Este coche es lo que acostumbro a denominar como una “soberbia exageración”: soberbio, porque el coche lo es por su tecnología, comportamiento y prestaciones; y exageración, porque esas mismas tres cualidades se han llevado hasta un punto que, a mi modo de ver, resulta un tanto (o bastante) exagerado. Todo empieza por la propia definición del modelo que hace el fabricante, ya que lo califica como “the race car for the road” (el coche de carreras para la carretera). Una definición que es toda una declaración de intenciones, aunque no sea totalmente exacta en ninguno de los dos conceptos que maneja.

Porque el coche no llega a ser de carreras –aunque sin duda sería una buena base, si bien para una categoría que no existe (motor 2.0 turbo)- porque le sobran, como mínimo, unos 200 kilos de peso, debido al muy completo, por no decir suntuoso, equipamiento del que dispone. Pero a su vez, para carretera -donde sí encaja ese equipamiento-, le sobran prestaciones y radicalidad de comportamiento; al margen de una estética que a algunos nos puede parecer (y me incluyo) un poco exagerada, aunque sin duda hará las delicias de quienes disfrutan llamando la atención.

El caso es que más de 300 CV en un tracción delantera que sólo pesa (aunque sea demasiado para competición) tonelada y tercio, es algo que sólo se puede aprovechar en carretera (el habitat del coche según el fabricante) durante unos pocos segundos de forma continua, ya que en 4ª se pone a 180 km/h (potencia máxima) en un abrir y cerrar de ojos; velocidad que es monstruosamente ilegal en cualquier carretera convencional del mundo (en autopista hay excepciones). Y si es en autopista, los 214 km/h a los que llega en 5ª también con pasmosa facilidad, obligan a levantar un poco el pie en cuanto se pasa a 6ª, porque ir a más de 220 (aunque sea en una autobahn alemana) no es de lo más recomendable. Con 100 CV menos se puede ir a esa misma velocidad, aunque se tarden unos cuantos segundos más en alcanzarla.

Y por el contrario, el confort es obligatoriamente relativo, al menos si se quieren aprovechar semejantes prestaciones, que no cuadran bien con una suspensión confortable; sobre todo, cuando el diseño de la misma, y más con eje torsional atrás, sólo tiene una única posibilidad: dura sin contemplaciones. Al menos por lo que a muelles y estabilizadora delantera se refiere (atrás no la hay, pues el propio eje se encarga). Aunque sea adelantar acontecimientos, digamos que el hecho de que la amortiguación sea adaptativa de control electrónico no es un consuelo: sirve para pasar de dura a durísima, hasta el punto de que en el programa R se nota la diferencia entre asfalto liso y simplemente granulado (no bacheado), sobre el cual vibra ostensiblemente; en otras palabras, sólo sirve para circuito.

Por mucho que se le fuerce, el balanceo del Type-R no va más allá de lo que aparece en la foto; es un coche que hay que conducirlo fiándose exclusivamente del apoyo lateral y del tacto del volante.

Por mucho que se le fuerce, el balanceo del Type-R no va más allá de lo que aparece en la foto; es un coche que hay que conducirlo fiándose exclusivamente del apoyo lateral y del tacto del volante.

Pero lo suyo es presentar la ficha técnica, para a continuación dar el habitual repaso a sus aspectos más interesantes, y luego entrar en el comentario de comportamiento, consumos y comparaciones:

Ficha técnica: Honda Civic Type-R GT 2.0 Turbo a/m 2016

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantero transversal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata, y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite. Chorros aceite a los pistones. Bielas forjadas. Válvulas de escape huecas, con sodio.

COTAS
1.996 cc; (86,0 x 85,9 mm). Compresión: 9,8:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (200 bar); turbo de geometría fija y entrada single-scroll (2,45 bar absolutos), e intercooler aire/aire. Corte de inyección real y línea roja: 7.000 rpm. Stop/Start y alternador inteligente.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase VTEC en ambos árboles, y de alzada VTC en escape.

RENDIMIENTO
310 CV (228 kW) a 6.500 rpm ● 40,8 m.kg (400 Nm) de 2.500 a 4.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con dos ejes. Radiador de aceite/aire.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR y retención MSR. Diferencial autoblocante Torsen.

