Esta prueba es una de las dos que nos faltaban para completar la panorámica de las berlinas turbodiesel medio/grandes de tracción delantera y amplia difusión en nuestro mercado; la otra es la del Peugeot 508, que ya tenemos comprometido para dentro de unas pocas semanas, y con ella se cerrará el ciclo de pruebas de consumo realizadas al ritmo de estos últimos años. La de este Toyota ya estaba realizada cuando hemos decidido hacer el cambio; en cuanto a la del Peugeot, excepcionalmente, volveremos a utilizar en ella los antiguos cruceros más rápidos, para que los resultados sean comparativos con los de Mondeo, Passat, Mazda-6, Insignia y este Avensis.

Uno de los pocos segmentos D de tracción delantera y amplia difusión que nos faltaba por probar ya ha pasado por nuestro recorrido; y curiosamente, nuestra unidad de pruebas era del mismo color gris naval que el de matrícula belga de la foto.

Uno de los pocos segmentos D de tracción delantera y amplia difusión que nos faltaba por probar ya ha pasado por nuestro recorrido; y curiosamente, nuestra unidad de pruebas era del mismo color gris naval que el de matrícula belga de la foto.

Un Avensis que, en la remodelación llevada a cabo en el pasado otoño, ha pasado a cambiar de motorización, siguiendo la senda ya iniciada en los Auris y Verso: es decir, montando un motor de origen BMW, y no el 2.0 o 2.2 D-4D de diseño y fabricación de la propia Toyota. Bueno, tal y como se aprecia en la tercera foto, en la cubierta de plástico sigue poniendo esta veterana sigla, pero el motor es el también veterano pero continuamente reinventado 2.0d de BMW, aquí en la versión de 143 CV que tradicionalmente se viene montando en los Mini (ahora también en versión de 170 CV). Y no es que los motores de Toyota estuviesen dando un mal resultado: en particular, la última versión con 124 CV del 2.0 D-4D consiguió en 2013 exactamente el mismo consumo, montado en un Auris 120-D de entonces, que el que nos acaba de dar en un Auris Sports Tourer el 1.6 de origen BMW de 112 CV.

Una presentación interior bastante discreta, dentro del completo equipamiento; como es habitual, el volante está plagado de pequeñas teclas, y con tres palancas por detrás. El acabado Advance todavía tiene uno por encima, y en nuestro coche llevaba como opciones el navegador y los faros de xenón y LEDs diurnos.

Una presentación interior bastante discreta, dentro del completo equipamiento; como es habitual, el volante está plagado de pequeñas teclas, y con tres palancas por detrás. El acabado Advance todavía tiene uno por encima, y en nuestro coche llevaba como opciones el navegador y los faros de xenón y LEDs diurnos.

Pero la cuestión tiene un trasfondo mucho más profundo, del cual nos cuesta a veces darnos cuenta, observando el panorama mundial desde nuestra torre de marfil europea. Y se trata de que, para las marcas asiáticas –tanto japonesas como coreanas-, todas las cuales tienen fábricas repartidas por toda la geografía mundial (incluida la propia USA), el mercado europeo tiene mucha menos importancia que la suma de Asia/Pacífico y América, en los cuales el turismo con motor de gasóleo es francamente marginal. Es en Europa, básicamente, donde los coches turbodiesel tienen su feudo; y las marcas orientales ofrecen aquí estas motorizaciones porque, eso sí, el éxito en Europa confiere más prestigio que en cualquier otro mercado.

Segunda novedad, en cuestión de poco tiempo, en cuanto a los motores turbodiesel de Toyota: después del 1.6, ahora le ha tocado al 2.0 el turno de ser también sustituido por uno de origen BMW (la versión de 143 CV que montan los Mini, ya en posición transversal), a pesar del distintivo D-4D de la tapa.

Segunda novedad, en cuestión de poco tiempo, en cuanto a los motores turbodiesel de Toyota: después del 1.6, ahora le ha tocado al 2.0 el turno de ser también sustituido por uno de origen BMW (la versión de 143 CV que montan los Mini, ya en posición transversal), a pesar del distintivo D-4D de la tapa.

