Y en nuestro caso podemos añadir: y coche nuevo. Lo cual no parece, en principio, demasiado novedoso, ya que es frecuente que en las pruebas de este blog manejemos coches muy nuevos, o al menos de aparición bastante reciente. Pero este caso es especial: el Alfa-Romeo Giulia (la Nuova Giulia, como lo llaman en origen) no es ya que sea nuevo, sino que es revolucionario. No sólo es impactante por estética (cosa habitual en Alfa), y de excepcional comportamiento rutero (también normal en la marca del Portello), sino que aporta algo nunca visto –pero lo que se dice nunca jamás- en la historia de la automoción: que una marca retorne a la propulsión trasera tras de haber ido pasándose progresivamente de ésta a la tracción delantera, dando ahora un brusco giro de 180 grados, para retornar a sus orígenes.

Porque este Giulia está diseñado partiendo de cero para ser un propulsión clásico, con mecánica delantera posicionada longitudinalmente; y sólo con una versión (la Veloce) de tracción integral. Pero la todavía más potente, la Quadrifoglio de 510 CV, es de propulsión trasera. Por otra parte, tampoco es un mini-Maserati: es mucho más pequeño que el Ghibli, y no digamos que el Quattroporte. Y sus mecánicas, al margen del 2.9 V6 del Quadrifoglio, también son distintas a las de origen Ferrari/Maserati.

Hagamos memoria: incluso los más clásicos defensores de la propulsión tienen ya modelos de tracción o, como mínimo, tracción integral: Mercedes, BMW, Jaguar, Lexus, Infiniti o Porsche Panamera. Y otros clásicos de la propulsión, como Volvo, Opel y Ford (Europa) la han abandonado por completo. En cuanto a los clásicos de sentido opuesto, los pioneros de la tracción desde hace muchas décadas (Audi, Citroën y Renault) lo más que han hecho es tener modelos de tracción integral, pero sobre la base de una arquitectura diseñada como tracción. Y en cuanto a los que han hecho un poco de todo, como Peugeot, Lancia y Fiat, nunca han sacado un modelo nuevo de propulsión que no haya sido la continuación de uno ya existente, hasta que acabó llegando el momento de su desaparición.

Pero lo que nunca se había hecho, una vez que un modelo de propulsión ha sido eliminado -y no sustituido inmediatamente por un claro sucesor- es sacar al cabo de cierto tiempo uno nuevo del mismo tipo. Cortemos por la fecha que cortemos, el proceso ha sido siempre irreversible; nunca ha habido marcha atrás. Caso especial podrían ser los japoneses como Toyota, Nissan u Honda, cuya proliferación de gamas para distintos mercados hace muy difícil seguir su pista; pero de cara al mercado europeo al menos, han seguido la política de los de aquí; al margen de algunos superdeportivos de muy corta producción, y todavía menor impacto comercial.

Con generosa batalla, bajo de techo, y vías y carrocería muy anchas, el Giulia es un segmento D por pleno derecho, pese a que su longitud sea relativamente discreta para lo que actualmente se estila en dicho segmento.

Con generosa batalla, bajo de techo, y vías y carrocería muy anchas, el Giulia es un segmento D por pleno derecho, pese a que su longitud sea relativamente discreta para lo que actualmente se estila en dicho segmento.

Alfa-Romeo fue una marca 100% de propulsión hasta el lanzamiento del Alfasud en 1971; pero durante un cuarto de siglo siguió teniendo coches de propulsión: a los clásicos 1900 y 2600 de los 40s/50s les siguieron los míticos Giulietta y Giulia originales, el Alfa-6, el 1750, los Alfetta y Giulietta 2ª edición, el 75 y el SZ. Pero ya en 1993 salió el último 2000 Spider, y en 1995 desapareció el marginal RZ, y se acabaron los Alfa de propulsión. Y mientras tanto al Alfasud le había sustituido el 33 (hubo un 4×4 break), y luego vinieron el 156 (gran impacto estético), el 145/6/7, el MiTo, el Coupé/Spider, el GT, el 159, el Brera y el Giulietta 3ª edición.