GRUPO
Recto helicoidal: 3,842:1 (19/73).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,625:1 (58/16) ● 8,50
2ª: 2,115:1 (55/26) ● 14,57
3ª: 1,529:1 (52/34) ● 20,15
4ª: 1,125:1 (45/40) ● 27,39
5ª: 0,911:1 (41/45) ● 33,82
6ª: 0,735:1 (36/49) ● 41,94

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson, con mangueta desacoplada y estabilizadora; trasera de eje torsional con perfil en H. Muelles helicoidales y amortiguadores adaptativos de control electromagnético, y dos niveles (normal y R).

DIRECCIÓN
Cremallera Dual Pinion con asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 12,0 m. Relación: 14,06:1. Vueltas de volante: 2,25.

FRENOS
Discos ventilados y taladrados/macizos (350/296 mm Ø). Delante: discos y pinzas fijas Brembo de cuatro pistones.

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga EBD.

RUEDAS
Neumáticos 235/35-19 Conti SportContact-6, en llanta de aleación de 9”.

CARROCERÍA

TIPO
Hatchback de dos volúmenes, cuatro puertas y portón, con maletero comunicado. Cuatro plazas.

COTAS
Batalla: 2,594 m. Vías: 1,605/1,528 m. Longitud: 4,390 m. Anchura: 1,878 m. Altura: 1,466 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.380 kg (oficial, y también unidad de pruebas).

CAPACIDADES
Maletero: 498 litros. Depósito combustible: 50 litros (nominal); 52 litros (real).

AERODINÁMICA
No comunicada.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 270 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 5,7 sg. 1.000 metros: no comunicada.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 9,4 / 6,1 / 7,3 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 170 gr/km.

Puesto de conducción (o deberíamos decir pilotaje): es una mezcla del salpicadero de un Civic normal, entreverado con detalles de coche muy prestacional (volante y asientos).

Puesto de conducción (o deberíamos decir pilotaje): es una mezcla del salpicadero de un Civic normal, entreverado con detalles de coche muy prestacional (volante y asientos).

En el motor no encontramos nada revolucionario -ya que la tecnología actual del ciclo Otto casi lo es en su totalidad-, pero sí unos cuantos detalles de los que marcan la diferencia, aunque sea pequeña. La definición que vemos en la ficha es, con mínimas variaciones, la ya habitual en motores de este nivel de rendimiento: inyección directa, turbo, 16 válvulas, variadores de fase en ambos árboles de levas, e incluso chorros de aceite al fondo de los pistones. Donde ya hay algo especial es en la 3ª leva de escape, que modifica la alzada para mejorar el llenado a bajo régimen. Y en los pistones –que no son forjados, sino fundidos- hay un detalle que se conjuga con el chorro de aceite: llevan un canal perimetral en su cabeza, por el que circula el aceite lanzado hacia él, para refrigerarlo en el interior de su masa, y no sólo en la superficie interna.

Así pues, es la acción simultánea y combinada de la sofisticada distribución, de un buen intercooler y de la inyección directa la que permite alcanzar ese magnífico rendimiento de 155 CV/litro y de 20,4 m.kg/litro. Un rendimiento que, no obstante, no supone un récord entre los coches más radicales que llevamos probados; aunque sí lo es en valores absolutos, ya que el motor es un 2.0. Pero el 1.6 del Peugeot 308 GTi by P.S. (con 272 CV y 33,7 m.kg) rinde 170 CV/l y 21,1 m.kg/l, siendo el más “apretado” que hemos manejado hasta la fecha para este blog. Un factor determinante de todos estos rendimientos es la presión absoluta de soplado, que se sitúa en las siguientes cifras: en el León Cupra 2.0-TSI de 280 CV, 2,10 bar; en el Type-R 2,45 bar; y en el 308 GTi 1.6, 2,50 bar.

Impresionante aspecto de conjunto de llanta, freno delantero y neumático. Pero no nos hace olvidar que, pesando unos 150 kilos menos, el Peugeot 308 GTi by P.S. lleva idéntica llanta, neumático y pinza Brembo, pero con unos discos que son 30 mm más grandes y con montaje flotante.

Impresionante aspecto de conjunto de llanta, freno delantero y neumático. Pero no nos hace olvidar que, pesando unos 150 kilos menos, el Peugeot 308 GTi by P.S. lleva idéntica llanta, neumático y pinza Brembo, pero con unos discos que son 30 mm más grandes y con montaje flotante.

Volviendo al Type-R, la “meseta” de par máximo constante permite disponer de 143 CV a sólo 2.500 rpm, y nada menos que de 257 CV a 4.500 rpm, un régimen que se puede considerar “turístico”, y al que se va en 6ª a un soplo menos de 190 km/h. Velocidad esta última que un Civic alcanza con 100/105 CV; lo cual indica la enorme reserva de potencia que tiene el Type-R en su marcha más larga. Y pasando a hablar de capacidad de aceleración pura, si a dicha respetable velocidad reducimos una marcha, nos encontramos a 5.600 rpm en 5ª, con unos 290/295 CV bajo el pie. Cuando decía al inicio lo de “soberbia exageración”, no era hablar por hablar.