Así las cosas, en Toyota han debido pensar que no les compensa seguir desarrollando sus turbodiesel –con los costes de investigación aumentando en espiral para poder ir cumpliendo las cada vez más exigentes normas de emisiones- cuando por el cauce de fusiones, joint-ventures o simple compra, pueden adquirírselos a una marca europea. Marca que, ella sí, tiene obligatoriamente que seguir presente en el mercado del turbodiesel, después de tantos años de estar potenciando su importancia. Y eso es lo que han hecho con BMW: comprarle tanto el veterano y muy prestigiado 2.0d, como el más moderno e igualmente afinado 1.6d que ya hemos probado un par de veces. Tanto el uno como el otro, gracias a su utilización en los Mini, ya tenían resueltos incluso los eventuales problemas de su instalación en posición transversal, que es prácticamente imprescindible en los modernos tracción delantera (con la notable excepción de Audi, claro está).

Ya parecen clónicos: el perfil de dos volúmenes y medio se ha apoderado de las berlinas del segmento medio/grande. No hay nada que objetar, mientras sigan ofreciendo unos Cx muy favorables, y maleteros del orden de medio metro cúbico de capacidad.

Ya parecen clónicos: el perfil de dos volúmenes y medio se ha apoderado de las berlinas del segmento medio/grande. No hay nada que objetar, mientras sigan ofreciendo unos Cx muy favorables, y maleteros del orden de medio metro cúbico de capacidad.

En esta misma línea, y con motivo de la primera prueba del motor 1.6 comercializado como 120D, decíamos hace unos meses atrás: “Y puesto que el turbodiesel es básicamente para el mercado europeo, las cifras totales de producción –teniendo en cuenta las que está acostumbrada a manejar una marca como Toyota- es probable que no justificasen el diseño y producción de un motor totalmente nuevo. Por otra parte, en BMW la producción del suyo estaba disminuyendo, debido a la aparición del 1.5 tricilíndrico; por lo tanto, tenía una sobrecapacidad de producción, lo que hacía fácil conseguir un excelente precio para así mantener su fabricación a un buen ritmo.”

El mando eléctrico del asiento, la tapicería toda de cuero y el mando del cambio automático pertenecen al nivel de acabado superior. Por lo demás, todo es idéntico a lo que teníamos en la unidad de pruebas.

El mando eléctrico del asiento, la tapicería toda de cuero y el mando del cambio automático pertenecen al nivel de acabado superior. Por lo demás, todo es idéntico a lo que teníamos en la unidad de pruebas.

Pero en el caso del Avensis 2.0D-4D, ya no se trata de que Toyota tuviese que sacar un motor nuevo, sino de abandonar el ya existente, que lo había en dos versiones de cilindrada: 2.0 y 2.2. Ambas han desaparecido, y no sólo del Avensis, sino también del RAV-4, que monta este mismo 2.0 de 143 CV y origen BMW. De este modo, Toyota se desentiende del berenjenal en el que últimamente está metido el turbodiesel europeo, a causa de las normas de emisiones, y le deja a BMW que resuelva el problema para las dos marcas; le basta con pagar lo convenido, y fuera problemas.

La banqueta trasera tiene un diseño a medio camino entre primar decididamente el confort de dos ocupantes, o el de ofrecer una aceptable tercer plaza central.

La banqueta trasera tiene un diseño a medio camino entre primar decididamente el confort de dos ocupantes, o el de ofrecer una aceptable tercer plaza central.

Y vamos ya con la ficha técnica completa (como las de los otros rivales ya publicada en su momento); advirtiendo que en el renovado Avensis hay muchas más cambios que simplemente el del motor. Lo que sí se mantiene es la caja de cambios, que conserva el piñonaje ya existente en algunas de las versiones del anterior D-4D, ya fuese 2.0 o 2.2. Así pues, aquí está la ficha técnica:

Ficha técnica: Toyota Avensis 150-D Advance a/m 2016

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite. Bombas de agua y aceite de caudal variable.

