Desde que tuve el primer contacto con el VW Jetta en esta su última reencarnación -tras haber pasado por sucesivas fases de llamarse con este mismo nombre, más los de Bora y Vento, aunque en dichas etapas anteriores era un coche radicalmente distinto-, he defendido que este coche (y los relativamente pocos que actualmente mantienen la misma estructura y tamaño) son los óptimos representantes de lo que debería ser la berlina o sedán de corte clásico. Para ahorrarme volver a decir con otras palabras lo que ya he dicho hace tiempo, permítanme recurrir a la táctica que ya he utilizado en repetidas ocasiones: utilizar una serie de autocitas de lo que escribí a mediados de Febrero de 2011, con motivo de ese primer contacto antes citado; ello me permite ahorrarme darle la vuelta al asunto para acabar diciendo lo mismo. Así que ahí van estas autocitas, debidamente recortadas respecto al texto original, empezando por la justificación de VW para lanzar este nuevo Jetta, que era la siguiente:

“En opinión de los conductores europeos occidentales, las primeras generaciones del Jetta no eran más que versiones derivadas del Golf, pero de tres volúmenes. El nuevo Jetta acaba con este tópico, distanciándose definitivamente del Golf”. Lo cierto es que no era un tópico, sino una realidad como una casa. Lo que sí es cierto es que ahora el Jetta se distancia del Golf y se convierte en un modelo independiente; aunque con las similitudes -con éste y con el Passat- propiciadas por la actual tecnología, ya que puede modificarse la batalla, conservando los trenes de suspensión y el conjunto mecánico de motor/transmisión. En efecto, este Jetta abandona la batalla de 2,58 m del Golf VI para alargarla hasta 2,65 m, mientras que a su vez alarga la carrocería desde 4,55 m hasta 4,64 m. Por cierto, hay datos que siguen dando lugar a confusión, al mezclar la altura real del techo (1.453 mm) con la de añadir la pequeña antena de radio y GPS del tipo “aleta de tiburón”, por lo que en algunas fichas figura ésta (1.482 mm) en lugar de la real. Error que se mantiene todavía.

El salpicadero del Jetta presenta el clásico aspecto de todos los productos de VAG, y más concretamente de VW; pero no sé si por estar fabricado en Méjico (lamento tener que buscar esta explicación) o porque la base todavía es la plataforma del Golf VI (que no daba ningún problema al respecto) lo cierto es que este salpicadero tiende a vibrar al pasar por pavimentos de autovía muy rugosos (hormigón, en vez de asfalto).

El salpicadero del Jetta presenta el clásico aspecto de todos los productos de VAG, y más concretamente de VW; pero no sé si por estar fabricado en Méjico (lamento tener que buscar esta explicación) o porque la base todavía es la plataforma del Golf VI (que no daba ningún problema al respecto) lo cierto es que este salpicadero tiende a vibrar al pasar por pavimentos de autovía muy rugosos (hormigón, en vez de asfalto).

Pero volvamos al nuevo Jetta, cuyos 73 mm de alargamiento de batalla y 90 mm de longitud han permitido separar los asientos delantero y trasero 60 mm respecto a su antecesor; mejorando así, de forma notable, la habitabilidad. Y ahora que ya tenemos las cotas de este nuevo VW, ¿con qué nos encontramos?; pues, ni más ni menos, que con un “segmento D” de la época anterior al gigantismo hipertrofiado. Es decir, con un Passat de hace dos generaciones: el de la versión 1996, que aguantó nueve años en el mercado, y en España se vendió a punta de pala. Este Passat, con 2,70 m de batalla y 4,67 m de longitud, ya era algo más grande que su antecesor; pero apenas un poco más que el Jetta que nos ocupa. No obstante, tenía un talón de Aquiles: todavía llevaba eje torsional en el tren posterior; lo cual condicionaba de forma apreciable tanto el confort como el comportamiento rutero, sobre todo para un coche de su tamaño y aspiraciones.