El planteamiento del coche es muy serio en todos los sentidos, dando por bueno el hecho de partir de la base de una carrocería de cuidado diseño pero de cuatro puertas, que no acaba de encajar con el perfil del Type-R. Pero estampar todo el lateral de la carrocería para convertirlo en un “dos puertas” supondría un gasto desmesurado para una versión del Civic de producción muy limitada: nuestra unidad de pruebas llevaba una plaquita con el guarismo “00917”. Aunque dudo mucho que se lleguen a fabricar las 99.999 unidades que cabría esperar de esos posibles cinco dígitos; supongo que ni la décima parte, y ya está bien.

Este enfoque exagera un tanto la de todos modos acusada línea en cuña de la cintura; es notable que, pese a su aparatosidad, el doble alerón posterior no molesta prácticamente nada al mirar por el retrovisor.

Este enfoque exagera un tanto la de todos modos acusada línea en cuña de la cintura; es notable que, pese a su aparatosidad, el doble alerón posterior no molesta prácticamente nada al mirar por el retrovisor.

Pasando a la transmisión, ésta lleva un desarrollo final exactamente neutro: 273 km/h a potencia máxima en 6ª. Acortarlo para darle todavía más nervio –perjudicando el consumo- hubiese sido totalmente innecesario; y tampoco hace falta alargarlo perjudicando las recuperaciones, puesto que 42 km/h es una cifra más que desahogada en un motor con enorme facilidad para subir de vueltas con total garantía mecánica, y mantener cruceros altísimos (200 km/h a 4.750 rpm) sin el menor problema. Incluso, pensando en usuarios de los que se meten de vez en cuando a dar vueltas en un circuito, se ha provisto al cambio de un radiador de aceite; refinamiento del que disfrutan muy pocos coches que no sean versiones o preparaciones para competición.

Los datos de la dirección inducen a error, salvo que se fije uno en el diámetro de giro (12 metros); la relación de 14:1 es bastante rápida, pero sólo tiene dos vueltas y cuarto de giro de volante. Y ello se debe a que las ruedas giran poco, ya que su generosa sección (235) no lo permite. Y eso que la carrocería Civic está artificialmente ensanchada -sobre todo en el tren delantero- mediante unos aparatosos aletines, a fin de conseguir esa vía de 161 cm que le confiere la estabilidad buscada. Y de ahí viene esa hipertrofiada anchura de 1,88 metros, medida en el tren delantero; pero la vía trasera se queda en 153 cm. El Type-R (como el Citroën DS-19 de hace décadas) tiene estructura de cangrejo con grandes pinzas. Por otra parte la dirección es una más de las que adoptan la tecnología Dual Pinion.

Típico de los motores Honda de alto rendimiento: el culatín se presenta acabado en rojo; en modelos anteriores incluso la superficie era de aspecto “craquelé” rugoso, como en los Ferrari. En cuanto al colector de admisión de aluminio lleva un vistoso aleteado que contribuye a rebajar la temperatura del aire de admisión (no mezcla, al ser de inyección directa).

Típico de los motores Honda de alto rendimiento: el culatín se presenta acabado en rojo; en modelos anteriores incluso la superficie era de aspecto “craquelé” rugoso, como en los Ferrari. En cuanto al colector de admisión de aluminio lleva un vistoso aleteado que contribuye a rebajar la temperatura del aire de admisión (no mezcla, al ser de inyección directa).

En cuanto al diseño del tren delantero –y esta es una de las razones del ensanchamiento de vía- es un MacPherson con mangueta desacoplada, en el que el eje de giro de rueda, buje y mangueta no es el vástago del amortiguador, sino que ambos son independientes. De este modo se puede dar más avance (para mayor estabilidad direccional) sin que la dirección se endurezca; y al acelerar en curva, el volante tiene 55% menos de reacción tendente a enderezarlo debida al par, ya que la distancia transversal de la prolongación del eje de giro de la rueda queda muy próxima al centro de la huella de contacto del neumático con el pavimento. Otro detalle más no exclusivo, pero de los que contribuyen a marcar diferencias. Del mismo modo que lo que la mayoría denominan como Vectoring Control, en Honda lo llaman Agile Handling Assist; pero sigue siendo lo mismo: frenar las ruedas interiores en caso de maniobra muy brusca con fuerte apoyo.