Y ahora, de golpe, aparece la Nuova Giulia, para unirse a lo poco que va quedando de propulsión en cuanto a berlinas, aunque todas sean de mucha calidad: Mercedes, BMW, Porsche Panamera, Jaguar, Lexus, Infiniti, Maserati y algunas americanas con visos deportivos (Mustang, Camaro y Dodge, aunque estos últimos son de base Mercedes). Es el primer retorno -aunque no llegue a ser eterno, como el literario/filosófico de Nietzsche- de la tracción delantera a la propulsión trasera, tras de haberla abandonado por completo. El muy peculiar deportivo 4C, con mecánica central posterior, no puede considerarse como un propulsión clásico, y es uno más de la plétora de coches de alta prestación con este tipo específico de arquitectura.

El habitáculo -en esta foto correspondiente a una versión con transmisión automática- es amplio longitudinalmente, aunque algo justo en altura en las plazas traseras. El diseño de la banqueta posterior está claramente volcado hacia el máximo confort para dos ocupantes.

El habitáculo -en esta foto correspondiente a una versión con transmisión automática- es amplio longitudinalmente, aunque algo justo en altura en las plazas traseras. El diseño de la banqueta posterior está claramente volcado hacia el máximo confort para dos ocupantes.

Pero el Giulia es un coche notable por otros motivos, al margen de este singular retorno. Por ejemplo su poderoso diseño; aunque como ya hemos señalado, esto no constituye ninguna sorpresa, puesto que los Alfa siempre se han distinguido por su estética. A lo cual le ha ayudado mucho no haber renunciado nunca a su frontal -escudo vertical más bigotes horizontales- desde su aparición a mediados de la década 30 del pasado siglo (o sea, unos 80 años, que se dice pronto). Pero también por una serie de detalles técnicos, que comentaremos tras de la ficha que viene a continuación:

Ficha técnica: Alfa-Romeo Giulia Super 2.2-D 180 CV

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantera longitudinal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata y cárter de aluminio. Un eje de equilibrado. Intercambiador agua/aceite. Circuito desdoblado de refrigeración.

COTAS
2.143 cc; (83,0 x 99,0 mm). Compresión: 15,5:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (2.000 bar) MultiJet II, turbo de geometría variable accionada eléctricamente, e intercooler. Stop-Start.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO
180 CV (110 kW) a 3.750 rpm ● 38,8 m.kg (380 Nm) a 1.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Propulsión trasera, con mecánica longitudinal y cambio en bloque con embrague y motor, y árbol de transmisión de fibra de carbono.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
De seis marchas y origen Getrag, con cuarta “directa”.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Diferencial autoblocante.

GRUPO
Cónico hipoide: 3,273:1 (11/36).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 4,002:1 ● 9,24
2ª: 2,108:1 ● 17,54
3ª: 1,395:1 ● 26,51
4ª: 1,000:1 ● 36,98
5ª: 0,780:1 ● 47,41
6ª: 0,645:1 ● 57,33

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera de doble triángulo superpuesto con eje de giro semi-virtual, y trasera multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera con asistencia eléctrica Dual Drive. Relación: 11,8:1. Vueltas de volante: 2,35.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (305/292 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD.

RUEDAS
Neumáticos Pirelli Cinturato P7 Run Flat: 225/45-18 delante y 255/40-18 detrás, en llantas de aleación de 8”/9”.

CARROCERÍA

TIPO
Sedán de dos volúmenes y medio, cuatro puertas y maletero independiente, pero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,820 m. Vías: 1,557/1,625 m. Longitud: 4,643 m. Anchura: 1,860 m. Altura: 1,436 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.374 kg (oficial); 1.385 (unidad de pruebas).

CAPACIDADES
Maletero: 480 litros. Depósito combustible: 52 litros (nominal y real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,25; Sección frontal S: 2,24 m2; Producto S.Cx: 0,56 (con llanta 16”).

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 230 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 7,2 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,3 / 3,5 / 4,2 l/100 km (con llanta 16”).

EMISIONES
De CO2: 109 gr/km. (como en Consumo).

