Tengo la impresión de que el nuevo Mondeo ha sido el lanzamiento más señalado de 2014; aunque la verdad es que también se ha renovado a fondo su gran rival europeo, el VW Passat. Pero quizás por el hecho de que el Mondeo está fabricado en Almussafes; y también porque, unas cosas con otras, está más modificado respecto a su antecesor que el producto de Wolfsburg, sigo manteniendo lo antes dicho. La verdad es que 2014 no ha sido un año especialmente pródigo en novedades con carga de profundidad: la aparición del Mini de cuatro puertas laterales está muy bien, aunque pudo e incluso debió haberse hecho tiempo atrás; y desde luego, mucho antes de lanzar toda una serie de carrocerías de nicho que poco han aportado ni comercial ni estéticamente. Pero la “explotación del éxito”, como se dice en estrategia militar, es muy tentadora; y mientras la gallina de los huevos de oro siga poniéndolos, quizás sea más rentable seguir sacando productos llamativos aunque minoritarios, que versiones interesantes pero menos impactantes.

Claro que la mayoría de las demás marcas tampoco han estado muy activas: ha habida casi más lanzamientos en el campo del transporte ligero comercial que en el de los turismos; y en el caso de estos últimos, buena parte lo han sido en el campo de los “crossover” y artefactos similares. Lo más chusco resulta ser que dos fabricantes franceses parecen haberse puesto de acuerdo para lanzar sendos modelos más o menos marginales (el mercado lo dirá) con unos nombres (Captur y Cactus) absolutamente cacofónicos. No deja de ser una coña que, de las seis letras de cada uno, cuatro sean las mismas, y estén situadas en exactamente la misma posición; dices “Cátu” un poco deprisa, y estás nombrando los dos coches a la vez.

Paisaje que puede ser celtibérico: embalse abajo y carril para lentos en la subida. La foto no está invertida: la matrícula, ópticamente “capicúa”, se podría leer en ambos sentidos (pero las letras van antes que los números, luego está bien), el óvalo de Ford (muy legible en vista al 100%) lo atestigua; y además, un tercer carril siempre es en subida. Entonces, ¿qué hace por el carril contrario de bajada el jenízaro que va al volante? Claro, la foto debe ser para consumo de los medios británicos, y pretenden que parezca lo que para ellos es “normal”. Es de suponer que tendrían alguien avisando un poco más arriba. El coche, muy bien, gracias.

Paisaje que puede ser celtibérico: embalse abajo y carril para lentos en la subida. La foto no está invertida: la matrícula, ópticamente “capicúa”, se podría leer en ambos sentidos (pero las letras van antes que los números, luego está bien), el óvalo de Ford (muy legible en vista al 100%) lo atestigua; y además, un tercer carril siempre es en subida. Entonces, ¿qué hace por el carril contrario de bajada el jenízaro que va al volante? Claro, la foto debe ser para consumo de los medios británicos, y pretenden que parezca lo que para ellos es “normal”. Es de suponer que tendrían alguien avisando un poco más arriba. El coche, muy bien, gracias.

Pero el nuestro de hoy es el nuevo Mondeo, que con esta alcanza ya su 5ª generación; está muy bien que le aguanten el nombre, que además tiene un más que aceptable y merecido prestigio, en vez de cambiarlo a tontas y a locas. Como por ejemplo hizo Toyota al pasar del Corolla al Auris, que ha necesitado tres generaciones para conseguir el mismo reconocimiento que tenía el Corolla en su momento, cuando fue descontinuado. Curiosamente, Ford hizo todo lo contrario, al pasar de la propulsión trasera a la tracción delantera, pero manteniendo la denominación Escort (Toyota ya había hecho lo mismo, tiempo atrás, con el Corolla). Cierto que el Escort también tenía una buena aceptación, al menos como denominación; pero si al final se acabó cambiando a Focus, ya se podía haber hecho al renovar radicalmente la estructura del modelo, dentro del mismo segmento. En fin, son los misterios insondables del marketing, que no acabaré de entender jamás; aunque, por otra parte, tampoco parece que los entiendan demasiado bien algunos de los que los manejan, más como brujería que como ciencia.