También los frenos son de mucho respeto, aunque de nuevo el Peugeot 308 GTi by P.S. vuelve a marcar un “plus” de radicalidad; pues si bien las medidas de neumático y de anchura de llanta son idénticas para ambos, así como las pinzas Brembo de cuatro pistones, el 308 lleva discos nada menos que 30 mm más grandes (380 frente a 350 en el Type-R), y por si fuese poco, con montaje flotante, sobre bujes de aluminio. Por el contrario, el Honda lleva discos traseros mucho mayores, ya que los del Peugeot son de 268 mm.

Incluyendo los antinieblas inferiores, el sistema de iluminación principal (intermitentes y posición al margen) dispone hasta de cuatro proyectores, dos de ellos de LEDs.

Incluyendo los antinieblas inferiores, el sistema de iluminación principal (intermitentes y posición al margen) dispone hasta de cuatro proyectores, dos de ellos de LEDs.

Y siguiendo con la herencia de la peculiar carrocería del Civic (que a muchos puristas de la marca no les acaba de gustar), tenemos un maletero de medio metro cúbico, pero un depósito de combustible de sólo 52 litros reales de capacidad, un tanto escasa para un coche estas prestaciones. Por otra parte, la habitabilidad se ha reducido de cinco a cuatro ocupantes, y la banqueta del asiento posterior, ahora corrida, ya no se levanta para conseguir un cómodo espacio de carga entre asientos. En la zona delantera, los asientos específicos van situados más bajos, y también se ha modificado la posición del volante, por lo que la postura de conducción es ergonómica. Y para ser un coche tan deportivo, la distancia libre al suelo de 118 mm con el conductor a bordo se puede considerar como francamente buena.

Respecto a la aerodinámica no hay manera de conseguir el dato del Cx, pero sí se comunica que el efecto de elevación con la velocidad es nulo; lo cual no está nada mal. Claro que para eso lleva un vistoso difusor inferior y un no menos aparatoso doble alerón posterior, que si bien no molesta prácticamente nada al utilizar el retrovisor interior, llama la atención de un modo incluso un tanto excesivo, al menos para quienes preferimos pasar un poco más inadvertidos.

De este Type-R existen dos niveles de acabado, de los que el más equipado (como nuestra unidad de pruebas) se denomina GT y cuesta 2.500 euros suplementarios, que no parece un exceso habida cuenta de que incluye reparto bi-zona en el climatizador, navegador Garmin, ocho altavoces en el equipo de audio, retrovisores plegables eléctricamente y ayudas tales como avisadores de cambio de carril, de ángulo muerto y de tráfico transversal en la maniobra de marcha atrás, además de sensor trasero de aparcamiento.

Aquí el fotógrafo, utilizando el viejo truco de inclinar la máquina, intenta dar la impresión de balanceo; pero respecto a la pista el coche está virando prácticamente plano, debido a que el piloto no se está empleando a fondo.

Aquí el fotógrafo, utilizando el viejo truco de inclinar la máquina, intenta dar la impresión de balanceo; pero respecto a la pista el coche está virando prácticamente plano, debido a que el piloto no se está empleando a fondo.

Otro componente, presente en ambas versiones y al que ya hemos hecho referencia, es el programa R: hace más deportiva la respuesta al pedal del acelerador, y lo mismo con la gestión, incrementando la curva de par en bajo y medio régimen, quita asistencia a la dirección y aumenta un 30% el tarado de la amortiguación, amén de pasar a rojo intenso la iluminación del cuadro de instrumentos. Estas dos últimas variaciones son incompatibles con una utilización agradable: la una por la pérdida de confort, y la otra, por la agresión óptica que supone para la retina.

Y antes de pasar al tema del comportamiento y el consumo, creo que vale la pena puntualizar algunos aspectos más, comparativamente con coches de este tipo que ya se han probado más o menos recientemente; aunque se nos quedan fuera modelos de Focus, Astra y Mégane que no hemos tenido oportunidad de probar. A los citados Honda y Peugeot hay que añadir el Seat León Cupra de 280 CV; este último existe en cuatro puertas (como los otros dos) pero también en carrocería SC de dos puertas; y en ambos casos, con cambio tanto DSG como manual, siempre de seis marchas. Resulta curioso lo de las cuatro puertas; pero sin duda se debe a que las potencias que se están manejando (270 a 310 CV) resultan incompatibles con coches pequeños y ligeros como los del segmento B, y obligan a trabajar sobre berlinas del C.