El gran cambio del Passat llegó hace seis años (diez ahora, en 2015), al recibir por fin, aparte de una nueva carrocería, el tren trasero multibrazo que ya llevaban el Golf, el Audi A3 y tantos otros. Aunque la plataforma era distinta, no creció apenas en batalla, pues se quedó en 2,71 m; eso sí, dio otro estirón en longitud, yéndose a 4,77 metros. Es evidente que, militando en el campo generalista (aunque en su zona superior), el Passat se vio obligado a aumentar su tamaño debido a la irrupción del Mondeo (más de 4,80 m de largo), aumento al cual se han incorporado luego el Opel Insignia y el reciente Peugeot 508.

Todas las fotos corresponden al modelo USA; me ha sido imposible encontrar, ya sea en las webs de VW europea o española, ninguna foto de la versión europea. No obstante, las diferencias existentes son de detalles mínimos.

Todas las fotos corresponden al modelo USA; me ha sido imposible encontrar, ya sea en las webs de VW europea o española, ninguna foto de la versión europea. No obstante, las diferencias existentes son de detalles mínimos.

¿Quiere esto decir que Volkswagen ha reconocido, con el Jetta, un hipotético error cometido con el Passat? En modo alguno; en primer lugar, porque el recién renovado Passat sigue ahí, y es un magnífico vehículo, y debe tener el tamaño que tiene para no ofrecer argumentos a la competencia, que le acusaría de “canijo” frente a los barcos que todos comercializan.”

Hasta aquí, las autocitas. Y diré más, respecto a que VW no considera un error el tamaño que han alcanzado tanto su segmento D (el Passat) como sus rivales, todos ellos con longitudes situadas entre los 4,75 y los 4,90 metros. Un tamaño que, como ya se ha repetido en múltiples ocasiones, corresponde al de los segmentos E de hace un par de generaciones. De hecho, tengo la sensación de que en VW tienden un poco a esconder comercialmente al Jetta –al menos para el mercado europeo (el de América del Norte es otra historia)- porque, aunque sin reconocerlo, la propia observación de uno y otro modelo pone de relieve lo innecesario de esos 15 a 20 cm de longitud suplementaria. Claro que, a su vez, los generalistas han decidido limitar sus gamas al segmento D, y por ello se consideran libres para hacerlos todo lo grandes y suntuosos que les parezca. Y algo de esto hay, puesto que, sin salir del grupo VAG, en VW no se va más allá del Passat (de la insensatez de mantener el Phaeton prefiero no hablar), mientras que en Audi por encima del A4 –el equivalente del Passat- todavía tienen los A6 y A8.

¿Por qué estoy emperrado en la defensa del clásico sedán de cuatro puertas? No ya porque siga siendo lo que los usuarios veteranos seguimos consideran el prototipo del coche/coche; sino a la inversa, porque responde a las necesidades (no a la moda), de lo que necesita mucha más gente de lo que parece. Hay mucho usuario normal y corriente que no está transportando de forma habitual (ni tan siquiera de tarde en tarde) objetos voluminosos; ni la mayoría de la población vive en chalets ni tiene segunda residencia. Y hay cantidad de parejas que ya superaron la etapa de tener que instalar la sillita infantil; y no obstante, muchos todavía se decantan por MPVs y SUVs, subutilizados en sus capacidades, pero con un comportamiento rutero y un consumo claramente peores que los de la berlina clásica.

El 2.0-TDI en su versión de 150 CV, quizás la más equilibrada de todas las muchas que ha tenido hasta el momento; eso sí, recargada de tecnología para superar los “tres minutos críticos” del arranque en frío, y optimizar al máximo el consumo, con detalles como deslizarse “a vela”, y a motor parado.

El 2.0-TDI en su versión de 150 CV, quizás la más equilibrada de todas las muchas que ha tenido hasta el momento; eso sí, recargada de tecnología para superar los “tres minutos críticos” del arranque en frío, y optimizar al máximo el consumo, con detalles como deslizarse “a vela”, y a motor parado.