Este Mondeo tiene todos los atributos para ser considerado como un gran coche; pero ya es, sin duda, un coche grande. De hecho, lo es desde que se lanzó la generación anterior: el Mondeo que acaba de ser sustituido inició el salto hacia el gigantismo que rápidamente se contagió a la gran mayoría de sus rivales del segmento D. De modo que, aunque el nuevo sea todavía un poquito más grande, ya impresiona menos, comparativa y ópticamente hablando. Porque otra cosa es ponerse a su volante: en dicho momento, sigue transmitiendo la misma sensación que el anterior: ¡vaya “buque” que estoy manejando!; por supuesto que, al cabo de unos minutos, te acabas acostumbrando, porque coches incluso bastante más grandes has tenido que manejar a lo largo de los años.

Como ya es tradicional, la presentación interior de un Ford (y más en su alto de gama de turismos) resulta casi apabullante; hay mandos en más de una docena de localizaciones. Todo es cuestión de aprendérselo.

Como ya es tradicional, la presentación interior de un Ford (y más en su alto de gama de turismos) resulta casi apabullante; hay mandos en más de una docena de localizaciones. Todo es cuestión de aprendérselo.

Pero de forma subconsciente, a cada coche lo juzgas dentro de su segmento; y en el D, el Mondeo es realmente el de mayor tamaño: 2,85 metros de batalla y 4,87 de longitud son palabras mayores. Pero no son sólo sus dimensiones reales, sino lo antes reseñado respecto a la sensación: es la de estar manejando un coche muy grande. Recuerdo que esta sensación la experimenté por primera vez a los mandos del Porsche 928; era un coche igual de ancho que el Mondeo (1,85 m), pero 35 cm más corto, tanto de batalla como de longitud (2,50 y 4,52 metros, o sea con idéntica suma de voladizos). Pues bien, ya fuese por sus formas redondeadas, que dificultaban bastante posicionarlo con exactitud en tráfico urbano, o porque lo comparaba con los deportivos de sus tiempos -en general bastante más recortados-, la cuestión es que con él no me sentía a gusto hasta salir a carretera abierta. Cosa que no me ocurre con los Mercedes SL, por ejemplo, que actualmente son más grandes (4,61 x 1,88 metros) que aquel Porsche –y más anchos que el Mondeo-; pero me dan la impresión de tenerlos mejor controlados posicionalmente.

Tamaño al margen, este Mondeo nos trae muchas novedades: hay motores –o sus versiones- nuevos, o bien que se aplican al Mondeo por primera vez. Y estructuralmente, se busca la tan deseada y pocas veces conseguida ligereza: en principio se han quitado 80 kilos; pero como casi siempre, se aprovecha para cargar la mano en el equipamiento de confort y/o seguridad. Y el resultado final es que la rebaja real se queda en 25 kilos, si bien con un coche más equipado; menos da una piedra. A ello colaboran el pilar B hidroformado y el portón trasero del 5 puertas, que es de magnesio y pesa 7 kilos menos que si fuese de chapa de acero. A cambio, hay más material insonorizante, un aspecto muy cuidado, y se consigue un nivel sonoro en el interior que es un 8% inferior al del anterior Mondeo. El caso es que casi nadie se atreve a rebajar de verdad el peso (bueno, salvo Mazda y un poco VAG y PSA en sus últimas plataformas del segmento C); y los que siguen pesando menos son los japoneses, como siempre. Quizás sean estructuralmente menos robustos (o no), porque equipados van más o menos por el estilo.

Lo habitual: cables, tuberías y tapas de plástico “à go-go”.

Lo habitual: cables, tuberías y tapas de plástico “à go-go”.

Un aspecto muy concreto de mejora en cuanto a confort y sonoridad es la nueva plataforma; es una de esas “elásticas”, que servirá para los segmentos C y D. Ello conlleva una radical modificación del tren posterior: tras de bastantes años, se abandona la fiel configuración Torsion Blade, en beneficio de otra multibrazo cuya mayor ventaja reside en reducir las vibraciones e impactos transmitidos al habitáculo, utilizando una combinación de bieletas muy peculiar. Lamento no poder ofrecer fotos; entre las casi 200 que hay en la web europea de Ford para el nuevo Mondeo, no hay ni una sola (ni tampoco dibujo o esquema) del nuevo tren posterior; pero sí hay docenas dedicadas a todos los botoncitos de mando y control repartidos a lo largo y ancho del puesto de conducción. Una vez más, el resultado es el siguiente: Comercial/Marketing 1; Tecnología 0. Fin del partido.