Pues bien, entre los tres coches reseñados hay un evidente cúmulo de similitudes, pero también algunas diferencias interesantes. La primera ya la hemos señalado: el León Cupra ofrece dos variantes de carrocería, y otras tantas de transmisión. Sus cubicajes y potencias ya los hemos citado, pero no su par máximo: 33,7 m.kg a 1.900 rpm para el 308, 35,7 de 1.750 a 5,600 para el Cupra, y 40,8 para el Type-R. Como ya se dijo más arriba, el 1.6 de Peugeot es el que está más exprimido respecto a su cubicaje, y el León es el relativamente más tranquilo pero más elástico, pues su “meseta” de par máximo se extiende a lo largo de casi 4.000 rpm. En correspondencia con lo anterior, los desarrollos en 5ª/6ª se escalonan en una progresión lógica: 31,7/37,4 para el 308 (motor 1.6); 33,8/41,9 para el Type-R y 33,2/42,3 (cambio DSG) y 35,0/42,1 (manual) para el Cupra. El Civic y el 308 llevan autoblocante Torsen, y el Cupra, uno de tipo multidisco de control electrónico.

Aunque sean un tanto voluminosos, pesados y acolchados (aunque no demasiado) para competición, los asientos tienen un diseño de dicho tipo: los ocupantes van totalmente encajados, y la maniobra de acceso y salida requiere de ciertas capacidades gimnásticas.

Aunque sean un tanto voluminosos, pesados y acolchados (aunque no demasiado) para competición, los asientos tienen un diseño de dicho tipo: los ocupantes van totalmente encajados, y la maniobra de acceso y salida requiere de ciertas capacidades gimnásticas.

Por el momento se observa una tendencia en el sentido de que el Cupra presenta una imagen algo más dulcificada, mientras que el 308 compensa su menor cubicaje con un planteamiento más radical. En cuanto a suspensión, tenemos amortiguación variable en Cupra y Type-R, y de tipo fijo en el 308, siendo curiosamente bastante más suave que las de sus rivales en el tarado de los muelles. Curiosidad que se hace extensiva a la dirección, también más lenta (15,8:1) que sus rivales japonés e hispano/alemán, que están en el entorno de 14:1. En cambio, en frenos, de los que ya hemos hablado, y a pesar de ser el más ligero (1.250 kilos, frente a 1.320 para el Seat y 1.380 para el Honda), el Peugeot lleva los enormes de 380 mm que ya hemos citado, y el Cupra se conforma con 340 mm.

Como ya dijimos en su momento, el 308 GTi tiene un planteamiento de máxima prestación en línea recta (aceleración y frenada), y algo más burgués en cuanto a comportamiento (suspensión más suave y dirección más lenta y menos nerviosa). Por el contrario, el más radical en su conjunto es el Honda, mientras el Cupra presenta una imagen más uniforme pero algo menos exasperada, y con opciones de carrocería y transmisión. Algo que también se aprecia en las ruedas: los tres llevan el mismo neumático, pero el Cupra en llanta de garganta 8”, frente a las de 9” de 308 y Type-R, cuyo borde de la pestaña rebasa un par de milímetros por fuera de la goma, dando lugar que el menor toque con un bordillo roce y arañe el metal.

Del peso ya hemos hablado, y en cuanto a prestaciones, todo es para hablar en la barra del bar: tope autolimitado a 250 km/h en Cupra y 308, mientras que en aceleración 0-100 km/h el 308 (motor 1.6, no lo olvidemos) cede tres décimas (6,0 en vez de 5,7 segundos); lo dicho, hablar por hablar. En donde hay total similitud es en la muy básica cota de batalla: los tres están en el entorno (por arriba y debajo) de 2,60 metros, con una diferencia máxima de 23 mm entre los extremos. Y en longitud, Seat y Peugeot están en 4 metros y cuarto, mientras que el Civic se estira a casi 4,4 metros.

En la zaga parece que haya dos remates distintos (comparar con foto 4). En un caso hay una línea roja que recorre toda la zona; y en el tubo de escape interior de cada pareja (en total hay cuatro) aparece una pequeña salida auxiliar como para una variación de sonido. Detalles ambos que en el otro acabado no existen. A toro pasado, no recuerdo si nuestra unidad de pruebas los llevaba; creo que no.