COTAS
1.995 cc; (84,0 x 90,0 mm). Compresión: 16,5:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (1.600 bar); turbo de geometría variable e intercooler aire/aire. Colector variable de admisión.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO
143 CV (105 kW) a 4.000 rpm ● 32,6 m.kg (320 Nm) de 1.750 a 2.250 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con triple eje.

CONTROLES
Por gestión: de tracción TCS.

GRUPO
Recto helicoidal doble: 3,778:1 (18/68, de 1ª a 4ª) ● 3,238:1 (21/68, para 5ª y 6ª) .

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,818:1 (42/11) ● 8,48
2ª: 1,913:1 (44/23) ● 16,92
3ª: 1,219:1 (39/32) ● 26,56
4ª: 0,860:1 (37/43) ● 37,62
5ª: 0,791:1 (34/43) ● 47,76
6ª: 0,673:1 (33/49) ● 56,07

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson, y trasera multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica variable. Diámetro de giro: 10,8 m. Relación: 13,3:1. Vueltas de volante: 2,67

FRENOS
Discos ventilados/macizos (320/290 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad VSC+; antibloqueo de frenos ABS+EBD+BA.

RUEDAS
Neumáticos 215/55-17 Michelin Primacy-3, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de tres volúmenes y cuatro puertas, con maletero independiente comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,700 m. Vías: 1,550/1,540 m. Longitud: 4,750 m. Anchura: 1,810 m. Altura: 1,480 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.470 kg (oficial); 1.512 (unidad de pruebas).

CAPACIDADES
Maletero: 509 litros. Depósito combustible: 60 litros (nominal); 62 litros (real).

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 200 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 9,5 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,7 / 3,8 / 4,5 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 119 gr/km.

El contenido de esta ficha refleja la imagen de un coche muy clásico en apariencia, dentro de la modernidad de haber sido puesto al día tanto en carrocería como en mecánica. Los datos del motor son de lo más clásico: una estructura que repite la de la inmensa mayoría de los turbodiesel de este cubicaje, con unos rendimientos de tipo medio: un poco más de 140 CV, y un poco más de 32 m.kg de par máximo; y los regímenes correspondientes tampoco presentan novedad alguna. Y algo similar podríamos decir de los desarrollos de transmisión, cuya 6ª de 56 km/h está justo en la frontera en la que, para esta potencia de 140/150 CV, pasar de ahí comenzaría a entrar en la zona de desarrollos “largos”, mientras que bajar de 53/54 km/h sería quedarse corto.

Por fin Toyota ha dado con un diseño frontal corporativo para sus vehículos de turismo, ya sean los clásicos Yaris, Auris y Avensis, o los más voluminosos SUV y MPVs.

Por fin Toyota ha dado con un diseño frontal corporativo para sus vehículos de turismo, ya sean los clásicos Yaris, Auris y Avensis, o los más voluminosos SUV y MPVs.

Es en el capítulo del bastidor donde sí encontramos algunos datos dignos de reseñar: por una parte, la discreción en la anchura de sección de los neumáticos, que se conforman con una 215, cuando en coches de este porte la 225 es una base de partida, y de ahí en adelante. Y tanto más cuanto que el peso del coche, en vacío y repostado, está flirteando con la tonelada y media, promediando el dato oficial y el correspondiente a la unidad de pruebas de la que dispusimos. Este peso tiene una contrapartida: en el apartado de frenos (y en la foto nº 11) observamos que el disco de freno delantero es de un diámetro más que respetable (320 mm); sin duda para garantizar que, incluso cargado con cinco plazas y maletero a tope, la capacidad de frenada esté por encima de toda crítica. Es una bienvenida variación en la política de las firmas orientales, que tradicionalmente han venido siendo un tanto rácanas en el dimensionamiento de los frenos.

