Que esta prueba aparezca en el blog a sólo tres semanas escasas de distancia de la de su hermano pequeño el Peugeot 208 GTi 1.6-THP de 208 CV no es casualidad, sino algo buscado a propósito. Por supuesto, debido a que ambas pruebas se realizaron en dos semanas consecutivas, y por lo tanto ha sido sencillo escribirlas dentro de un lapso de tiempo tan estrecho. Pero, por lo general, procuro distanciar las pruebas de coches de la misma marca, para darle la máxima variedad posible a los contenidos. Pero en este caso, el juego de comparar similitudes y diferencias resulta tan atractivo, y creo que con tal capacidad para generar comentarios, que he decidido meter la prueba del 308 GTi lo más próxima posible a la anteriormente citada. Y de este modo, los lectores tendrán más fácil recordarla; o darle marcha atrás al blog y consultar, si lo consideran oportuno, la del 208 GTi.

El 308 GTi, como iremos descubriendo en las sucesivas fotos, tiene un aspecto bastante discreto, a no ser por el tamaño de las ruedas.

El 308 GTi, como iremos descubriendo en las sucesivas fotos, tiene un aspecto bastante discreto, a no ser por el tamaño de las ruedas.

Así como éste tenía una personalidad muy bien definida, buscando el máximo nivel de comportamiento rabiosamente deportivo que es razonable darle a un coche de venta al público por parte de una gran marca, y no como en el caso de un fabricante artesanal y minoritario, en el caso del 308 GTi el perfil de su eventual comprador creo que está mucho más matizado. Por una parte, con una mecánica y bastidor prácticamente idénticos, Peugeot ya tiene en oferta el coupé RC-Z, que tanto por carrocería, pero también por chasis, apunta mucho más directamente a un público que sí quiere un coche radical, pero incluso más llamativo que un 208, por muy GTi by Peugeot Sport que se denomine. Pero por otra, ya que se dispone de ese material, resultaba muy desairado renunciar a él; entre otras cosas, por comparación con su hermano pequeño. De modo que, para la versión GTi del 308, se ha tomado el camino de darle una personalidad que podríamos calificar de bifronte, desdoblada o incluso bipolar, pero sin llegar al trastorno.

De diseño un poco menos “racing” que los del 208 GTi, los asientos también son muy deportivos, y de excelente sujeción lateral.

De diseño un poco menos “racing” que los del 208 GTi, los asientos también son muy deportivos, y de excelente sujeción lateral.

Todo esto se deduce, al menos en parte, de la propia ficha técnica; así que lo mejor será presentarla ya, y a continuación la comentamos:

Ficha técnica: Peugeot 308 GTi 1.6-THP by Peugeot Sport

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantero transversal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata, y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.598 cc; (77,0 x 85,8 mm). Compresión: 9,2:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail Bosch MED 17.4 (200 bar); turbo de geometría fija y entrada twin-scroll (2,5 bar absolutos), e intercooler. Corte de inyección real: 6.850 rpm. Línea roja: 6.000 rpm. Stop/Start.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase en ambos árboles, y de alzada en admisión (Valvetronic).

RENDIMIENTO
272 CV (200 kW) a 6.000 rpm ● 33,7 m.kg (330 Nm) a 1.900 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con dos ejes.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR y retención MSR. Diferencial autoblocante Torsen.

GRUPO
Recto helicoidal: 4,353:1 (17/74).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,538:1 (46/13) ● 7,87
2ª: 1,920:1 (48/25) ● 14,50
3ª: 1,433:1 (43/30) ● 19,43
4ª: 1,108:1 (41/37) ● 25,13
5ª: 0,878:1 (36/41) ● 31,71
6ª: 0,745:1 (35/47) ● 37,39

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con estabilizadora; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera con asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 10,4 m. Relación: 15,8:1. Vueltas de volante: 2,95.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (380/268 mm Ø). Delante: discos flotantes y pinzas fijas Brembo de cuatro pistones.

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga EBD.

RUEDAS
Neumáticos 235/35-19 Michelin Pilot Super Sport, en llanta de aleación de 9”.

CARROCERÍA

TIPO
Hatchback de dos volúmenes, cuatro puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,617 m. Vías: 1,570/1,554 m. Longitud: 4,253 m. Anchura: 1,804 m. Altura: 1,446 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.205 kg (1.250 kg, unidad de pruebas).

CAPACIDADES
Maletero: 420 litros. Depósito combustible: 53 litros (nominal); 55 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,297; Sección frontal S: 2,22 m2; Producto S.Cx: 0,66.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 250 km/h (autolimitada). Aceleración: 0-100 km/h: 6,0 sg; 1.000 metros: 25,3 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 8,1 / 4,9 / 6,0 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 139 gr/km.