En la zaga parece que haya dos remates distintos (comparar con foto 4). En un caso hay una línea roja que recorre toda la zona; y en el tubo de escape interior de cada pareja (en total hay cuatro) aparece una pequeña salida auxiliar como para una variación de sonido. Detalles ambos que en el otro acabado no existen. A toro pasado, no recuerdo si nuestra unidad de pruebas los llevaba; creo que no.

La cota de altura ya es más significativa, por cuanto que afecta a la sección frontal: va subiendo de 1,42 m en el Cupra a 1,45 en el 308, para rematar en 1,47 para el Civic. Por lo que en coincidencia con la anchura antes comentada, frente a los 1,8 metros de sus rivales, da lugar a que el Honda tenga una sección de 2,32 m2, frente a los 2,16 del Cupra y 2,22 del 308. Lo cual, si bien no afecta demasiado a la prestación disponible a las velocidades razonables de utilización (incluso las de estos coches), sí puede tener repercusiones en el consumo. Pero sólo tenemos datos de Cx del Cupra (0,31) y del 308 (0,30), pues en Honda, como ya dijimos, se guardan celosamente su dato. El producto S.Cx es 0,67 en el León y 0,66 en el 308.

Y finalmente, vamos con el contraste de homologaciones, en el habitual orden de urbano/extraurbano/combinado: 8,1/4,9/6,0 l/100 km para el 308; 8,2/5,4/6,4 para el Cupra; y 9,4/6,1/7,3 para el Type-R. El 308 se beneficia de la triple ventaja de su menor cubicaje, menor peso y mejor aerodinámica para salir triunfador (pese al desarrollo final más corto), mientras que al Civic le perjudica todo lo contrario, con el Cupra quedando, una vez más, en un promedio equilibrado. Con lo cual ya podemos pasar a enjuiciar el comportamiento del Civic, que es el coche del cual estamos tratando, básicamente.

El motor es, como era de esperar, excepcional: tira “redondo”, y ya con bastante fuerza, desde poco más de 1.000 rpm; y a menos de 1.500 ya se ha desencadenado. En el recorrido de economía a ritmo tranquilo pasa en 6ª prácticamente casi todo, puesto que a 55 km/h (cualquier curva que no sea horquilla) ya está a 1.300 rpm, con mucha fuerza. El sonido, con ser claramente deportivo, no es exagerado, y su música es agradable al oído del conductor deportivo; aunque no suene tan limpio como los Mazda MX-5 de admisión atmosférica, porque además del catalizador, el turbo supone otra interferencia en la línea de escape. Y luego está la molesta cuestión, típicamente japonesa, de que la mariposa del acelerador se queda un tanto abierta hasta que no se ha levantado el pie por completo del pedal. Si esto es un incordio al cambiar de marcha en un tranquilo Toyota, lo es mucho más en este motor, con equipo alternativo y rotativo aligerados.

Entre llantas, aletines, elementos aerodinámicos y salidas de aire del vano motor, parece como si el Type-R quisiera hacerse perdonar su carrocería de cuatro puertas (eso sí, es de cuatro plazas y no cinco).

Entre llantas, aletines, elementos aerodinámicos y salidas de aire del vano motor, parece como si el Type-R quisiera hacerse perdonar su carrocería de cuatro puertas (eso sí, es de cuatro plazas y no cinco).

El cambio es perfecto en todo, de los que invitan a manejarlo aunque no haga falta; y el embrague, muy suave y progresivo, lo cual no es pequeño mérito teniendo que gestionar un par de 40 m.kg. Respecto a los frenos, y dado su dimensionamiento, supongo que sería preciso tirarse a tumba abierta por el Puerto de Pajares (vertiente hacia el mar) para apreciar su resistencia al “fading”; en utilización no ya normal, sino exigente, son más que sobrados, lógicamente.

Y vamos con el manejo en curva, aspecto esencial en la personalidad de un deportivo de raza como es el Type-R. Con su equipo de ruedas y una suspensión muy firme (o firmísima en R), el límite de adherencia es evidentemente muy alto; pero entremos en cómo se manifiesta. Aquí tengo un par de objeciones, que por supuesto sólo se aprecian cuando se le aprietan las clavijas: tiende a subvirar, y transmite poco; y me explico. Respecto a lo primero, y puesto que Honda coincide con mi costumbre de poner dos décimas más de presión delante que detrás, utilicé 2,5/2,3 bar (que ya es un poco más de lo recomendado); pues bien, si en apoyo y dando gas lo justo para mantener la velocidad de paso por curva va como sobre railes, en cuanto se da algo más de gas (y el “algo” corresponde a un motor con 40 m.kg de par máximo), el morro tiende a irse hacia fuera, y hace falta tirar algo más de volante. Simplemente eso, y no pasa nada más; pero está ahí. Cosa que no ocurre en el 308, aun siendo más blando de suspensión; ni en el Cupra, que es un poco subvirador, pero constante y en todo momento.