Como casi siempre que se busca este resultado de disminuir las vibraciones, todo acaba en lo mismo: máxima rigidez transversal, para salvaguardad el control de la caída (y por tanto de la deriva), y mucha elasticidad longitudinal para amortiguar los impactos. Impactos que, hoy en día y en los países medianamente civilizados, cada vez se concretan más a los “guardias dormidos”, cuyo número aumenta en la misma proporción en la que va disminuyendo el de los clásicos baches de pasadas décadas. Está claro que los estamentos oficiales quieren contribuir a mantener alerta a la industria, para que no se duerma en los laureles. El caso es que este nuevo tren posterior rebaja la sonoridad en 3 dB, lo que es mucho.

Es el mismo que subía más arriba por el carril contrario; la carrocería es la “5 puertas”, aunque hay que acercarse mucho para distinguir el portón (el limpialuneta lo delata).

Es el mismo que subía más arriba por el carril contrario; la carrocería es la “5 puertas”, aunque hay que acercarse mucho para distinguir el portón (el limpialuneta lo delata).

En cuanto a la estética, se ha frenado la excesiva tendencia al cromado y los brillos de anteriores generaciones; el coche tiene, en mi opinión, un aspecto mas “serio” que el anterior. De todos modos, Ford siempre ha sido experta en presentar coches que parecen más de lo que son (incluso cuando lo son bastante). Un ejemplo ya lejano: en la década de los 70s se importó el Granada 2.8i Ghia, que impactaba estéticamente (por dentro y por fuera) más que un BMW 528i o un Mercedes 280E, aunque fuese “menos coche”. Pero resultaba tremendamente vistoso, pese a que bajo el capó llevase un V6 con culatas de hierro y balancines; aunque sus 160 CV no estaban nada mal para aquel entonces. Y simultáneamente, en las siguientes décadas 80 y 90, la gran mayoría de los ejecutivos españoles de automoción que trabajaban en casi cualquier marca, previamente habían pasado por los departamentos de Marketing y Comercial de Ford; era la mejor escuela.

Aunque con un interior algo recargado por la proliferación de mandos -equipamiento muy suntuoso, por lo tanto-, al menos la presentación está en la línea germánica tradicional de VW/Audi y BMW; que ya no lo es tanto en Mercedes, algo “flamboyante” (anglicismo fonéticamente muy descriptivo) respecto a su anterior seriedad. Y es que en Ford reconocen que con este Mondeo pretenden ir a por el Passat, lo mismo que Peugeot avisó que el 308 iba a por el Golf. Al margen de que lo consigan o no (en ambos casos están muy cerca, si no igualados), es un reconocimiento implícito de la gran labor desarrollada por el grupo VAG en las dos últimas décadas, al ser aceptado como “la referencia” entre los generalistas de alto nivel.

En esta perspectiva, sin tanto mando a la vista, el aspecto ya es más austero y teutón, en la línea VW Passat con el que el nuevo Mondeo aspira (y con motivos) a competir.

En esta perspectiva, sin tanto mando a la vista, el aspecto ya es más austero y teutón, en la línea VW Passat con el que el nuevo Mondeo aspira (y con motivos) a competir.

La oferta del Mondeo va a ser muy completa: tres carrocerías, muchos motores, más un híbrido y tracción 4WD; naturalmente, no todo combina con todo. De las tres carrocerías, las de 4 y 5 puertas son casi idénticas en diseño; curiosamente, en España a la 5P la denominan Berlina y a la 4P, Sedán, mientras que a nivel europeo se conforman con ser más descriptivos, aunque menos elegantes: les vale con 4-door y 5-door. Pero ya me gustaría a mí saber cuanto usuario celtibérico creen en Ford que es capaz de adivinar a qué le llaman Sedán o Berlina. La cuestión, dejando la semántica aparte, es que el híbrido sólo se puede conseguir en 4P, quizás por cuestiones de rigidez estructural trasera; mientras que la tracción 4WD sólo está disponible con los 2.0-TDCi (150 y 180 CV), pero en las tres carrocerías.