La pantalla central y sus mandos son bastante sencillos de identificar y manejar. Pero en su función de navegador, queda demasiado baja, y obliga al conductor a desviar mucho la mirada. Es un problema estético difícil de resolver.

La pantalla central y sus mandos son bastante sencillos de identificar y manejar. Pero en su función de navegador, queda demasiado baja, y obliga al conductor a desviar mucho la mirada. Es un problema estético difícil de resolver.

Otro detalle, anecdótico si se quiere, es que las dimensiones básicas del coche parecen haber sido dictadas con un planteamiento técnico que no les ha dejado hueco a los diseñadores para que se explayen a su gusto: los datos son todos al centímetro exacto, y además, al decímetro o medio decímetro en la mayoría de los casos: batalla, vía y longitud. En cuanto a la anchura y altura, se escapan por uno y dos centímetros de corresponder a datos tan redondos como 1,80 y 1,50 metros. La inflexible planificación de la industria japonesa se pone de manifiesto incluso en esto. Y se ve que el proyecto también exigía un maletero de al menos medio metro cúbico, y un depósito de combustible de 60 litros; las diferencias finales entre dichos datos y los reales son totalmente marginales.

Una capacidad de 509 litros no está nada mal, aunque la forma no acabe de ser regular del todo; pero no hay duda de que, con semejante cubicaje, el usuario encontrará forma de combinar los equipajes para optimizar su aprovechamiento.

Una capacidad de 509 litros no está nada mal, aunque la forma no acabe de ser regular del todo; pero no hay duda de que, con semejante cubicaje, el usuario encontrará forma de combinar los equipajes para optimizar su aprovechamiento.

Y podemos pasar a los resultados de los recorridos, para luego proceder a comentar tanto estos como el comportamiento en conducción:

Resultados del Toyota Avensis 150-D 143 CV en el circuito habitual:

A ritmo de “economía”: Consumo: 5,94 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 6,30 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h.

Una primera comparación, previa a la más reciente entre los cinco modelos ya citados, y a la espera del futuro Peugeot 508; se trata del resultado que obtuvimos, allá por 2012, con el anterior Avensis impulsado por el motor que acaba de ser descontinuado: el 2.0 D-4D de 124 CV. Pues bien, salió un consumo de 5,78 l/100 km, para un tiempo de 4h 42m (o sea, tardando un minuto menos que ahora). Datos muy similares a los obtenidos con el actual Avensis, que ha consumido 0,14 l/100 km más (+2,4%) que el antiguo, pero con 20 CV más. El resultado es que, al menos en carretera, el consumo viene a ser absolutamente equivalente, pero con la ventaja de tener 20 CV más en reserva para cuando haya menester. No dudamos de que, en el ciclo urbano –y en concreto en esos minutos iniciales de arranque en frío que dan lugar a diferencias espectaculares- el nuevo motor resulte más económico y menos contaminante que el anterior; una vez en caliente, y sobre todo en carretera, la diferencia de empuje bien vale la pena, aunque no haya ventaja apreciable.

Este enfoque en picado de tres cuartos superior, permite percibir en toda su pureza la suavidad del diseño de la carrocería.

Este enfoque en picado de tres cuartos superior, permite percibir en toda su pureza la suavidad del diseño de la carrocería.

Y ahora vamos a la comparación con los anteriores coches probados de esta categoría, que recordaremos son los Mondeo 2.0-TDCi de 150 y 180 CV, los Mazda-6 2.2D de 150 y 175 CV, los Opel Insignia 2.0-CDTi de 140 y 170 CV, y el VW Passat 2.0-TDI de 150 CV; todos ellos con cambio manual de seis marchas. Con la excepción del Insignia de 140 CV, que se nos escapó, todos realizaron también el recorrido a ritmo “interesante”, al margen de, por supuesto, el más habitual a ritmo económico. Y de este último es el que vamos a comentar en primer lugar.