Y en cuanto a las sensaciones, mi queja se debe a que el balanceo es casi nulo, lo cual elimina uno de los factores para enjuiciar el límite al que se aproxima uno al conducir en carretera. Como en un coche de competición, el Type-R hay que conducirlo, como se decía antes, “con el trasero”; lo que con los asientos de que dispone, se hace extensivo a toda la espalda. Es decir, hay que apreciar exclusivamente la fuerza centrífuga, y debido a la mangueta desacoplada del McPherson, apenas la reacción al volante. Me recuerda a un antiguo Citroën Xantia Activa, cuya suspensión Hidroactiva llevaba tres esferas por tren, y no balanceaba más que medio grado (o sea, prácticamente nada). Los cambios de apoyo son instantáneos enlazando curvas, pero en curva algo larga (en el tiempo, más que en distancia), hay que juzgar exclusivamente por el apoyo lateral.

Nunca he acabado de comprender el detalle (común a muchos coches de altísima prestación) de ofrecer una pantalla con indicadores de las aceleraciones longitudinal y transversal, y la presión de soplado del turbo; y precisamente para cuando se conduce al límite, y lo que hay que hacer es mirar a la carretera (mejor dicho, a la pista). En cuanto a la iluminación en rojo del cuadro (muy agresiva para la retina) por sí sola justifica, al margen de la dureza pétrea de la amortiguación, no utilizar nunca el programa R, excepto en circuito.

Nunca he acabado de comprender el detalle (común a muchos coches de altísima prestación) de ofrecer una pantalla con indicadores de las aceleraciones longitudinal y transversal, y la presión de soplado del turbo; y precisamente para cuando se conduce al límite, y lo que hay que hacer es mirar a la carretera (mejor dicho, a la pista). En cuanto a la iluminación en rojo del cuadro (muy agresiva para la retina) por sí sola justifica, al margen de la dureza pétrea de la amortiguación, no utilizar nunca el programa R, excepto en circuito.

Creo que gran parte de la “culpa” está en un eje torsional trasero tremendamente rígido, que no precisa de estabilizadora; lo que obliga, a su vez, a que la delantera también sea muy fuerte. Y prueba de ello es lo mal que le sienta al tren posterior cruzar sobre desigualdades asimétricas en la calzada, que se pisan antes con una rueda que con otra; pega una sacudida muy brusca. Todo lo contrario que otros ejes similares, anclados con demasiado suavidad al monocasco, que digieren muy mal las desigualdades longitudinales, como las que hay entre las placas de asfaltado.

Digamos, finalmente, que pese a la multiplicidad de proyectores, los faros no iluminan bien en curvas a derechas (no son de los que giran, evidentemente); conviene utilizar los antinieblas (cosa que no le gusta a la Guardia Civil), que ayudan bastante. En cuanto al manejo de la pantalla, requiere un cursillo; pero sin entrar en tanta complicación, lo que sí observé es que el ordenador de consumo miente como un bellaco, y por partida doble. El consumo real es exactamente un 11% más que el indicado (dos comprobaciones, uno por recorrido); y en cambio, al acabar el de ritmo más rápido, indicaba 10 km de autonomía entrando a la estación de servicio, cuando al repostar se comprobó que todavía quedaban casi 7 litros en el depósito. Reserva suficiente para poder cubrir entre 80 y 100 km, según el ritmo de marcha. Por supuesto, mejor esto que dar falsas esperanzas, y quedarse tirado faltando 10 km para la gasolinera.

Finalmente, un apunte respecto a la accesibilidad: según la altura relativa que el conductor guste de llevar entre asiento y volante, la maniobra de entrar y salir requiere habilidades acrobáticas y, en todo caso, no tener unos muslos demasiado adiposos (o con la musculatura de un levantador de pesas), porque no pasan entre el volante y las muy marcadas aletas laterales que tan bien te sujetan una vez instalado. A mí me gusta llevar el volante bastante bajo, lo reconozco (menos esfuerzo innecesario para los hombros); pero no paso de 60 kilos para 1,70 de estatura, y entraba y salía muy justito.

Como en muchos otros coches modernos –y tanto más cuando son deportivos con múltiples tomas de aire- la colocación de la matrícula delantera es un problema, y además estropea tanto la estética como la aerodinámica del conjunto.

