Uno más de los cada vez más numerosos “dos volúmenes y medio” que están floreciendo en el segmento C (en el D se dan por supuestos), por más que, hace no mucho, se les daba por irremisiblemente perdidos. La comparación con la siguiente foto, en la que aparece su antecesor en el tiempo (aunque no deriva de él en absoluto, según Fiat) es interesante.

Uno más de los cada vez más numerosos “dos volúmenes y medio” que están floreciendo en el segmento C (en el D se dan por supuestos), por más que, hace no mucho, se les daba por irremisiblemente perdidos. La comparación con la siguiente foto, en la que aparece su antecesor en el tiempo (aunque no deriva de él en absoluto, según Fiat) es interesante.

La primitiva intención con respecto a esta prueba era que fuese del tipo más sencillo: el nuevo recorrido económico, y basta. No obstante, el primer aviso respecto a que podía tener un mayor interés me llegó al ir a recoger el coche. El Director de Comunicación, paisano y buen amigo desde hace ni se sabe el tiempo, me lo advirtió: “Aunque pueda parecerlo, este coche no tiene nada que ver con el anterior Linea más que en el tamaño; pero todo lo demás es diferente. Y sobre todo, ya no se trata de un “low cost” como era aquél; éste es el sustituto del Bravo II, el nuevo coche de Fiat para el segmento C: un coche de fabricante generalista, a precio muy competitivo, pero de calidad totalmente actualizada, no “low cost”.

Y aquí tenemos el Linea: su techo no tiene el rebaje central del Tipo, ni su capó tiene nervaduras; sus faros, menos estilizados, son más grandes y clásicos; la parte superior de las puertas muerde sobre el arco lateral del techo; sus flancos están menos moldeados; dispone de mini-ventanillas fijas, por delante y detrás de las puertas, mientras que el cristal de las puertas traseras es completo y no partido con zona fija.

Y aquí tenemos el Linea: su techo no tiene el rebaje central del Tipo, ni su capó tiene nervaduras; sus faros, menos estilizados, son más grandes y clásicos; la parte superior de las puertas muerde sobre el arco lateral del techo; sus flancos están menos moldeados; dispone de mini-ventanillas fijas, por delante y detrás de las puertas, mientras que el cristal de las puertas traseras es completo y no partido con zona fija.

Tras de esta advertencia, ya miré al nuevo Tipo con otros ojos, y más aún después de los primeros kilómetros de rodaje: en efecto, el tacto era el de un segmento C moderno, como el de cualquier marca generalista de la competencia. Lo definitivo fue el resultado en el primer recorrido, el que en principio iba a ser el único; por lo que, a la vista del resultado, me picó la curiosidad, y acabé haciendo también tanto el económico antiguo como el “interesante”, ya que sus 120 CV (y sobre todo sus 320 Nm de par) parecían garantizarle unas prestaciones similares a las de otros coches de parecido tamaño que ya habían hecho el recorrido a dicho ritmo más vivo.

Puesto de conducción y salpicadero que tanto podríamos tildar de moderno como de clásico; puesto que actualmente, y salvo raras excepciones, ambos conceptos se están dando la mano cada vez más.

Puesto de conducción y salpicadero que tanto podríamos tildar de moderno como de clásico; puesto que actualmente, y salvo raras excepciones, ambos conceptos se están dando la mano cada vez más.

No obstante, yo recordaba un Linea –con el pequeño 1.3 MultiJet de 90 CV- que probé allá por 2008; y lo recordaba, estéticamente al menos, como bastante similar. Así que me fui a los respectivos archivos de fotos (en Fiat) y de datos (en mi biblioteca), y les ofrezco el resultado de la búsqueda. La cual queda gráficamente reflejada en las dos primeras fotos de esta prueba –ambas en tres cuartos delantero bajo un ángulo casi idéntico-; y en cuanto a datos, comparando los de la ficha técnica con los que les voy a facilitar a continuación. El Linea apenas si era incluso un poquito más largo (3 cm), puesto que medía 4,56 m; y también tenía prácticamente la misma altura (1,49 m). Y no hay mucha más diferencia en batalla, que era algo más corta, quedándose en 2,60 m (unos 4 cm menos).

El enfoque en tres cuartos trasero no aporta ninguna novedad: línea de cintura en cuña, luneta bastante tumbada, y maletero lo bastante aparente para ser un sedán de cuatro puertas, pero no un “tres volúmenes”.

El enfoque en tres cuartos trasero no aporta ninguna novedad: línea de cintura en cuña, luneta bastante tumbada, y maletero lo bastante aparente para ser un sedán de cuatro puertas, pero no un “tres volúmenes”.