El resumen de estos siete coche nos había dado un promedio de 5,96 l/100 km, así que el Avensis no ha podido venir a caer más y mejor en pleno centro de gravedad del conjunto. En cuanto a tiempos, los cuatro rivales de potencia equivalente están en 4h 41m de promedio (dos minutos menos que el Avensis), mientras que los tres más potentes ya bajan a 4h 37 m. Pero no creamos que las versiones de 140/150 CV salen especialmente más económicas que el Toyota, puesto que tanto el Mondeo como el Insignia consumen un poquito más que el Avensis.

Este es exactamente el equipamiento de ruedas que llevaba nuestro coche de pruebas: una Michelin Primacy-3 de 215/55-17 en llanta de 7”, con el generoso disco de freno de 320 mm alojado en su interior.

Este es exactamente el equipamiento de ruedas que llevaba nuestro coche de pruebas: una Michelin Primacy-3 de 215/55-17 en llanta de 7”, con el generoso disco de freno de 320 mm alojado en su interior.

Otra cosa es cuando nos metemos en el ritmo “interesante”: aquí el promedio de los seis coches anteriores probados salía por 6,57 l/100 km; o sea, un cuarto de litro largo por encima del Avensis. Por supuesto que las tres variantes de potencia más elevada consumen más que el Toyota -oscilan entre 6,43 (Insignia) y 7,08 (Ford)- pero también lo hacen dos de las otras tres (están en la zona de 6,5). Tan sólo el Passat, con 6,20, mejora ligeramente el resultado del coche japonés con motor alemán.

Parece evidente que este diseño de instrumentación, con los relojes embutidos en dos tubos que salen disparados en forma de tronco de cono hacia la diagonal superior externa, está haciendo furor entre los diseñadores. Es de suponer que nadie llorará de pena cuando la moda pase a mejor vida, y volvamos a otros no sé si más clásicos, pero menos chocantes.

Parece evidente que este diseño de instrumentación, con los relojes embutidos en dos tubos que salen disparados en forma de tronco de cono hacia la diagonal superior externa, está haciendo furor entre los diseñadores. Es de suponer que nadie llorará de pena cuando la moda pase a mejor vida, y volvamos a otros no sé si más clásicos, pero menos chocantes.

En resumen, y de cara al consumo, el nuevo Avensis se porta en el nivel promedio, por no decir ligeramente mejor que el de sus rivales naturales en este segmento de berlinas que tienen tanto peso en el mercado de flotas de empresa para directivos de nivel medio/alto. Por prestaciones, y mientras no se trata de ir desempedrando, los 143 CV son más que suficientes para mantenerse a la altura, como lo demuestra la diferencia de sólo un minuto frente al tiempo medio de los seis rivales en el recorrido a ritmo interesante. Y esta cuestión sobre el nivel prestacional nos lleva al último capítulo de la comparación, que es el comportamiento en carretera y la facilidad de conducción.

Sin novedad en la zaga: línea de cintura en discreta cuña, pilotos horizontales para reforzar la sensación de anchura, borde vivo en el maletero (esbozando un mínimo alerón) y una tapa del mismo de pequeña dimensión, dado el diseño de dos volúmenes y medio.

Sin novedad en la zaga: línea de cintura en discreta cuña, pilotos horizontales para reforzar la sensación de anchura, borde vivo en el maletero (esbozando un mínimo alerón) y una tapa del mismo de pequeña dimensión, dado el diseño de dos volúmenes y medio.

En el recorrido económico –en el que tuvimos una mezcla de llovizna, piso húmedo y mojado, y seco del todo- pudimos observar que el motor se recupera, en llano, desde 1.300 rpm, aunque a juzgar por el indicador con la flechita -que está tan de moda- hay que reducir en cuanto el motor baja de 1.400 rpm. Este último consejo hay que seguirlo e incluso un poco antes, si la carretera se empina ligeramente en cuesta arriba. En los recorridos a ritmo interesante (porque hicimos dos, que luego desglosaremos) lo primero que observamos es que, afortunadamente, el ABS ya no es apenas intrusivo, como tradicionalmente lo venía siendo en Toyota desde hace muchos años.