Como en muchos otros coches modernos –y tanto más cuando son deportivos con múltiples tomas de aire- la colocación de la matrícula delantera es un problema, y además estropea tanto la estética como la aerodinámica del conjunto.

Y con ello, pasamos al último aspecto: los consumos. Aspecto que, en un coche como este (y los otros dos con los que lo venimos comparando) es relativamente baladí en sí mismo; pero significativo en cuanto a la excelencia tecnológica de que se presume. Si anda lo que anda, y lo hace consumiendo proporcionalmente poco, es porque la mecánica tiene un alto nivel de eficiencia; y esto siempre es bueno, encomiable y ecológico, al margen de estar de moda (y es una buena moda). Así que ahí van los datos:

Resultados del Honda Civic Type-R 310 CV en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 7,32 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 8,86 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h.

La obligada comparación la ceñiremos a los dos coches que venimos manejando desde un principio; no tiene sentido compararlos con otros vehículos, que incluso aunque sean bastante prestacionales, están en la zona de los 200 CV, o por debajo de dicha cifra. Simplemente, juegan en otra liga. Pues bien, el Type-R pasa el examen con una buena nota, a pesar de su mayor peso y generosa sección frontal. Los datos comparativos son estos: al ritmo económico nuevo sólo tenemos el dato del 308 GTi, que consumió un poquito más (7,38 l/100 km), tardando un minuto más (5h 11m, frente a las 5h 10m del Civic). Y en el recorrido interesante, el Type-R vuelve a triunfar, ya que los otros dos superan los 9 litros/100 km: 9,09 para el Peugeot, y 9,23 para el Cupra con cambio DSG. Las diferencias no son notables en ninguno de los casos, pero sí marcan una tendencia; y ésta es la de que a Honda se le dan mejor estos motores “apretados” pero de venta al público, que los de Fórmula-1 (al menos, de momento).

No hay duda de que el calor generado por un motor de 310 CV potenciales (no es fácil utilizarlos en carretera abierta más que durante unos pocos segundos seguidos) requiere múltiples salidas de aire para ventilar el ambiente bajo el capó. En esta foto se advierte de nuevo la versión de la zaga con la tira roja y la salida suplementaria de escape.

No hay duda de que el calor generado por un motor de 310 CV potenciales (no es fácil utilizarlos en carretera abierta más que durante unos pocos segundos seguidos) requiere múltiples salidas de aire para ventilar el ambiente bajo el capó. En esta foto se advierte de nuevo la versión de la zaga con la tira roja y la salida suplementaria de escape.

Resumiendo, y de forma nuevamente comparativa, repetiré un párrafo que venía al final de la prueba del 308 GTi: “tamaño compacto, magníficamente equipado, confortable de suspensión para mi gusto, apariencia bastante discreta, prestación exuberante cuando se quiera disponer de ella para acelerar o adelantar, y comportamiento más que sobrado para disfrutar de su conducción y “hacer manos” en una carretera adecuada.” Por comparación, el Type-R es mucho menos confortable de suspensión, mucho menos discreto de apariencia, y más radical pero más exigente en cuanto a comportamiento en conducción rápida. Por lo demás, similar en todo el resto. Y respecto al Cupra, viene a quedarse a medio camino entre ambos, sobre todo en suspensión; en cuanto a la apariencia, también es bastante discreto, sobre todo con cuatro puertas, que a mí (en contra de la personalidad del coche) es la que más me gusta, por la practicidad. Es algo menos ágil, con serlo mucho, pero ofrece una conducción muy relajada. Y tanto más con la posibilidad del DSG, para cuando uno no está de humor para hacer mucho ejercicio con el brazo derecho: colocas la palanca en D, y a tragar kilómetros. Finalmente, y para mucha gente, la elección entre los tres acabaría siendo por la estética, o por filias o fobias a las respectivas marcas.

P.D.: Una vez finiquitada y repasada la redacción de esta prueba, nos llega la noticia de que el nuevo Civic para 2017 va a traer, de serie y desde la versión 1.0 tricilíndrica, suspensión trasera multibrazo. ¡Y lo que tuve que discutir en Japón con sus técnicos, cuando cambiaron a torsional desde la ya independiente del Civic más antiguo, intentando convencerme de que la torsional era mejor en todos los aspectos! Para que te fíes de los orientales (y de los de aquí, ya que en eso de “donde dije digo, digo Diego” son tal para cual).

¿Me permiten que vuelva a decir eso de “me apunto otra”? Gracias.

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