La gama, al menos de momento, no es aparentemente muy amplia; pero el juego de combinaciones entre acabados, motores y transmisiones hace que lo sea mucho más de lo que en principio pudiese parecerlo. Hay tres motores: este 2.2 turbodiesel, un 2.0 turbo de gasolina, y el 2.9 V6 Biturbo de gasolina, con 510 CV. Y los acabados son: el básico Giulia, el Super, el Veloce y el Quadrifoglio. Pero el 2.2-TD puede tener 136 CV (sólo acabado básico, y caja manual); 150 CV en básico y Super, con cambio manual o automático (cuatro combinaciones); y 180 CV, siempre Super, en manual o automático. Por su parte, el 2.0-T tiene 200 CV, es siempre automático y puede ser básico o Super. Y ya tenemos nueve variantes.

Pero luego aparece el acabado Veloce, que además es el único 4WD, siempre automático, y con versiones específicas de ambos motores: 210 CV para el 2.2-TD, y 280 CV para el 2.0-T. Y para remate, el potentísimo Quadrifoglio, siempre con 510 CV y propulsión trasera, pero con posibilidad de cambio manual o automático. Y llegamos a trece variantes, con mecánicas escalonadas de modo muy cerrado entre 136 y 210 CV, y luego dos motores de gran potencia, de 280 y 510 CV. Si a esto añadimos la posibilidad de optar entre cinco variantes manuales y ocho automáticas, está claro que hay opciones prácticamente para todos los gustos; además de cuatro niveles de acabado (mas opciones, que como es habitual en coches así, son múltiples).

La línea genérica sigue la moderna tendencia hacia los dos volúmenes y medio; pero dada su mecánica longitudinal y propulsión trasera, el reparto de volúmenes está algo más vencido hacia la zona posterior, cuyo voladizo es más protuberante que el delantero, en contra de lo habitual.

La línea genérica sigue la moderna tendencia hacia los dos volúmenes y medio; pero dada su mecánica longitudinal y propulsión trasera, el reparto de volúmenes está algo más vencido hacia la zona posterior, cuyo voladizo es más protuberante que el delantero, en contra de lo habitual.

La unidad de pruebas está muy bien posicionada en el centro de gravedad de la gama, y se la puede considerar muy representativa: el motor 2.2-TD es el que figura en más versiones, el acabado Super es el más alto de los dos normales, y el cambio manual, el que mejor permite apreciar el comportamiento de la mecánica, y el que habitualmente se combina más y mejor con un turbodiesel (aunque esto va cambiando, como ya hemos visto en pruebas recientes).

Este Giulia, por empaque y mecánicas, milita claramente en el segmento D; pero tiene unas características un tanto peculiares. Es largo de batalla (más de 2,8 metros) ancho de vías (1,6 m) y de carrocería (más de 1,85 m), y bajo de techo (menos de 1,45 m); utilizando cifras “redondas” como referencia. Pero proporcionalmente a todo esto, es bastante corto para lo que ahora se estila en ese segmento: menos de 4,65 m. No obstante, su aspecto es tan imponente que resulta difícil darse cuenta, y a ojo se le adjudicaría fácilmente una longitud de 4,80 metros, dejándose llevar por el impacto visual de todas las demás cotas. Ahora bien, conviene dejar claro desde este momento que el Giulia es un coche para auténticos “amateurs” del automóvil de pura raza: se trata de un cuatro plazas de habitabilidad justa atrás (en altura), y con un maletero razonable pero no muy accesible. Pero su atractivo se resume en dos conceptos: estética y placer de conducir.

Volviendo a la ficha técnica, en el apartado del motor no hay nada excepcional, salvo que se trata del primer turbodiesel específico de Alfa-Romeo, y además el primero con bloque de aluminio que se monta en la marca. Sí que llama un tanto la atención la elección de la cilindrada 2.2, cuando en Europa todos los grandes fabricantes (excepto Mercedes, ciertamente) se han decantado por el 2.0 como límite para el TD de cuatro cilindros. Son Mercedes y algunos japoneses, y ahora Alfa-Romeo, los únicos que defienden la en tiempos muy popular cilindrada 2.2. Que tiene la indudable ventaja, de la que ya hemos hablado en varias ocasiones, de una mejor respuesta al pedal del acelerador, en esas décimas de segundo (o segundo y pico) hasta que el turbo empieza a soplar con eficacia.