 

La doble salida de escape –totalmente innecesaria a efectos funcionales, puesto que todos los gases ya se han juntado en el turbo- es el otro detalle, junto con las ruedas, que rompe la discreta estética.

La doble salida de escape –totalmente innecesaria a efectos funcionales, puesto que todos los gases ya se han juntado en el turbo- es el otro detalle, junto con las ruedas, que rompe la discreta estética.

Lo primero que nos encontramos es un rendimiento casi escalofriante: 170 CV/litro; y es el mismo motor que, con 231 CV, ya nos impactó en el Mini John Cooper Works (antes de que éste pasase a 2.0). Es un rendimiento que, de ser cierto (y sin una prueba en banco no puedo opinar en un sentido u otro), corresponde casi al mundillo de la competición. Los actuales coches de los Mundiales de Rallyes y de Turismo (WRC y WTC) tienen poco más de 300 CV; si bien con el importante hándicap del anillo restrictor en la admisión. Pero, a fin de cuentas, lo que importa es la potencia; y este 308 GTi by Peugeot Sport no les cede ni un 20%, a igualdad de cilindrada.

Es el momento de señalar que existe otra variante de 308 GTi con 250 CV, que no es la “R” que hemos probado; pero ésta es la única diferencia en su ficha en cuanto a motor, ya que todos los demás datos son absolutamente idénticos, incluidos los de par máximo. Simplemente, en el R se le deja a la gestión que siga estirando un poco más en la zona alta de regímenes. Con el que ya hay más diferencias es con el motor del 208 GTi, puesto que en éste la compresión geométrica es más alta (10,5:1 en vez de 9,2:1), a cambio de un soplado más suave (2,2 bar en vez de 2,5 bar), y la inyección se conforma con una presión de 120 bar, en vez de los 200 que hacen falta para alimentar con garantías a los inyectores del 308 GTi cuando está trabajando a plenos gases por encima de las 5.000 rpm. La diferencia acaba siendo de 3 m.kg y más de 60 CV; mucho para dos versiones del mismo motor.

Los tres botones de mando del motor, freno de estacionamiento y cambio de programa (de buen tamaño los tres) van situados en posición muy accesible en la consola central.

Los tres botones de mando del motor, freno de estacionamiento y cambio de programa (de buen tamaño los tres) van situados en posición muy accesible en la consola central.

La siguiente sorpresa aparece en los desarrollos: una pareja de 5ª/6ª de 31,7/37,4 km/h; la punta autolimitada a 250 km/h obliga a bordear las 6.700 rpm en 6ª. Está claro que en Peugeot no tienen el menor interés en que los usuarios de este coche se pongan a tales velocidades más que en momentos excepcionalmente puntuales. Nuevamente tenemos un llamativo contraste con el 208 GTi, ya que éste dispone de unos desarrollos de 34,5/40,9 en esas mismas marchas, para una punta teórica –y en este caso perfectamente sostenible (en Alemania, por supuesto)- de 230 km/h a 5.600 rpm. Y la oposición entre ambos coches es tanto más sorprendente por cuanto el 308 sólo pesa, según catálogo oficial de ambos, 45 kilos más que el 308 (el 208 todavía no recibió la cura de adelgazamiento del hermano mayor); y para rematar la aparente discordancia, la aerodinámica del 308 es mucho mejor que la del hermano pequeño, con un producto S.Cx de 0,66 frente al menos afinado 208, que tiene un 0,72 (nada menos que casi un 10% más alto).

Impresionante la rueda: llanta 19”, perfil 35 y dentro suyo, un disco de freno flotante (se observa el núcleo de radios de aluminio) de 380 mm: mismo diámetro que en el Mustang GT de hace dos semanas, aunque la pinzas aquí es de “sólo” cuatro bombines.

Impresionante la rueda: llanta 19”, perfil 35 y dentro suyo, un disco de freno flotante (se observa el núcleo de radios de aluminio) de 380 mm: mismo diámetro que en el Mustang GT de hace dos semanas, aunque la pinzas aquí es de “sólo” cuatro bombines.