Cuando hace 30 o 40 años le decías a un niño que dibujase un coche, te pintaba un tres volúmenes; hoy en día quizás se decantase por un hatch-back, familiar o MPV, que al ser todos de dos volúmenes, tienen un perfil parecido. Pero no olvidemos que la inmensa mayoría de las berlinas tienen respaldos abatibles en el asiento posterior, y en caso de necesidad de aumentar la capacidad de transporte, ello resulta muy fácil. Por otra parte, incluso en su configuración normal, la capacidad del maletero es muy distinta entre los 340 a 380 litros del típico segmento C de dos volúmenes, y los más de 500 de este Jetta de la prueba de hoy. Y el hecho de llevarlo todo bajo una cubierta metálica es bastante más seguro, y sobre todo discreto, que bajo una toldilla o bandeja.

Lo único que realmente tiene en contra el diseño sedán, aunque ahora sea más bien de dos volúmenes y medio que de tres, es el sambenito de ser un coche soso, o para usuarios de edad avanzada y conducción pausada; lo cual no tiene por qué ser cierto en ninguno de los dos casos. Es lo mismo que en tiempos se decía tanto de los Mercedes como de los Volvo; porque una cosa son las cualidades de un coche, y otra muy distinta el perfil, aunque sea mayoritario, de su clientela. Pero lo cierto es que, al margen de las marcas Premium, la moda ha hecho que, entre las generalistas, cada vez queden menos defensores del sedán clásico de tamaño medio. Últimamente se han perdido las versiones de maletero independiente del Focus (modelo que en sus inicios se llamó Orion), del Renault Mégane (Classic) y del Peugeot 308. Estas marcas, eso sí, siguen teniendo sedanes en el segmento superior, el D: los Mondeo (aunque de 4 puertas sólo como híbrido), Laguna y 508.

Los actuales sedanes o berlinas de cuatro puertas y maletero separado hace ya tiempo que no son de tres volúmenes, sino de dos volúmenes y medio; solución que parece ser la más adecuada para optimizar simultáneamente aerodinámica y estética.

Los actuales sedanes o berlinas de cuatro puertas y maletero separado hace ya tiempo que no son de tres volúmenes, sino de dos volúmenes y medio; solución que parece ser la más adecuada para optimizar simultáneamente aerodinámica y estética.

Así que defensores de mi teoría quedan más bien pocos. Citaré, en primer término, algunos coches que están cerca de cumplir mis exigencias; pero que, por una u otra causa, no acaban de encajar. En primer término, el Octavia, que podría ser la versión Skoda del Jetta, a no ser porque tiene portón trasero; pero el enfoque muy práctico de la marca le aconseja no meterse en la complicación de hacer una versión sedán, que sería muy similar al difunto Seat Toledo II. El Toyota Avensis cumplía en versiones anteriores; pero ahora, con sus 4,75 metros de longitud, se nos ha ido fuera del tamaño razonable. En cuanto al Volvo S-60, aunque su longitud de 4,64 m está ajustada a lo que buscamos, sus 2,78 m de batalla y 1,87 m de anchura le hacen ser menos manejable y más voluminoso de los que andamos buscando. Y finalmente, Hyundai se queda un poco por abajo y otro poco por arriba: el Elantra está bien de tamaño (2,70 m de batalla y 4,55 m de longitud), pero su motor más potente no pasa de 132 CV, un poco escaso para tener al menos una versión prestacionalmente presentable; y en cuanto al i40 Sedán, con 2,77 m de batalla y 4,74 m de longitud, ya es un segmento D aunque algo submotorizado, puesto que su 1.7 turbodiésel no pasa de 136 CV.

Así pues, nos hemos quedado muy cerca de “Los Tres Mosqueteros” (que eran cuatro), porque aquí tenemos “los cuatro sedanes medios” (que son cinco), puesto que a nuestro Jetta de hoy le guardan las espaldas los siguientes cuatro. Entre los que ya hemos probado en varias ocasiones, tenemos el Mazda-3 Sedán, con 2,64 m de batalla y 4,58 m de longitud, y bastante variedad de motores. Y a continuación, el Audi A-3 Sedán, con idéntica batalla y un poco más cortito (4,46 m, pero 425 litros de maletero, que no está mal), y motores para aburrir. Pero también hay otros dos que no han pasado por nuestras manos: el Chevrolet Cruze (2,68 m de batalla y 4,60 m de longitud, con un motor de 163 CV), y el Opel Astra Sedán (2,68 m de batalla y 4,66 m de longitud). Pero a este último sólo le quedan unos pocos meses de vida, salvo que se siga vendiendo en paralelo al nuevo 5 puertas (entre 120 y 200 kilos más ligero que el actual) que se presentará en Septiembre en el Salón de Francfort; o bien que aparezca más adelante la versión Sedán. Por el momento sólo hay documentos gráficos del de cinco puertas; así que a lo mejor nuestros coches acaban siendo simplemente cuatro, como los mosqueteros de Dumas.