En el puesto de conducción destaca el curios y práctico botón para arrancar y parar el motor situado en el propio volante, la pantalla central de proporciones muy apaisadas (no es lo mejor para el navegador), y la concesión a situar los dos relojes de instrumentación (de muy buen tamaño, eso sí) en las tan de moda hornacinas.

En el puesto de conducción destaca el curios y práctico botón para arrancar y parar el motor situado en el propio volante, la pantalla central de proporciones muy apaisadas (no es lo mejor para el navegador), y la concesión a situar los dos relojes de instrumentación (de muy buen tamaño, eso sí) en las tan de moda hornacinas.

Pasando al cambio, nada más ponerme al volante de este Giulia y hacer los primeros cientos de metros, me dije para mis adentros: este cambio, o es un Getrag, o se le parece mucho. Porque ese tacto tan metálico del pomo, esa dureza de los sincros y ese enclavamiento final tan firme son típicos de dicho fabricante alemán. Y lo recuerdo desde los tiempos del primer BMW M-3 y su rival el Mercedes 190-2.3 16v, y de mi clásico BMW 2002-tii. Y mira tú por donde, al hojear el Manual del Propietario y mirar los datos de los lubricantes, en los de transmisión viene la referencia de las dos cajas manuales (para el 2.2-TD y el 2.9 V6-T), puntualizando que son Getrag. O sea, que un dato que no aparece por ninguna parte ni en los comunicados de prensa ni en la ficha técnica, resulta que sí está oculto en el Manual.

Es curioso que en esta caja la “directa” sea la 4ª, y no la 5ª o incluso la 6ª; como es el caso en el Mazda MX-5, ya que en los largos y cada vez más frecuente recorridos por autopista hay menos rozamientos parásitos, pues el piñonaje entre primario, tren fijo y tren de salida no trabaja bajo par alguno. Pero es posible que la disposición de esta Getrag se haya hecho para que los pares de piñonaje fijo/salida tengan un número de dientes bastante igualado, y trabajen a regímenes de giro lo más similares posible, facilitando así la labor de los sincros. De todos modos, y a efectos prácticos, el manejo es muy preciso y con un sincronizado impresionante; y en cuanto a la dureza de este último, se alivia mucho si, una vez se nota el contacto, se para la mano medio segundo para darle tiempo a hacer su trabajo suavemente. Si se hacen cambios rápidos (y no digamos reducciones) por supuesto que no hay temor alguno a rascar el dentado del sincro; pero hay que hacer más fuerza.

En el bastidor destaca el tren delantero con un doble triángulo superpuesto; un diseño ya utilizado por primera vez en el 156. La combinación de este tren (con eje de giro semi-virtual) con la dirección Dual Drive (que ya se está extendiendo cada vez más) da lugar a un excepcional comportamiento, del que hablaremos más adelante. Hay una opción de amortiguación dinámicamente variable, denominada Alfa Active, que no la montaba la unidad de pruebas; podrá ser buenísima, pero lo cierto es que no la echamos en falta, puesto que el comportamiento con la amortiguación de serie nos pareció irreprochable.

El frontal es impresionante, aprovechando al máximo el clásico y mítico diseño de Alfa-Romeo, con su escudo central de gran tamaño.

El frontal es impresionante, aprovechando al máximo el clásico y mítico diseño de Alfa-Romeo, con su escudo central de gran tamaño.

También es digna de destacar la aerodinámica, con un Cx 0,25, que en un principio corresponde al equipo de ruedas más básico, con unas 225/55-16 en las cuatro ruedas. Pero en el montaje con llanta 17” la sección sigue siendo 225, aunque de perfil 50; e incluso con 18” (como nuestra unidad de pruebas) delante seguimos llevando 225. Atrás ya se pasa a tres medidas más (255); pero el mayor destrozo aerodinámico lo hacen las de delante, así que el Cx no debe variar demasiado. Hay que irse al montaje del Quadrifoglio, con 19”, para tener secciones de 245 delante y 285 atrás; aquí sí que el Cx subirá apreciablemente. Pero en nuestro caso, que 180 CV permitan alcanzar 230 km/h confirma que el S.Cx oficial de 0,56 es real, o casi. Y el consumo extraurbano de 3,5 l/100 km también lo avala; del real ya hablaremos luego.