Los dos tickets del suministro de gasóleo en las dos pasadas a ritmo “interesante”, con dos días de intervalo (y media hora de desfase a la hora de pagar a la llegada). La diferencia en coste es de dos céntimos de euro, y en volumen de gasóleo, de 20 centímetros cúbicos (un tercio de tacita de café solo), sobre un total de más de 30 litros.

Los dos tickets del suministro de gasóleo en las dos pasadas a ritmo “interesante”, con dos días de intervalo (y media hora de desfase a la hora de pagar a la llegada). La diferencia en coste es de dos céntimos de euro, y en volumen de gasóleo, de 20 centímetros cúbicos (un tercio de tacita de café solo), sobre un total de más de 30 litros.

En cuanto al comportamiento, el de la suspensión es irreprochable, y tanto la medida de neumático como la energía de la amortiguación son perfectas para un ritmo no ya tranquilo, sino razonablemente dinámico. Tan sólo cuando se tira un poco más a fondo, con un manejo claramente deportivo, se echa en falta tanto una medida más de sección (como el resto de sus rivales, alguno de los cuales incluso calzaba una 235) como un poco más de sujeción por parte de los amortiguadores. El Avensis es uno de esos coches que está pensando para que el usuario medio disfrute de un perfecto equilibrio entre confort y comportamiento rutero; lo cual puede llevar a usuarios más exigentes a tacharlos de “coches-lavadora”.

Pero no es así; incluso con sus ruedas y amortiguadores, si se quiere ir más deprisa no hace falta más que no dejarse impresionar por los primero balanceos, y admitirlos así como una deriva de neumáticos un poco más apreciable que con gomas de 225 o 235 de sección; pero nada más. Este Avensis es –como la mayoría de los del grupo que estamos comparando- un coche que parece estar pidiendo repostarlo a tope y salir para un largo viaje en carretera, tal es el relax y la facilidad que se aprecia al volante (y el confort por parte de los pasajeros), ayudada por un conjunto de mandos e instrumentación que resultan bastante fáciles de utilizar.

A diferencia del cuadro de instrumentos, el pomo del cambio se apunta al diseño más ergonómico y sin florituras: forma de pera, con algo más de resalte en la zona frontal (donde actúan los dedos). Por qué en otros casos y otros coches nos encontramos con pomos que parecen instrumentos de tortura, resulta difícil de comprender.

A diferencia del cuadro de instrumentos, el pomo del cambio se apunta al diseño más ergonómico y sin florituras: forma de pera, con algo más de resalte en la zona frontal (donde actúan los dedos). Por qué en otros casos y otros coches nos encontramos con pomos que parecen instrumentos de tortura, resulta difícil de comprender.

Y vamos con lo de la doble pasada por el circuito a ritmo interesante. La primera vez tuvimos un tráfico bueno, pero con llovizna u al menos pavimento húmedo o mojado entre los km 15 al 30, 70 al 140, y 220 al 310, y seco el resto. El resultado fue un consumo de exactamente 6,295 l/100 km, con un tiempo de 4h 34m. No quedamos satisfechos del resultado, y dos días más tarde repetimos, con un día casi perfecto, en el que sólo nos encontramos alguna que otra ligera mancha de humedad. El tiempo se redujo en cinco minutos, que es el correspondiente al promedio reflejado en el correspondiente cuadro; pero el consumo fue de 6,299 l/100 km. En efecto, poniendo sólo centésimas, fue de 6,30 en ambos casos; una diferencia de 22 centímetros cúbicos (menos de media tacita de café solo) en 500 km. Por eso, cuando en ocasiones hemos insistido en que repetidas pruebas nos habían confirmado que las diferencias entre suelo húmedo y seco afectan mucho más al promedio que al consumo, no hablábamos por hablar, y ello nos ha quedado plenamente confirmado en esta ocasión.

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