Lo que son las cosas: habitualmente es difícil encontrar, sobre todo en coches destinados al mercado USA, fotos de interior con palanca de cambios para caja manual. Y cuando nuestra unidad, como es el caso, lleva cambio DSG, hemos tenido que conformarnos con una de mando manual.

Lo que son las cosas: habitualmente es difícil encontrar, sobre todo en coches destinados al mercado USA, fotos de interior con palanca de cambios para caja manual. Y cuando nuestra unidad, como es el caso, lleva cambio DSG, hemos tenido que conformarnos con una de mando manual.

¿Y cuál es el motivo de haber vuelto, cuatro años después, a probar un Jetta que, en apariencia, no tiene demasiadas novedades? Pues que las novedades, que básicamente son tres, sí tienen -o pudieran tener- bastante trascendencia. En primer lugar, el motor: el 2.0-TDI de 150 CV es muy distinto del de 140 CV de hace unos años; de hecho, es de una familia nueva y totalmente modificada. En segundo lugar, para este renovado Jetta se ha anunciado una mejora de nada menos que un 10% en aerodinámica, debida a un nuevo frontal con entradas de aire modificadas, bajos carenados, pasos de rueda retocados (no dicen cómo) e incluso parrilla frontal activa. Pero también se mezclan esas mejoras con la referencia una escurridiza variante Clean Diesel que no acaban de dejar claro si es la que se trae desde Méjico a Europa, o es sólo para los mercados americanos.

Y finalmente, la posibilidad de equipar la transmisión DSG; al conocer que en el parque de pruebas existía esa combinación, me acabé de decidir: un Jetta con el motor de 150 CV y cambio DSG de seis marchas y embragues en baño de aceite constituye el “más de lo más” en cuanto a combinación de tipo de carrocería y equipamiento mecánico que se puede pedir en este pequeño segmento de berlinas medias. Al menos, para los que todavía no hayan decidido borrar al turbodiésel de la lista de sus preferencias, y pasarse al motor de gasolina, para bien o para mal. Al margen de todo lo anterior, también hay mejoras de tipo cosmético y de materiales: diseño de faros, luces LEDs diurnas, diseño de parrilla y parachoques delantero, discreto alerón en la tapa del maletero, pilotos, volante, tapizado y guarnecidos.

Entre Passat y Jetta, en cada cambio de modelo, restyling o facelifting, hay un continuo cambio de detalles de diseño para distinguir a uno de otro; tomando en ocasiones motivos estéticos que eran del otro en la anterior situación. De hecho, la similitud de los modelos deja poco margen.

Entre Passat y Jetta, en cada cambio de modelo, restyling o facelifting, hay un continuo cambio de detalles de diseño para distinguir a uno de otro; tomando en ocasiones motivos estéticos que eran del otro en la anterior situación. De hecho, la similitud de los modelos deja poco margen.

Junto a todo ello, nuestra unidad de pruebas llevaba además faros bi-xenón con AFS, Light Assist para luces largas, y techo corredizo de cristal con persiana y deflector. En conjunto, lo óptimo e incluso un poco más de lo que es realmente necesario para tener un coche casi teóricamente perfecto, dentro del nicho en el que nos movemos. Y puesto que el nivel prestacional del coche evidentemente es bastante alto, decidimos realizar la prueba a los dos ritmos de marcha; lo cual conlleva presentar la ficha técnica completa, que pasamos a poner a continuación:

Ficha técnica: Volkswagen Jetta Sport 2.0 TDI DSG

MOTOR

CICLO
Diesel. Cumple Euro-6.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 12º hacia atrás.