Por cierto, y hablando de ruedas, en alguna ficha técnica de fábrica se ha colado un “gazapo” que se repite en la de equipamiento de km77 (y ahora me doy cuenta de que se me había olvidado comentárselo): se trata de que al neumático trasero de 18” y sección 255 se le asigna el mismo perfil 45 que al delantero de sección 225. Esto daría lugar a un diámetro exterior y desarrollo por vuelta bastante distinto, lo que complicaría la vida tanto al ABS como al ESP; salvo que en sus algoritmos de gestión se introdujese esta variación entre los trenes delantero y trasero. Puesto que los neumáticos son Run Flat y no hay rueda de repuesto, al menos por ahí no habría problema. Pero el hecho cierto es que el perfil es 40, y los neumáticos delantero y trasero tienen el mismo diámetro y desarrollo: tan sólo 5 mm de diferencia sobre un poco más de dos metros de circunferencia.

También es notable el esfuerzo realizado en el aligeramiento; una técnica que ya se empezó a aplicar en el Giulietta. Son de aluminio los brazos de las suspensiones, las pinzas de freno, las puertas, el capó, los pasos de rueda y las aletas; en otras palabras, casi todos los elementos de carrocería que no realizan un esfuerzo estructural en el monocasco. Y el árbol de transmisión es de fibra de carbono, lo cual no sólo rebaja su peso sino también su momento de inercia de giro, permitiendo aceleraciones más vivaces. Finalmente, se utilizan materiales del tipo composite en diversas piezas del interior de la carrocería. Así se explica ese peso de sólo 1.374 kilos para este voluminoso coche, cuya estructura de propulsión trasera siempre es algo más pesada que la de tracción delantera o la “todo atrás”.

Los asientos delanteros son butacones por su tamaño, pero a la vez deportivos, por lo profundo de sus elementos de sujeción lateral, ya sea en la banqueta o el respaldo.

Los asientos delanteros son butacones por su tamaño, pero a la vez deportivos, por lo profundo de sus elementos de sujeción lateral, ya sea en la banqueta o el respaldo.

Finalmente hay que destacar, a efectos de seguridad pasiva, que el Giulia no sólo ha conseguido las cinco estrellas en la prueba EuroNCAP (¿quién no las consigue en un coche nuevo?), sino un 98% de la puntuación posible en protección de adultos. Lo cual constituye, al menos por el momento, el récord de acuerdo con las nuevas normas que se establecieron en 2015, bastante más exigentes que las que imperaban hasta entonces.

Y con ello pasamos ya a ofrecer los resultados de consumo, que además de los dos recorridos que ya son habituales (al menos para los coches con suficiente prestación y comportamiento ágil), incluye el resultado en una utilización real, como usuario normal y corriente. Aunque controlando, como ya es costumbre por deformación profesional, las velocidades de crucero; si bien conduciendo de forma algo menos centrada en el consumo, tal como no preocuparse por frenar lo mínimo, y realizar muchas reducciones con doble embrague y golpe de gas (que algo, pero poco, puede perjudicar el consumo). Y estos son los respectivos resultados:

Resultado del Alfa-Romeo Giulia 2.2-D 180 CV en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,35 l/100 km. Promedio: 98,8 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 6,55 l/100 km. Promedio: 113,3 km/h.

 

Resultado del Alfa-Romeo Giulia 2.2-D 180 CV en viaje particular:

Recorrido: 1.320 km. Crucero: 129 km/h en autovía (700 km); 120 km/h (otra autovía, 320 km); 100 km/h en carretera convencional (300 km).

Consumo medio del viaje: 5,32 l/100 km (casi idéntico al NUEVO).