¿Qué es lo que pudo llevarle a Peugeot a ofrecer esta especie de “dragster” en el segmento C? Porque con estos datos, parece evidente que lo que se ha buscado es una capacidad de aceleración fuera de lo normal; y ahí están esos 25 segundos en el kilómetro para respaldarlo. A partir de aquí, no queda más remedio que ir elaborando teorías, porque obtener la verdad desnuda requeriría ir hasta Sochaux, hablar libremente con los creadores (técnicos y comerciales) del coche, y que contestasen con plena sinceridad; circunstancias todas ellas totalmente fuera de nuestras capacidades. Así que, para seguir enmarcando la personalidad del 308 GTi y sus discrepancias con el 208 equivalente, seguiremos analizando las fichas técnicas.

Y pasando al bastidor, nos quedamos extasiados al verificar que los frenos delanteros son de 380 mm; sí, el mismo diámetro que los del Mustang de la prueba de hace dos semanas, y para media tonelada larga de inferior peso y misma velocidad máxima. Vamos, que parar el coche una y otra vez, aunque sea frenando a muerte, no parece que pueda causar mucho “fading”. Cierto que en la variante de 250 CV los frenos ya son “sólo” de 330 mm, mientras que los del 208 “by P.S.” se quedan en unos no menos llamativos 323 mm. Está claro que en esto, como en potencia y desarrollos, se ha tirado “por elevación”, como en el fuego de mortero.

El puesto de conducción apenas si difiere del de un 308 de acabado alto pero mecánica tranquila, a no ser por la señal de posición superior en el volante.

El puesto de conducción apenas si difiere del de un 308 de acabado alto pero mecánica tranquila, a no ser por la señal de posición superior en el volante.

Pero todavía nos quedan algunos apartados más: el bastidor, empezando por las ruedas. Nada menos que llanta 19” calzada con gomas 235/35; y sobre una anchura de canal de 9”. Y las gomas no son cualquier cosa: las Michelin Super Sport, por encima de las Pilot Sport-3 que calza el de 250 CV (en medida 225/40-18), y por detrás exclusivamente de las Pilot Sport Cup-2 que son “street legal” al límite, básicamente para coches que van a competir en pruebas de rallye, bien de Clásicos o de modernos. Por comparación con el 208, un aumento de una pulgada de diámetro de llanta, pulgada y media más de canal, y tres medidas de anchura de sección, amén de una calidad de goma excepcional. La adherencia (especialmente en seco), tanto longitudinal como transversal, está asegurada en grado máximo.

En estas vistas totalmente centradas en los cuatro enfoques básicos se aprecia el diseño macizo de una carrocería que, al menos, mantiene la longitud en una cota muy razonable para un segmento C.

En estas vistas totalmente centradas en los cuatro enfoques básicos se aprecia el diseño macizo de una carrocería que, al menos, mantiene la longitud en una cota muy razonable para un segmento C.

¿Hemos dicho adherencia transversal? Ello permitiría deducir que contaremos con una dirección rápida, muy directa, para aprovechar a fondo el paso por curva y encadenar éstas al límite que permite un calzado de semejante nivel. Pero la sorpresa es mayúscula al encontrarnos con nada menos que casi 3 vueltas de volante de tope a tope; una lentitud que es difícil encontrar en turismos de lo más normal y corriente. ¿Qué es lo que está pasando? Nos acercamos al nudo gordiano del asunto, y el siguiente paso es llegar a la definición de las suspensiones, que responden al mismo diseño que el resto de los 308, con la salvedad de estar rebajadas 11 mm. Pero sobre su dureza, sólo sabemos que es mayor que la de serie; viaje para el que no harían falta demasiadas alforjas. Y a partir de aquí, tenemos que entrar ya en las impresiones de conducción, si queremos aclarar el asunto.

Y lo que nos encontramos es un confort de suspensión sorprendente, puesto en cuestión exclusivamente por los impactos que transmiten –se oyen casi más que se sienten- las radicales ruedas al pasar por pequeñas desigualdades o juntas del pavimento. Pero por lo que respecta a muelles y amortiguadores (ya algo menos a la estabilizadora) este 308 GTi es bastante confortable. Lo que sí se nota es que los silent-blocs de anclaje del eje trasero torsional al monocasco son bastante más rígidos que en el 308 más de serie; ya no se aprecian esos movimiento parásitos del eje respecto a la carrocería al hacer maniobras algo bruscas enlazando curvas muy próximas.

El departamento Peugeot Sport deja notar su influencia en el coche allá donde sea visible, ya que el origen de mecánica y ruedas sólo lo conocen los entendidos.

El departamento Peugeot Sport deja notar su influencia en el coche allá donde sea visible, ya que el origen de mecánica y ruedas sólo lo conocen los entendidos.