ESTRUCTURA
Bloque de fundición; culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite. Dos ejes de equilibrado contrarrotantes.

COTAS
1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresión: 16,2:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (2.000 bar), con inyectores piezoeléctricos de 8 orificios; turbo de geometría variable (2,6 bar absolutos) e intercooler agua/aire. Colector variable de admisión.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO
150 CV (110 kW) de 3.500 a 4.000 rpm ● 34,7 m.kg (340 Nm) de 1.750 a 3.000 rpm. Corte: 4.500 rpm. Stop/Start. Recuperación de energía por alternador inteligente, y deslizamiento “a vela”.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Multidisco doble en baño de aceite, de accionamiento automático.

CAMBIO
DSG de seis marchas, con triple eje; mando automático o manual secuencial.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial XDS. Deslizamiento “a vela” sin pisar acelerador, a motor parado y embrague abierto, en D 6ª.

GRUPO
Recto helicoidal doble: 4,375:1 (16/70, de 1ª a 4ª) ● 3,333:1 (21/70, para 5ª y 6ª).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,462:1 (45/13) ● 7,67
2ª: 1,905:1 (40/21) ● 13,93
3ª: 1,121:1 (37/33) ● 23,67
4ª: 0,756:1 (31/41) ● 35,10
5ª: 0,761:1 (35/46) ● 45,78
6ª: 0,620:1 (31/50) ● 56,18

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con subchasis de aluminio; trasera de cuatro brazos con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los traseros) y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica, con compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 11,1 m. Relación: 14,96:1. Vueltas de volante: 3,0.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (288/272 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP, con compensación de contravolante y para remolque; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD.

RUEDAS
Neumáticos 225/45-17 Pirelli P7 Eco, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de tres volúmenes y cuatro puertas, con maletero independiente. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,651 m. Vías: 1,535/1,538 m. Longitud: 4,659 m. Anchura: 1,778 m. Altura: 1,453 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.373 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 510 litros. Depósito combustible: 55 litros (nominal); 66 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,27; Sección frontal S: 2,19 m2; Producto S.Cx: 0,59.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 218 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 8,9 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,5 / 4,1 / 4,5 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 120 gr/km.

Digamos, en primer lugar, que la denominación Sport indica un nivel de acabado, no un carácter específico debido a modificaciones de mecánica o bastidor; para eso hay un Pack Sport, que nuestro coche no llevaba. De hecho, su amortiguación era incluso demasiado suave para nuestro gusto; pero la bondad de la geometría de suspensión lo compensaba, permitiendo ir rápido con toda seguridad, una vez que se le cogía confianza al ligero balanceo inicial.

Otra novedad digna de resaltar es la presencia del muy peculiar deslizamiento “a vela” con el motor desconectado de las ruedas; pero que en esta su última variante, ya es con el motor parado, y no al ralentí, como en las primeras versiones de este sistema. Sólo funciona con el pie derecho fuera del pedal del acelerador, sin llevar conectado el control de crucero, y con la palanca en posición D: si la pasas a D Sport, ya no funciona, y tampoco si la pones en mando manual secuencial; y por supuesto, el motor se vuelve a conectar en cuanto tocas el pedal de freno, e incluso si vuelves a acelerar. Lo que no he llegado a desentrañar es si en esta situación de ir “a vela” el cambio pasa a punto muerto, o simplemente se mantiene abierto el correspondiente embrague, para cerrarse en cuanto ocurra cualquiera de las situaciones antes indicadas.

Las luces bi-xenón cada vez van estando rodeadas de más y más alumbrado auxiliar a base de LEDs; con el tiempo, acabarán siendo de LEDs también los faros principales (ya hay unos cuantos, en particular en el grupo VAG), a la espera de que se popularicen (y abaraten) los de láser.

Las luces bi-xenón cada vez van estando rodeadas de más y más alumbrado auxiliar a base de LEDs; con el tiempo, acabarán siendo de LEDs también los faros principales (ya hay unos cuantos, en particular en el grupo VAG), a la espera de que se popularicen (y abaraten) los de láser.