Por otra parte, hay cajas de cambio manuales, automáticas clásicas y Powershift, que es la denominación de Ford para las de doble embrague y triple eje. De momento, en España todavía no están disponibles todas las posibles combinaciones; para los muy interesados, nada mejor que consultar la sección de “Precios y datos” de km77. En el momento de realizar la prueba (exactamente en el cambio de año), no había disponible más que el 2.0-TDCi en versión 5P de 180 CV, y no en la quizás más razonable de 150 CV (se admiten opiniones en contra). Recientemente acaban de anunciar que ya se comercializan varios otros motores, que intentaremos ir probando, puesto que algunos son totalmente novedosos e interesantes. En particular, un 1.5 EcoBoost de gasolina y 160 CV, que utiliza idéntica tecnología a la del conocido y asombroso 1.0 tricilíndrico, pero con cuatro “pucheros” y un poco más cilindrada unitaria en cada uno. El antiguo 1.6 EcoBoost (150 y 182 CV) ya iba muy bien; por lógica, este nuevo debería ser excepcional.

Asientos posteriores, con los peculiares cinturones hinchables en las plazas laterales (más fotos al final).

Asientos posteriores, con los peculiares cinturones hinchables en las plazas laterales (más fotos al final).

El TDCi de 180 CV bien se merece, eso sí, una prueba “interesante”, dado que su nivel prestacional es más que suficiente para que, a pesar de su tamaño y tonelaje pero gracias a su excelente bastidor, admita una conducción realmente decidida, a condición de la carretera no sea demasiado estrecha. Y es que, por problemas exclusivamente geométricos, resultaría complicado trazar las curvas sin salirse excesivamente del carril. Así que vamos ya con la ficha técnica completa, y luego seguimos:

Ficha técnica: Ford Mondeo 2.0-TDCi 180 CV

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantero transversal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata, zapata de bancada y cárter de aluminio. Cigüeñal de acero forjado con 8 contrapesos. Intercambiador agua/aceite. Persianas variables en parrilla del radiador. Bombas de agua y aceite de flujo variable.

COTAS
1.997 cc; (85,0 x 88,0 mm). Compresión: 16,7:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail Ford ; turbo de geometría variable e intercooler. Cumple Euro-6.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa/cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO
180 CV (120 kW) a 3.500 rpm ● 40,8 m.kg (400 Nm) de 2.000 a 2.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con triple eje.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial Torque Vectoring.

GRUPO
Recto helicoidal doble: 3,812:1 (16/61, de 1ª a 4ª) ● 2,773:1 (22/61, para 5ª y 6ª).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,583:1 (43/12) ● 8,93
2ª: 1,864:1 (41/22) ● 17,18
3ª: 1,156:1 (37/32) ● 27,68
4ª: 0,816:1 (31/38) ● 39,24
5ª: 0,886:1 (31/35) ● 49,69
6ª: 0,737:1 (28/38) ● 59,73

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera Integral Link multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los delanteros) y estabilizadora (hueca delante) en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica; compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 11,6 m. Vueltas de volante: 2,65.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (300/302 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga EBD.

RUEDAS
Neumáticos Michelin Primacy-3 235/50 -17, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, cuatro puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,850 m. Vías: 1,599/1,595 m. Longitud: 4,871 m. Anchura: 1,852 m. Altura: 1,482 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.509.

CAPACIDADES
Maletero: 458/541/550 l. Depósito combustible: 62,5 litros (nominal); 70 (real).

AERODINÁMICA
No hay datos.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 225 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 8,3 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,1 / 4,0 / 4,4 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 115 gr/km.


El diseño de la toma de aire superior de la parrilla está calcado de Aston-Martin; al fin y al cabo, durante unos pocos años, le perteneció a Ford, dentro del grupo Premier (PAG). Así que…El motor es la última evolución del proyecto Ford/PSA; aunque ambas corporaciones pretenden hacer como que se olvidan del nacimiento (y desarrollo) común, y presentan las evoluciones como absolutamente propias; es lo mismo que ocurre con los proyectos comunes –también de turbodiesel- entre Fiat y Opel, tanto para el 1.3 como el 2.0. Cierto que las versiones concretas cada vez se van personalizando un poquito más entre las parejas correspondientes a las cuatro marcas; pero de ser cierta la ruptura total (que no lo es), ¿por qué GM Powertrain sigue teniendo un departamento en Turín? ¿Y por qué Ford y PSA cambian de motores casi a la vez?