El motor gira “redondo” a 1.000/1.100 rpm, a condición de ir a punta de gas; pero es a 1.200 rpm cuando ya empieza a tirar con auténtica fuerza. El desarrollo de un poco más de 57 km/h en 6ª está perfectamente elegido; no resulta demasiado largo para un coche relativamente ligero y muy aerodinámico, por lo que no hay riesgo de quedarse sin fuerza en 6ª en curvas de tipo medio, a 70 km/h de velocidad real (1.220 rpm).

El recorrido económico se realizó con el selector ADN en Eco; pero a pesar de ello, el coche anda mucho y acelera con brillantez. Y para el interesante, se puso en Dynamic; lo que da lugar, como en Eco, a menos consumo eléctrico de la dirección, que va más dura que en Normal. Eso sí, en Dynamic la respuesta al pedal es más brusca, y hay que procurar no pasarse más allá de lo razonable. Y durante el viaje adicional, el selector fue en Normal.

Las condiciones el día de ritmo económico fueron perfectas: seco, tráfico casi nulo y buena visibilidad. Para el interesante ya no hubo tanta suerte: hubo algo más de tráfico en los 100 km de autovía de retorno entre Talavera y Madrid (aunque poco, siempre molesta, sobre todo a este crucero más rápido). Y además, el piso estuvo húmedo con brillo durante un tercio del recorrido (zona rápida y poco problemática), húmedo sin brillo en el tercio central (con mucha zona tortuosa), y seco finalmente. En el otro viaje, muy fácil en los dos tipos de autovía, y algo más congestionado en carretera (la famosa N-340 de la costa mediterránea).

La estructura del monocasco, siguiendo la senda iniciada con el Giulietta, recurre a la utilización de materiales ligeros de diverso tipo, consiguiendo un peso francamente ligero para el volumen del coche.

La estructura del monocasco, siguiendo la senda iniciada con el Giulietta, recurre a la utilización de materiales ligeros de diverso tipo, consiguiendo un peso francamente ligero para el volumen del coche.

Pues bien, los tiempos fueron de 5h 06m para el económico (lo que iguala el récord de rapidez); y de 4h 27m para el interesante, lo que en seco ya sería un tiempo muy bueno, y podemos considerarlo excepcional con muchos tramos húmedos, sobre todo cuando ya se pretende ir un poco rapidito. El excelente comportamiento en curva, y la capacidad de recuperación en 5ª y 6ª, lo hicieron posible.

Respecto a los consumos, son francamente buenos: en el recorrido nuevo, los 5,35 l/100 km del Giulia no los mejoran, entre turbodiesel mínimamente comparables, más que los 5,24 del empate entre el Opel Insignia 1.6 de 136 CV (con neumáticos 245) y el Volvo V-40 2.0 de 190 CV automático. Coches ambos de excelente aerodinámica, lo mismo que el Giulia. Y ya por detrás quedan el voluminoso Volvo S-90 del que hablaremos dentro de unas semanas, con la misma mecánica que el V-40 (5,76), el MPV S-Max 2.0 de 180 CV (6,03) y el SUV Seat Ateca 2.0 de 150 CV y 4WD (6,31; otro que pronto aparecerá también). Como se deduce de estas comparaciones, el Giulia está pero que muy bien situado.

En la consola central, y por detrás de la corta y clásica palanca de cambios, tenemos el selector ADN de programas de funcionamiento, el mando giratorio grande para las funciones que aparecen en la pantalla, el botón pequeño de control del sistema de audio, y la tecla del freno de estacionamiento.

En la consola central, y por detrás de la corta y clásica palanca de cambios, tenemos el selector ADN de programas de funcionamiento, el mando giratorio grande para las funciones que aparecen en la pantalla, el botón pequeño de control del sistema de audio, y la tecla del freno de estacionamiento.