Hasta aquí, apenas si hay variaciones, y cabría la sospecha de que, en el fondo, el Tipo siguiese siendo una derivación del Linea. Pero cuando recurrimos a medidas a lo ancho, las cosas cambian: la anchura total de la carrocería aumenta 6 cm (de 1,73 a 1,79 m); lo que ya es bastante, aunque podría montarse sobre la misma plataforma. Pero es al llegar a las vías cuando la cosa cambia radicalmente: el Linea tenía 1,47/1,48 m, que son 7 y 6 cm menos que el Tipo. Y la explicación final es definitiva: el Linea estaba basado en una plataforma alargada del Punto, mientras que el Tipo utiliza la de tipo modular de los 500 X y L-Living. Y aquí sí que hay una diferencia de más de una década en cuanto a tecnología.

Presentación irreprochable, y calidad percibida que no tiene nada que envidiar a la de los mejores generalistas con los que ahora compite; la época del Linea ya ha sido superada.

Presentación irreprochable, y calidad percibida que no tiene nada que envidiar a la de los mejores generalistas con los que ahora compite; la época del Linea ya ha sido superada.

Así que vamos a ofrecer la ficha técnica completa, y luego seguimos:

Ficha técnica: Fiat Tipo 1.6 MultiJet II 120 CV

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantero transversal de cuatro cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque de hierro, culata de aluminio. Intercambiador agua/aceite. Alternador inteligente y bomba de aceite de caudal variable.

COTAS
1.598 cc; (79,5 x 80,5 mm). Compresión: 16,5:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail; turbo de geometría variable e intercooler aire/aire.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandado por correa; cuatro válvulas por cilindro.

RENDIMIENTO
120 CV (88 kW) a 3.750 rpm ● 32,6 m.kg (320 Nm) a 1.750 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco.

CAMBIO
Mecánico de seis marchas, de dos ejes y con mando manual.

CONTROLES
Por gestión: de tracción/retención TC/ASR.

GRUPO
Recto helicoidal: 3,421:1 (19/65).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,909:1 (43/11) ● 8,68
2ª: 2,118:1 (36/17) ● 16,03
3ª: 1,361:1 (49/36) ● 24,93
4ª: 0,978:1 (44/45) ● 34,71
5ª: 0,756:1 (40/53) ● 44,97
6ª: 0,622:1 (33/53) ● 54,50

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson, con estabilizadora; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera, asistencia electrohidráulica. Diámetro de giro: 10,9 m. Vueltas de volante: 2,70.

FRENOS
Cuatro discos (ventilados/macizos) (284/251 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP, y antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga EBD.

RUEDAS
Neumáticos 225/45-17 Pirelli Cinturato P7, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de tres volúmenes, cuatro puertas y maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,636 m. Vías: 1,542/1,543 m. Longitud: 4,532 m. Anchura: 1,792 m. Altura: 1,497 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.270 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 520 litros. Depósito combustible: 45 litros.

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,29; Sección frontal S: 2,25 m2; Producto S.Cx: 0,65.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 199 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 9,7 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,2/3,6/4,2 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 110 gr/km.

 

En el frontal, y aceptando opiniones en contra, no me convence la parrilla con múltiples barritas cromadas de mínimo tamaño. En esa línea de diseño, mejor un entrelazado de alambres al estilo de Jaguar o Bentley.

En el frontal, y aceptando opiniones en contra, no me convence la parrilla con múltiples barritas cromadas de mínimo tamaño. En esa línea de diseño, mejor un entrelazado de alambres al estilo de Jaguar o Bentley.

Como habrán podido observar quienes hayan tenido la curiosidad de echarle una ojeada a los datos de la ficha, ésta corresponde al retrato-robot de un sedán del segmento C actual: motor 1.6-TD de 120 CV, cambio de 6 marchas (sin llegar al refinamiento, pero también los mayores rozamientos del triple eje), suspensiones MacPherson y de eje torsional, frenos de buen tamaño pero sin exageraciones, llantas de 17”, y cotas generosas pero también sin pasarse. Es decir, un coche a la vez moderno y discreto. Pero afinando un poco más, sí que encontramos algunos datos, si no relevantes, sí significativos.

La banqueta trasera que claramente favorece la utilización como “4 plazas”, deja claro que se apunta hacia un perfil de coche confortable, por no decir lujoso, en donde prima la comodidad sobre lo utilitario.

La banqueta trasera que claramente favorece la utilización como “4 plazas”, deja claro que se apunta hacia un perfil de coche confortable, por no decir lujoso, en donde prima la comodidad sobre lo utilitario.