El diseño de la toma de aire superior de la parrilla está calcado de Aston-Martin; al fin y al cabo, durante unos pocos años, le perteneció a Ford, dentro del grupo Premier (PAG). Así que…

Pero lo que cuenta es que, ya desde la versión anterior, el bloque de este motor es de aluminio; y que el antiguo 2.2 ha sido descontinuado. Para presumir de caballería, en el actual 2.0 hay un biturbo que ofrece 210 CV; si el de 180 ya me parece un tanto excesivo, ¿qué decir del biturbo? Para un turbodiesel de cuatro cilindros, que por refinado que sea es –o debería ser- el arquetipo de motor económico, fiable y de razonable empuje, un simple turbo (de geometría variable, eso sí) es la solución razonable. Lo del doble turbo está bien para un V6, incluso por su propia estructura, además de ser ya un motor más refinado, selecto y caro. Pero con la actual tendencia a la miniaturización, mucho me temo que los turbodiesel V6 quedan reservados para las marcas Premium, ya sean alemanas o Jaguar/Land-Rover.

La cuestión es que esta última evolución (con tres potencias) del 2.0-TDCi tiene una culata que unas veces dicen que es nueva, y otras simplemente renovada, retocada o el adjetivo que Vds quieran; lógicamente, esta segunda interpretación tiene muchas más probabilidades de veracidad que la primera. También se dice que el turbo va montado “en alto”; sin verlo directamente (la foto 3 demuestra que no es posible, salvo tirando de herramientas) no está claro lo que tal detalle significa. Y otra novedad es que el equipo de inyección se presenta como propio de Ford; ¿querrán referirse más bien a la programación del software que lo gestiona?

El maletero es amplio y de forma “casi” cúbica.

El maletero es amplio y de forma “casi” cúbica.

Pero lo que cuenta es cómo responde el motor; y aunque sea adelantar acontecimientos, diremos que ya empieza a tirar desde 1.350 rpm, y lo hace muy fuerte a partir de 1.500. Y ahora es el momento de recordar el coloquio que mantuvimos acerca de la elasticidad del 1.6-dCi de Renault. Aquí, con un único turbo (seguro que en la versión de 150 CV se nota menos), no empieza a tirar hasta los regímenes ya indicados; y muy honradamente, en Ford reconocen que el par máximo no se alcanza hasta las 2.000 rpm, aunque ya hemos dicho que a partir de 1.500 empuja mucho. Es lo que tiene cuando hay más de 40 m.kg de par máximo: a lo mejor a 1.500 rpm ya tiene 32 m.kg (el par máximo del 2.0-TDI de 150 CV de VW); pero como si mantenemos el pie a fondo todavía queda por llegar un patadón de más de 8 m.kg, la sensación subjetiva es que, a 1.500 rpm, el motor todavía no tiraba. Hay que tener mucho cuidado con estas sensaciones, a la vez subjetivas y comparativas.

Siguiendo con el repaso de la ficha técnica, en la transmisión no hay ningún detalle relevante más que los desarrollos, con una 6ª rozando los 60 km/h. Ciertamente, el motor tiene fuerza para tirar de eso y de más, pero con el problema ya comentado antes: hasta no alcanzar las 1.500 rpm, no hay suficiente empuje; y esto supone 90 km/h reales, que son 95 de aguja, poco más o menos. Es decir, que por una carretera secundaria limitada a 90, vamos justitos y sin apenas capacidad de recuperación si llevamos la aguja en 90 (1.400 rpm); y los adelantamientos deberán realizarse en 5ª, para no eternizarse. Por el contrario, a 110 km/h, el empuje del motor nos permitiría adelantar con mucha más soltura. Pero al fin y al cabo, hemos pagado por una caja de seis marchas (que funciona con extraordinaria suavidad, por cierto); así que a utilizarla, que para eso está.

Aquí las láminas de la parrilla activa están cerradas.

Aquí las láminas de la parrilla activa están cerradas.

En el bastidor, la novedad es el tren posterior, como ya hemos dicho. Es imposible explicar con palabras la combinación de bieletas que lleva; hay que verlo, como pudimos hacer durante la presentación, en la maqueta correspondiente. Pero nunca supusimos que luego no habría fotos o esquemas de una novedad tan importante. Es gracioso lo de los nombres que se les asignan actualmente a los componentes de los coches: lo de la antigua Torsion Blade tenía justificación, ya que el tirante longitudinal era realmente una placa de chapa, que admitía cierta torsión para compensar las variaciones de caída (respecto al bastidor) cuando el coche balanceaba. Pero a la nueva la han bautizado como Integral Link; por lo visto, los otros tipos de suspensión multibrazo están desintegrados, cual víctimas de una bomba de neutrones.