Y si pasamos al ritmo interesante, aquí la cosa se pone ya más difícil, puesto que las condiciones del piso (y un poco del tráfico) quizás obligaron a un pequeño pero no obstante apreciable esfuerzo extra para mantener el ritmo de marcha buscado. No obstante, los 6,55 l/100 km del Alfa-Romeo no quedan nada mal frente a la lista que viene a continuación: Peugeot 508 2.0-150 CV (5,97, un resultado extraordinario, pero con neumáticos 215); Passat 2.0-150 (6,20); V-40 2.0-190 automático (6,29); Toyota Avensis 2.0-143 (6,30); Insignia 2.0-170 (6,43); Jetta 2.0-150 DSG (6,45); Mazda-6 2.2-150 (6,49); y Mondeo 2.0-150 (6,54). Pero todos ellos llevan motor 2.0 (que tiene una ligera ventaja, por menores rozamientos); y descontando el Volvo y el Insignia, los demás son de 150 CV. Y si pasamos a coches de mayor potencia, el Volvo S-90 antes citado ya sube a 6,61 l/100 km, mientras que el Mazda-6 2.2-175 está en 6,68, y el Mondeo 2.0-180 salta a 7,08. O sea que, con esta perspectiva, el Giulia sigue estando muy bien.

Un detalle, a la vez curioso e interesante, es que el consumo en el viaje fuera del circuito habitual nos salió prácticamente idéntico al del recorrido al nuevo ritmo económico. Lo cual quiere decir, con todas las salvedades que se le quieran poner, que el consumo a este nuevo ritmo resulta muy equivalente al que se obtiene viajando en carretera en plan tranquilo en cuanto a conducción, y al límite o muy ligeramente por encima de lo legal, en cuanto a cruceros. Ha sido una confirmación de lo que ya venimos diciendo: el nuevo ritmo está mucho más próximo que el anterior a la conducción del usuario medio actual, mientras que el anterior pretendía ser una prueba única que cubriese a la vez consumo, comportamiento rutero y cualidades aerodinámicas, que ahora influyen algo menos.

Puestos a buscar semejanzas, el diseño del Giulia está bastante en línea con el de BMW en sus Series 3 y 5; lógico por otra parte, ya que todos ellos comparten el ya poco utilizado esquema de propulsión trasera.

Puestos a buscar semejanzas, el diseño del Giulia está bastante en línea con el de BMW en sus Series 3 y 5; lógico por otra parte, ya que todos ellos comparten el ya poco utilizado esquema de propulsión trasera.

Pero con ser buenos los consumos, en lo que realmente destaca el Giulia es por su comportamiento rutero: su estabilidad direccional en recta es impecable, y la limpieza de trazada que permite en curva, asombrosa. El montaje de neumáticos de llanta 18”, con ese escalonamiento de tres medidas a favor del tren posterior, permite un comportamiento absolutamente neutro. Cosa que en coches similarmente equipados, como algunos AMG de Mercedes o M-Tecnic de BMW da lugar a una actitud muy segura, pero claramente subviradora. Y aquí es donde la combinación de ese tren delantero de doble triángulo y de la dirección Dual Drive juega sus bazas.

La dirección es muy rápida, pero esa relación de 11,8:1 está modulada en uso normal por una batalla larga, que suaviza un poco la rapidez, y en maniobra porque las 2,35 vueltas de volante dan lugar a un diámetro de giro (no comunicado) francamente alto. Pero a la rapidez de dirección pronto se acostumbra uno, al menos si se tiene cierto hábito de cambiar de coche con frecuencia. Por otra parte, en los primeros 10 grados de giro del volante la relación no es tan rápida; el control en línea recta no resulta nervioso. Es a partir de ahí cuando la cremallera de dentadura progresiva entra en acción, y se va haciendo más rápida cuanto más se gire el volante; Mercedes también tiene una cremallera similar, pero quizás un poco menos radical que la del Alfa.

Tal es la facilidad de conducción que en tráfico normal la notable anchura no causa impresión (el diseño del capó y el frontal influyen en esta sensación); es al maniobrar para embocar las rampas de un garaje o un aparcamiento de diseño canijo cuando la simultánea influencia de la batalla larga y la generosa anchura de carrocería se dejan notar. Otro aspecto es que las Pirelli P7, a pesar de ser de tipo RunFlat (que nunca me han gustado, por ser de flancos muy duros y reacciones secas) van muy bien; quizás es que sus fabricantes, o al menos Pirelli, les van cogiendo el pulso. Pero no dejo de preguntarme cual sería el comportamiento del Giulia, sin salirnos de Pirelli, con unas P-Zero; claro que entonces haría falta o bien un kit anti-pinchazos, o bien rueda de repuesto (y la 255 trasera se comería buena parte del maletero).