El par disponible está en la cota máxima para los 1.6 turbodiesel que se mantienen en una cota razonable (para su cubicaje) por debajo de los 136/140 CV; por lo tanto, el motor empuja tanto como un buen 2.0 TD de hace una a dos décadas. Y esos 320 Nm a 1.750 rpm suponen disponer de 80 CV a tan tranquilo régimen. También nos encontramos con un peso en vacío -pero repostado- que apenas si supera la tonelada y cuarto; excelente resultado para un coche (con motor de bloque de hierro) que hace un bulto de más de 4 metros y medio de largo, por 1,8 de ancho y 1,5 de alto. Y la aerodinámica, con un resultado final de 0,65, está en un discreto punto medio, tirando a bueno para el mencionado tamaño.

No hay novedad (no podría haberla) en el perfil lateral: idéntico al de un Audi A3 Sedán, un Mazda3 Sedán, un Toledo, un Astra Sedán o cualquier otro de la pléyade a la que hacíamos referencia en el pie de foto inicial.

No hay novedad (no podría haberla) en el perfil lateral: idéntico al de un Audi A3 Sedán, un Mazda3 Sedán, un Toledo, un Astra Sedán o cualquier otro de la pléyade a la que hacíamos referencia en el pie de foto inicial.

También es muy discreto, pero a la vez significativo, el detalle de no publicar una velocidad máxima de 200 km/h, y quedarse en 199; que en la práctica es lo mismo, pero sin pretender marcar terreno como coche de alta prestación. Con el Tipo, Fiat apunta al usuario medio, el que siempre ha sido su objetivo; para otros tipos de usuario ya están Abarth, Alfa-Romeo e incluso Lancia (actualmente ya no me atrevo a afirmarlo, aunque el Ypsilon todavía podría tener su nicho como coche urbano de capricho).

No obstante, para mí lo más significativo de la ficha es un simple dato numérico: ese desarrollo de 54,5 km/h en 6ª, perfectamente situado en el punto medio ideal para un motor de este par y potencia, en un coche de este peso y tamaño. Con ello se consigue unas magníficas aceleraciones en las marchas intermedias, unas recuperaciones briosas en 6ª (el motor tira con fuerza a partir de 1.200/1.250 rpm) desde 65/70 km/h, y unos consumos tan aquilatados como los que vamos a ver a continuación. Porque, como ya he indicado en el segundo párrafo, fue el resultado conseguido en el nuevo ritmo “económico” el que me impulsó a probar este coche en las otras dos variantes de ritmo que ha habido y sigue habiendo en este recorrido.

De modo que aquí están los datos, que comentaremos a continuación:

Resultados del Fiat Tipo 1.6-MultiJet-120 en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 4,82 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h.

Ritmo economía ANTIGUO: Consumo: 5,43 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h

A ritmo “interesante”: Consumo: 5,83 l/100 km. Promedio: 110,0 km/h.

Los tiempos de estas tres pruebas, por el orden publicado (creciente en consumos y promedios), son los siguientes: 5h 08m, 4h 41m y 4h 35m. Unos tiempos francamente rápidos para los dos recorridos económicos, y por el contrario, bastante lento para el interesante. Lo cual se explica por las condiciones climatológicas de las tres pruebas, que fueron justamente lo más opuestas a las que hubiesen sido las más adecuadas. Porque para el recorrido más lento tuvimos un día espléndido, perfecto en todo: tráfico muy escaso y piso seco. Condiciones que ya empeoraron para el recorrido económico antiguo, que ya es 20 km/h más rápido en sus cruceros: también poco tráfico, pero la primera mitad del recorrido (la menos comprometida) con el piso entre húmedo y mojado, para luego pasar a seco en la zona más delicada.

Nuestro coche de pruebas es el Sedán rojo del centro; pero desde su aparición, hasta que lo probamos y luego hasta publicar la prueba, ha dado tiempo a que aparezcan las versiones “hatch” de 5 puertas y el voluminoso Familiar. Este Tipo ya es una familia al completo.

Nuestro coche de pruebas es el Sedán rojo del centro; pero desde su aparición, hasta que lo probamos y luego hasta publicar la prueba, ha dado tiempo a que aparezcan las versiones “hatch” de 5 puertas y el voluminoso Familiar. Este Tipo ya es una familia al completo.

Y la cosa se estropeó del todo para el ritmo interesante, ya que si bien el tráfico fue prácticamente nulo, en cambio no tuvimos más allá de 20 km de asfalto seco, y los otros 480 repartidos entre lluvia de intensidad media, mucha llovizna, y el resto, mojado aunque sin llover. Y si bien es cierto que las Cinturato P7 hicieron honor a su tradicional fama de buena adherencia en mojado, no es lo mismo atacar las curvas en el plan de conducción burguesa y tranquila de la prueba actual de economía, o el todavía moderado de la antigua, que al ritmo ya claramente animoso del interesante, que sólo consiguió rebajarle seis minutos al anterior, y eso al precio de un incremento discreto pero apreciable de 0,4 l/100 km.