Lo que sí se aprecia, y a la memoria nos viene haberlo experimentado ya en el 208, es un pequeño movimiento, instantáneo pero muy brusco, al cruzar una junta de dilatación longitudinal en el pavimento; por ejemplo, al cambiar de carril para un adelantamiento. Con estos neumáticos de banda de rodadura tan rígida, en el momento de pisar el pequeño reborde o labio que suele haber en algunas de estas uniones, el neumático se queda por un momento flotando sin apoyar en toda su anchura, pierde agarre y se desplaza hasta volver a apoyar normalmente. Y parece ser que, en particular, le afecta más al tren posterior que al delantero; misterios de la técnica.

Otro punto en el que P.S. deja su firma, junto a la de GTi.

Otro punto en el que P.S. deja su firma, junto a la de GTi.

El coche balancea poco, pero lo hace a la menor insinuación del volante, para quedarse debidamente apoyado en cuanto la estabilizadora delantera (y se supone que el efecto similar del eje torsional) hacen su trabajo, y lo sujetan en ese ángulo de balanceo. Pero esas décimas de segundo de transición en el apoyo -desde su inicio hasta su estabilización- se casan mal con la rapidez, casi instantaneidad, de la respuesta a la solicitación del volante (y eso que la dirección es lenta). Pero basta moverlo unos milímetros (menos de cinco) para que el coche cambie de trayectoria al instante; muy poquito, pero es claramente perceptible. La deriva del tren delantero, con esa combinación de llanta y neumático, es prácticamente “cero” hasta no llegar a esfuerzos laterales incompatibles con una conducción medianamente sensata en carretera abierta.

El puesto de conducción resulta muy acogedor; al margen de la utilización, tranquila o deportiva, que se le vaya a dar al coche.

El puesto de conducción resulta muy acogedor; al margen de la utilización, tranquila o deportiva, que se le vaya a dar al coche.

Así que ya hemos llegado a descubrir la doble personalidad del 308 GTi-R by P.S.: unas aceleraciones fulgurantes, otro tanto en sentido inverso para la frenada, y un guiado direccional excepcional, gracias al equipo de ruedas. Y por el contrario, una dirección muy precisa pero lenta, y una suspensión relativamente burguesa (al menos por comparación con todo lo anterior), que no invitan a atacar en la conducción; tal y como, por oposición, parece estar pidiendo su hermano pequeño, el 208 GTi by P.S. O sea que el 308 GTi parece un coche pensado para dar máxima satisfacción en utilización de trazados muy rápidos, pero pidiéndole al conductor un trato más bien amable en zonas muy viradas, y con un enorme margen de seguridad, gracias al excepcional agarre de las ruedas y a los sobradísimos frenos.

El entorno de la foto, un tanto siniestro, no desentona con la seriedad de la carrocería; imaginemos que el color, en vez de rojo, fuese gris.

El entorno de la foto, un tanto siniestro, no desentona con la seriedad de la carrocería; imaginemos que el color, en vez de rojo, fuese gris.

Muy bien: ¿y para qué tipo de cliente enfoca Peugeot este coche tan relativamente peculiar? Pues para un usuario –y aquí me voy metiendo cada vez más en un charco- de entre 10 y 15 años más de edad que el del 208 GTi; o sea, de 35 años para arriba, en vez de 20 a 35 (cifras más o menos a voleo, pero a fin de dar una idea). Un usuario ya con familia, al que le interesa un cuatro puertas, con mayor poder de representación, presencia relativamente discreta (ruedas aparte), pero con una prestación pura que no tenga el menor inconveniente en plantarle cara a todo tipo de Golf GTi (y sus versiones en otras marcas), Focus RS, Astras deportivos, Méganes Sport y similares del segmento C. Es decir, capaz de demostrar, durante un par de kilómetros en una autopista, que “mi coche anda tanto o más que el tuyo”, y luego levantar el pie. Porque hoy en día los enfrentamientos en carreteras de montaña, entre coches de este nivel prestacional, son cada vez menos frecuentes, estadística y afortunadamente. Por otra parte, ya hemos dicho cantidad de veces que a estos niveles, cuentan mucho más las manos del conductor (o su inconsciencia) que la prestación última de los coches.

Un detalle de los 308 que resulta chocante, e innecesario: la aguja del cuentarrevoluciones gira en sentido antihorario, a la inversa que en cualquier otro cuadro de instrumentación.

Un detalle de los 308 que resulta chocante, e innecesario: la aguja del cuentarrevoluciones gira en sentido antihorario, a la inversa que en cualquier otro cuadro de instrumentación.