El conjunto del salpicadero está claramente orientado hacia el conductor; el pasajero es un acompañante pasivo.

El conjunto del salpicadero está claramente orientado hacia el conductor; el pasajero es un acompañante pasivo.

Ya hemos hecho antes una comparación con las versiones deportivas de Mercedes y BMW; pues el Giulia va más neutro y también resulta algo más confortable, con un poco de balanceo inicial que sirve para hacerse cargo de si ya estamos apretando mucho o queda todavía bastante margen. Esa rigidez de trayectoria y limpieza de trazada, por comparación con los de tracción delantera, es típica de los buenos propulsión trasera de implantación clásica (los de motor central y los “todo atrás” son otra historia). Esa diferencia de comportamiento respecto a la tracción delantera se notaba mucho más hace tres décadas, con las gomas estrechas de perfil 80, aunque ya fuesen radiales. En la actualidad los grandes neumáticos de perfil bajo enmascaran mucho los comportamientos.

Pero hay algo específico que sigue siendo cierto: el tren delantero de un propulsión solo está afectado por dirección y frenos, mientras que en un tracción interfieren además tanto la tracción como la retención. Inversamente, el tren posterior de un tracción es totalmente neutro, salvo si frenamos en curva; y a su vez, en un propulsión, además del frenado, el dar o quitar gas le hace variar en su comportamiento, dándole mayor agilidad (si el diseño de la suspensión es bueno, claro está). Y eso, tanto al entrar en curva reteniendo o frenando, en plena negociación ya cerca del límite y modulando el gas, o saliendo y dando gas con decisión; es algo que se aprecia, incluso a pesar de las gomas gordas. La respuesta al manejo de volante y pedales es distinta; y más lo sería de no estar de por medio toda la electrónica que actualmente enmascara mucho los comportamientos (haciéndolos más seguros, ciertamente, sobre todo para el conductor medio).

Cerremos diciendo que los faros de xenón automáticos de 35W tienen una luminosidad impresionante, y funcionan a la perfección tanto al girar en curvas como al dar cruce a quien viene de frente. Pero, como casi siempre en este tipo de iluminación, son habitualmente lentos para volver a largas, una vez efectuada la maniobra: lo mismo tardan medio que tres segundos para volver a iluminar debidamente la calzada. Y siguiendo con los elementos de modernidad, el control de crucero, al menos en este acabado, es del tipo que me gusta: control sin más, sin radar, de los que te deja acercarte razonablemente al coche de delante antes de frenarte. No me importa cambiar de carril a más de 100 metros de distancia del coche al que voy a adelantar (de hecho me gusta hacerlo así, con mucho margen y para que me vean llegar); pero me pone de los nervios si, para una vez en la que me aproximo a menos de 50 metros sin salirme a la izquierda, me pega un frenazo sin previo aviso. Y un último detalle: la boca del maletero, debido al diseño de dos volúmenes y medio, es forzosamente pequeña; aunque luego el cubicaje interior ronde el medio metro cúbico.

Como es lógico, los Carabinieri no se iban a quedar al margen ante la aparición del Giulia; y aquí está su versión adaptada del Quadrifoglio, propulsada por el 2.9 V6 biturbo de 510 CV y cambio manual.

Como es lógico, los Carabinieri no se iban a quedar al margen ante la aparición del Giulia; y aquí está su versión adaptada del Quadrifoglio, propulsada por el 2.9 V6 biturbo de 510 CV y cambio manual.

Resumiendo: este nuevo Giulia es un coche ideal, especialmente en un viaje por carretera convencional, para satisfacer al conductor que disfruta al volante. Con este motor de 180 CV –el más potente de los cuatro cilindros que no sea automático o 4WD- tiene más que suficiente prestación; y con el equipamiento de llanta 18”, un comportamiento de los que hacen sentir pena de que el viaje se acabe. Que la red viaria actual no ofrezca demasiadas posibilidades de disfrutarlo, ya es otro cantar.

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