Pero lo importante es cómo se sitúan estas cifras en comparación con las obtenidas por coches equivalentes; y en este terreno, el nuevo Tipo ha sido una auténtica sorpresa. Manteniendo el mismo orden observado hasta ahora, al nuevo ritmo más lento esos 4,82 l/100 km sólo han sido mejorados por los 4,74 del nuevo Astra con un motor muy similar (el 1.6-CDTI de 136 CV), que tardó dos minutos más en cubrir el recorrido. El Toledo con el 1.6-TDI de 115 CV ya sube hasta 5,04 l/100 km, y eso tardando 5h 14 m.

Los diseñadores siguen estrujándose el cerebro para encontrar algo nuevo que aportar en los pilotos traseros. Pero quizás más curioso es algo que también se aprecia en la foto frontal: el techo está ligeramente rebajado en su zona central, reduciendo un poco la sección frontal, y dando por hecho que en la plaza central trasera se sentará el más bajito y menos protestón de los hipotéticos cinco ocupantes.

Los diseñadores siguen estrujándose el cerebro para encontrar algo nuevo que aportar en los pilotos traseros. Pero quizás más curioso es algo que también se aprecia en la foto frontal: el techo está ligeramente rebajado en su zona central, reduciendo un poco la sección frontal, y dando por hecho que en la plaza central trasera se sentará el más bajito y menos protestón de los hipotéticos cinco ocupantes.

Pasando al ritmo económico antiguo, ya tenemos muchos más elementos de comparación, pero siguen siendo muy pocos los coches comparables que mejoran los 5,43 l/100 km del Tipo: el anterior Toledo de 105 CV, con 5,08; el asombroso Insignia ecoFlex 2.0 de 120 CV (5,20); el Golf VII de 105 CV (de 2013) con 5,27; el Honda Civic 1.6 de 120 CV (5,30), y empatados a 5,36 el Audi A3 Sedán 2.0 de 150 CV y el Volvo V-40 1.6 de 115 CV. En este recorrido, el Astra de 136 CV que le había batido al ritmo más lento, ya invierte la posición, puesto que consumió 5,72 l/100 km. Como dato curioso, pero no anecdótico, el Linea con el 1.3 de 90 CV y 5 marchas, consumió en este recorrido y a este ritmo, a razón de 6,36 l/100 km, y tardando 4h 48m. Cierto que el pequeño 1.3 nunca ha sido excepcionalmente económico pese a su cubicaje; pero de todos modos, es notable la evolución de Fiat, a lo largo de ocho años, entre dos coches de teóricas características similares.

En cuanto al ritmo interesante, pudo haber resultado favorecido por su promedio más lento (aunque el paso por curva más lento en mojado obliga a acelerar luego con mayor viveza); pero de todos modos sus 5,83 l/100 km sólo son mejorados, y por los pelos, por el magnífico A3 Sedán de 150 CV, con 5,81. Por debajo de 6 litros sólo está el también asombroso y recientemente probado Peugeot 508, que pese a su tamaño y peso, consiguió que son 2.0-BlueHDi no consumiese más allá de 5,97 l/100 km. Y partir de ahí, tal y como hemos dicho, todos los coches aproximadamente similares están por encima de los 6 litros.

Esta presentación de la pantalla central y los mandos de las múltiples informaciones que en ella pueden aparecer no aporta ninguna novedad especial, pero resulta de las más intuitivas; lo cual se agradece.

Esta presentación de la pantalla central y los mandos de las múltiples informaciones que en ella pueden aparecer no aporta ninguna novedad especial, pero resulta de las más intuitivas; lo cual se agradece.

Unas cosas con otras, el nuevo Tipo ha demostrado ser un coche sumamente frugal, y con un consumo muy nivelado, puesto que está en una horquilla de exactamente un litro a los 100km entre un ritmo de 98 y uno de 110 km/h de promedio, sobre el mismo recorrido. Y todo el que se moleste en echar cuentas al final de un viaje, sabe lo que cuesta, sobre un trazado de tipo mixto como el que constituye nuestro recorrido, aumentar el promedio 12 km/h en el nivel de velocidades que estamos manejando (valor medio sobre 105 km/h).

Por un precio de 18.760 euros, este Tipo en acabado Edition+ es una oferta tentadora para el que quiera un coche amplio, con un cavernoso maletero de 520 litros (el Linea tenía 500 justos), y unos consumos en carretera que se sitúan entre menos de 5 litros en plan tranquilo, y difícilmente llegan a los 6, salvo ya en un estilo de conducción que no es el más adecuado para un coche de estas características. Y no será porque el bastidor no se preste, ya que su comportamiento rutero no tiene nada que envidiar al de sus competidores con un esquema de suspensiones similar.

Share This