Como ya se ha indicado, el equipamiento puede llegar a ser abrumador en el acabado Titanium, sobre todo añadiendo opciones al ya muy completo de serie; insisto en la recomendación de ir a “Precios y Datos” y consultarlo allí. Pero sí merecen especial atención los cinturones traseros hinchables, que realizan una función mixta de cinturón y airbag; una gran idea, aunque da un poco de “yu-yu” lo del gas frío entrando a través de la hebilla para inflarlos en 4/100 de segundo. Pero por lo visto -y no sólo en las pruebas- funciona, ya que lleva más de un año instalado en el Explorer de USA. La cuestión es que el área de apoyo se multiplica nada menos que por cinco; y por supuesto es ideal para los pequeños, y compatible con sus sillitas infantiles. Lástima que no se pueda comprobar si no es dándose un batacazo de los buenos.

El diseño básico es tremendamente aerodinámico; si el Cx no es bueno, que quizás sí lo sea (no hay datos), será por detalles accesorios.

El diseño básico es tremendamente aerodinámico; si el Cx no es bueno, que quizás sí lo sea (no hay datos), será por detalles accesorios.

En cuanto al asiento “Multicontour” y con función de masaje, no es una novedad absoluta ni mucho menos, pero sí lo es (o cerca le anda) que se incorpore en un segmento D de marca generalista. Y respecto al nuevo filtro de carbón activo, dicen que dura nada menos que ocho años, y es un 50% más eficaz que los anteriores: detecta el CO y los NOx, y cierra las entradas exteriores. Por lo visto, bloquea el 99% del polen y casi todo el NOx, gases varios y malos olores (¿cómo los distingue de los buenos y perfumados?). En particular, dicen que es fundamental para los alérgicos a la fiebre del heno, porque un estornudo supone conducir a ciegas durante unos 20 metros; digo yo que dependerá de la velocidad y de la violencia del estornudo. Si es en recta y con el tráfico controlado, no pasa nada; pero si es en mitad de una maniobra delicada, o en curva, puede ser un problema. Solución hasta ahora: procurar aguantar el estornudo hasta salir de ella.

Todo esto tiene un precio: la unidad de pruebas, una Titanium 2.0-TDCi 5P de 180 CV y cambio manual, salía por 38.000 euros justos con las opciones que llevaba, que son 6,3 millones de “pelas” de antes. Es un precio de bastante respeto; aunque a cambio te llevas mucho coche, en los dos sentidos -físico y figurado- del término.

El asiento hiperanatómico, repleto de bolsas de aire, da un poco de miedo; ¿cobrará vida propia y nos absorberá?

El asiento hiperanatómico, repleto de bolsas de aire, da un
poco de miedo; ¿cobrará vida propia y nos absorberá?

Y ya es hora de comunicar los dos resultados conseguidos:

Resultado del Ford Mondeo 2.0-TDCi 180 CV en el circuito habitual:

A ritmo “económico”: Consumo: 6,54 l/100 km. Promedio: 110,0 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 7,08 l/100 km. Promedio: 113,7 km/h.

Vamos primero con la respuesta de la mecánica: como ya hemos dicho, una vez por encima de 1.500 rpm, aguanta muy bien la 6ª de 60, porque el motor es una auténtica “mula”. Por lo tanto, recupera como corresponde a 41 m.kg de par, a condición de estar ya cerca de las 2.000 rpm. Por ello, y sobre todo en conducción “interesante”, pide con frecuencia la 5ª y bastante la 4ª, si se quiere salir de las curvas con cierto brío. Y es que la combinación de una 5ª de 60 y un peso de tonelada y media de coche (más el conductor) no resulta nada favorable si no conseguimos estar al régimen adecuado. Como ya se dijo antes, para algo tenemos una caja de seis marchas: al fin y al cabo, tenemos una 5ª de prácticamente 50 km/h, que no está nada mal, y ésta ya tira a partir de 80 km/h de aguja de velocímetro. Pero las curvas con auténtica “mala milk” están ligeramente por debajo de esta velocidad; e incluso a régimen “económico” hay que bajar a 4ª, aunque sea durante unas decenas de metros.

La rueda opcional 235/45-18, que también es Michelin Primacy-3, como la de 17” que probamos.

La rueda opcional 235/45-18, que también es Michelin Primacy-3,
como la de 17” que probamos.