No hay duda de que, poco o mucho, el sistema algo colabora a la economía, sobre todo en trayectos de tipo autovía y a velocidades de crucero que no sean demasiado elevadas, para que la retención aerodinámica no haga caer en exceso la velocidad del coche. Por mi parte, en un viaje largo que realicé al margen de los dos recorridos de prueba, pero a un crucero algo más flojo (120 km/h reales, para variar un poco, y también para rebajar el consumo), utilicé la siguiente técnica: iba con el control de crucero a la velocidad indicada, pero en cuanto veía una bajada que parecía ser larga, aceleraba hasta 130 reales y a continuación desconectaba el control y levantaba el pie. Volvía a conectar el control cuando la velocidad caía a 110 reales, y de este modo me hacía desde unos cuantos cientos de metros hasta un par de kilómetros (con mucha suerte), con el motor parado y a un crucero promedio de poco menos que los 120 que venía manteniendo. De este modo, conseguí en dicho viaje (de trazado bastante fácil, y todo autovía), un consumo medio entre ida y vuelta del orden de 5,1 l/100 km, con un promedio de marcha ligeramente superior a los 110 km/h. No está mal para un coche del porte del Jetta, con cambio DSG de embragues húmedos (que ya sabemos que algo incrementa el consumo), y sólo dos personas a bordo pero muy cargado (maletero a tope y trastos diversos en la zona posterior del pasaje, sin necesidad de abatir los respaldos).

En cuanto a las luces automáticas, los problemas habituales: dan el cambio a cortas francamente bien, pero en general tardan en recuperar las largas; cosa que en autovía no es mayor problema, pero en carretera convencional, y más si es algo virada, resulta inadmisible y poco seguro. Porque en ese lapso de más de dos y hasta cinco segundos de ir en cortas desde que te has cruzado con el otro coche, se recorre una buena cantidad de metros, y además con los ojos acomodados al ligero deslumbramiento que siempre causa cruzarse con otro coche, salvo que lleve sus luces de cruce muy bajas. Por otra parte, es habitual que nuestro coche le dé cruce a muchos paneles reflectantes de carretera, a ciertos focos de alumbrado, e incluso a los pequeños reflectantes que hay en las viguetas verticales que soportan los guard-rail en las curvas. Vamos, que en carretera convencional acaba uno desconectando el sistema y manejando las luces a mano.

Con la mejora de detalles imperceptibles a simple vista (salvo que te los señalen con el dedo), la aerodinámica del Jetta nos aseguran que ha mejorado en un 10% respecto a la de salida con esta carrocería, bajando el Cx de 0,30 a 0,27.

Con la mejora de detalles imperceptibles a simple vista (salvo que te los señalen con el dedo), la aerodinámica del Jetta nos aseguran que ha mejorado en un 10% respecto a la de salida con esta carrocería, bajando el Cx de 0,30 a 0,27.

Y pasemos ya al resultado de los dos recorridos, para seguir luego con los comentarios:

Resultado del VW Jetta Sport 2.0-TDI DSG en el circuito habitual:

A ritmo “económico”: Consumo: 5,86 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 6,45 l/100 km. Promedio: 113,3 km/h.

Los consumos son francamente buenos, pero no excepcionales, cosa que ya era de esperar habida cuenta de la presencia del cambio DSG, por mucho deslizamiento “a vela” que le acompañase. El método de conducción, para el ritmo “económico”, fue algo diferente al utilizado en el viaje antes comentado; en los tramos de autovía y carretera fácil, apenas hay cuestas abajo que justifiquen maniobras complicadas para intentar ir “a vela” unas distancias muy cortas, sin perder la marcha de crucero. Así que se realizó yendo básicamente en D y con control de crucero, pero en llegando a las proximidades de una curva, y más si era en ligera cuesta abajo, quitaba el control y levantaba el pie para ir “a vela”; si todavía resultaba demasiado rápido y me comía la curva, pasaba manualmente a 6ª, teniendo algo más de retención. Y si hacía falta bajar alguna marcha más, o incluso frenar, pues como con cualquier otro coche. En ritmo interesante, fui todo el rato en manual, para mayor control y realizar una conducción más acorde con el tipo de prueba (se rebajaron 13 minutos, básicamente en la zona virada, pues en la más fácil apenas hay diferencia entre un ritmo de marcha y otro).