Dicho todo lo cual, vamos a ver la otra cara de la moneda, y es el presupuesto en gasolina que puede costarle a su usuario manejar este motor, con estos desarrollos y con esas ruedas tan anchas y de tanto agarre. Para lo cual aquí tenemos los resultados del circuito habitual, en el que ya hemos realizado el de ritmo económico al paso más tranquilo que hemos iniciado hace tres meses. De este modo, tenemos un abanico algo más abierto entre los dos tipos de utilización. Y estos son los resultados:

Resultados del Peugeot 308 GTi 1.6-THP-270 en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 7,38 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 9,09 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h.

Del nuevo ritmo económico, y con este nivel de potencia, no tenemos más referencia que la de hace una semanas, en la comparativa entre el 208-GTi de 208 CV y el Ibiza Cupra de 192 CV. Ambos salen mejor parados que el 308, pero tampoco por mucha diferencia: 6,82 l/100 km (y 5h 10m) para el 208, y 6,84 l/100 km (y 5h 17m) para el Ibiza. Frente a ellos, el 308 consume exactamente 0,55 l/100 km más, que no es una diferencia notable, habida cuenta de la diferencia de desarrollos y de porte (aunque no de peso ni aerodinámica) entre este y los otros dos coches. Una diferencia plenamente asumible, en utilización tranquila, para ese hipotético usuario que hemos imaginado, y que sólo se suelta el pelo ocasionalmente en algunas aceleraciones y luego un corto trayecto con el motor echando las muelas.

La sigla GTi no se prodiga en exceso: tan sólo en las aletas delanteras y en la tapa del maletero.

La sigla GTi no se prodiga en exceso: tan sólo en las aletas delanteras y en la tapa del maletero.

Más interés, y por suerte más y mejores datos comparativos, tiene el recorrido a ritmo “interesante”; y conviene señalar que, en un coche como este, dicho ritmo se aproxima mucho más a su utilización normal que el un tanto cansino, pero muy respetuoso con la legalidad, del nuevo “económico”. Pues bien, tenemos un par de coches de prestaciones bastante comparables, que han consumido menos: el Focus 1.6 EcoBoost (ya se ha quedado anticuado) de 182 CV se bebió tan sólo 8,37 l/100 km (mismo tiempo de 4h 28m que el 308); y el Citroén DS-4 con el mismo motor que el 308, pero en versión de 200 CV, se conformó con 8,85 l/100 km (y también en 4h 28m). Vuelven a ser diferencias asumibles, aunque ya importante en el caso del desaparecido Focus: 0,7 l/100 km en este caso, pero ya tan sólo un cuarto de litro en el del Citroën. Tenemos otros dos ejemplos de interés (Seat León), si bien en ambos casos utilizando cambio DSG: el último Cupra de 280 CV subió a 9,23 l/100 km (4h 27m) y un antiguo FR de 211 CV ya saltó a 9,92 l/100 (4h 26m).

El pomo del cambio, perfecto por colocación y tamaño, tiene los mismos defectos que en el 208 GTi: las escotaduras rojas laterales, y lo frío que resulta el aluminio en las mañanas de invierno.

El pomo del cambio, perfecto por colocación y tamaño, tiene los mismos defectos que en el 208 GTi: las escotaduras rojas laterales, y lo frío que resulta el aluminio en las mañanas de invierno.

O sea que, unas cosas con otras, ese desarrollo tan extremadamente corto no le perjudica en exceso a nuestro 308 GTi-R by Peugeot Sport. Un coche difícil de encasillar, pero agradable de utilizar; personalmente –y si me lo regalaban (el inciso es muy importante)- lo utilizaría muy a gusto: tamaño compacto, magníficamente equipado, confortable de suspensión para mi gusto, apariencia bastante discreta, prestación exuberante cuando se quiera disponer de ella, y comportamiento más que sobrado para disfrutar de su conducción en carretera, sea para adelantar o para “hacer manos” en una carretera adecuada. Y cuando llegase el momento de cambiarle los neumáticos, imploraría a los hados para que la misma alma caritativa que me lo hubiese regalado volviese a ejercer una nueva obra de misericordia. Porque seguro que el precio de reponer el juego de Pilot Super Sport me hacía despertar de mi sueño. Pero ya puesto a pedir, añadiría a mi sueño un juego de amortiguadores con un 30% más de eficacia en extensión (en compresión lo dejaría igual, por aquello del confort), y así sería feliz y comería perdices, como se dice al final de los cuentos.

El diseño frontal tiene un aspecto poderoso, pero no recargado: un turbodiesel de menos de 100 CV puede presentar un aspecto similar.

El diseño frontal tiene un aspecto poderoso, pero no recargado: un turbodiesel de menos de 100 CV puede presentar un aspecto similar.

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