De todos modos, y teniendo en cuenta el influjo que tienen los tramos de autovía, tengo mis dudas de que esa mejora tan notable de rebajar el Cx del 0,30 inicial de hace cuatro años a un 0,27 no vaya a corresponder exclusivamente a la versión Clean Diesel; porque de lo contrario, los consumos deberían haber sido algo mejores todavía. De todos modos, en el recorrido “económico”, sólo consumió 0,1 l/100 más que el de 140 CV de 2011, pero aquél con cambio manual. Los dos han sido rapidísimos, y el de antes cuatro minutos más rápido (4h 36m frente a 4h 40m). Cada vez me cuesta más sacar los tiempos de 2010 a 2012, en parte por la proliferación de rotondas, y quizás porque ya me he estabilizado en un ritmo de marcha, y no busco más mejoría, sino repetir lo más igual posible una y otra vez.

Nuestra unidad de pruebas disponía de la opción de techo de cristal con cortina deslizante; así que aquí ofrecemos el aspecto de la consola superior, con el correspondiente mando giratorio.

Nuestra unidad de pruebas disponía de la opción de techo de cristal con cortina deslizante; así que aquí ofrecemos el aspecto de la consola superior, con el correspondiente mando giratorio.

He dado un repaso a los coches de los segmentos C y D probados con cualquier variante del 2.0-TDI, empezando en “económico” por el intocable A3 Sedán de caja manual y muy buen Cx, con 5,36 l/10 km y un tiempo de 4h 42m; viene luego el desaparecido Exeo en versión Eco de 120 CV (5,46 y 4.41), y saltamos al Passat de 2011 de 140 CV manual con 5,70 l/100 km. Y a partir de aquí todos empiezan a estar en un pañuelo, con el Passat de un año antes (2010) con 5,79 y 4.45. Aquí entra nuestro Jetta de hoy, y ya por detrás, el Golf VII de 150 CV manual con 5,91 y 4.37 (más ligero, pero con peor aerodinámica que los de carrocería más larga). Luego viene un A3 Sedán de 150 CV y cambio DSG (muy similar a nuestro Jetta), pero con “ruedones” de sección 235 (6,00 y 4.45); y cierran el León III 4Drive de 150 CV (6,17 y y 4.43) y finalmente el Exeo de 120 CV pero sin detalles Eco (6,24 y 4.38, una diferencia abismal con el otro, por diferencia de desarrollos).

Y ya a ritmo “interesante”, este Jetta queda en una “tierra de nadie” entre un grupo muy económico y otro claramente más gastón. El primer grupo lo encabeza, de nuevo, el A3 Sedán de 150 CV manual (5,81 y 4.32); luego el León III FR de 184 CV (5,95 y 4.25; gran resultado considerando ambos datos), a continuación el primitivo Jetta de 140 CV manual (6,06 y 4.30) y cierra el Golf VII de 150 CV manual (6,25 y 4,28). Con dos décimas más, es el puesto de nuestro Jetta actual, y con otro salto de tres décimas nos vamos a coches más “raros”, como el A3 Sedán 150 DSG con neumáticos 235 (6,78 y 4.29), el León III 4Drive (6,83 y 4.28), un A3 Sportback con cambio DSG y 184 CV (7,04 y 4.29) y cierra el antiguo León II de 170 CV manual (7,26 y 4.26), un motor con empuje pero no muy afortunado en su momento.

En resumen, y en cuanto a consumo, este Jetta está en el centro, o incluso algo mejor, de todo el plantel de coches del grupo VAG equipados con este mismo motor; pero sobre todo, es la berlina más equilibrada y agradable de utilizar. Tiene un tamaño todavía aceptable para ser amplia por dentro y con más de medio metro cúbico de maletero, y a la vez con un comportamiento rutero que permite a su propietario, cuando lo desee y si sabe sacarle partido, realizar una conducción realmente gratificante. Un auténtico prototipo de lo que entendemos por un coche que encaja en nuestro concepto de “prueba interesante”.

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