Por otra parte, y aunque sea manteniendo la 6ª, el ordenador de consumo nos indica la sensibilidad con la que el coche acusa la orografía; la velocidad de crucero no le afecta demasiado, pero en cambio las variaciones de cota de altitud se dejan notar. Es un comportamiento habitual en coches pesados pero de buena aerodinámica; lo que les mata son las subidas y las aceleraciones en marchas intermedias, mientras que las recuperaciones sin sacar 6ª (salvo que se meta el pie hasta la bomba de inyección) y los cruceros alegres no les perjudican demasiado.

¿Cómo quedan comparativamente estos resultados? No diremos que son brillantes, pero sí muy dignos. Vamos primero con el recorrido económico, reseñando en primer lugar el excepcional tiempo conseguido, que fue de 4h 35m. Porque a este régimen de marcha, y entre 35 y 37 minutos sobre las 4 horas, sólo tenemos unos pocos Passat, un Jetta, un Exeo (todos con el 2.0-TDI), un Mazda-3 2.2D, un Volvo, y pare Vd de contar. Y en cuanto a consumo en sí, sirva de referencia que el Mazda-6 (algo más compacto y desde luego más ligero) se conformó con 5,85 l/100 km, pero tardando seis minutos más; son 0,7 litros de diferencia a los 100 km, pero el Ford es más grande y pesado, y fue más rápido. Y el Volvo S-60 de 5 cilindros y 163 CV ya subió a 6,44 l/100 km, si bien casi igualó el tiempo (4h 36m). O sea que, incluso pretendiendo ir tranquilamente, el coche vuela; y su consumo no es como para no comprárselo por dicha causa, aunque no sea un mechero.

La zaga es muy típica de Ford, aunque el diseño de pilotos lo compartan muchos coches actuales.

La zaga es muy típica de Ford, aunque el diseño de pilotos lo compartan muchos coches actuales.

Lo de la rapidez se reproduce en el recorrido “interesante”, que se cubrió en 4h 26m, un tiempo también de los más rápidos (el récord absoluto sigue, y creo que seguirá así para los restos, en 4h 24m). Ello supone rebajar el conseguido a paso económico en sólo 9 minutos; cuando la media, en los coches en los que se realizan ambos, viene estando sobre los 13 minutos. Y es que el Mondeo resulta particularmente brillante cuando se viaja de modo aparentemente relajado, aunque sea utilizando el cambio con la frecuencia que exija el recorrido.

Pues bien, ese consumo de 7,08 l/100 tiene una buena comparación -aunque los coches sean muy distintos- en los 5,95 l/100 km del León III FR con el moderno 2.0-TDI de 184 CV, de potencia muy similar a la del Mondeo. El Seat tardó tan sólo un minuto menos que el Ford, pero su peso es 1.295 kilos; una diferencia de 214 kilos (equivalente a llevar tres plazas suplementarias de 71 kilos) y una mayor sección frontal justifican sobradamente esos 1,1 litros de mayor consumo. Sobre todo teniendo en cuenta que estamos comparando con la versión equivalente de un motor que, junto con el 2.0d de los BMW Efficient Dynamics, viene dominando el tema de la economía entre los turbodiésel tetracilíndricos de alto rendimiento.

Mondeo-14

 

Los cinturones traseros hinchables, con su muy especial hebilla a través de la que entra el gas.

Los cinturones traseros hinchables, con su muy especial hebilla a través de la que entra el gas.

Respecto al comportamiento, y al margen de que las suspensiones en sí mismas estén bien diseñadas (que lo están), lo que lo define es la amplia superficie de apoyo: batalla multiplicada por vías. Salvo que la geometría, y los tarados de muelles, amortiguadores y barras sean demenciales, casi cualquier coche con esta base tiende a tener un comportamiento aplomado, sin brusquedades. Evidentemente, no será de gran agilidad en curvas de tipo medio/lento y lentas del todo, pero a cambio transmitirá sensaciones que inspiran confianza, sobre todo para viajar a un ritmo vivo, pero no desesperado. Es decir, lo que le corresponde a un coche como el Mondeo.

Aunque luego hemos visto que, reloj en mano, los resultados son asombrosos; lo cual tiene mayor mérito, ya que se consiguen promedios muy buenos sin apenas darse cuenta de ello. Mérito que comparten más o menos por igual (sería difícil escalonarlo) entre el bastidor y el empuje del motor, en el caso de este TDCi de 180 CV. Lo curioso es que la amortiguación, en principio, da la sensación de ser aparentemente blanda, debido al confort que permite; pero al cabo de cuatro curvas, te das cuenta de que puedes apoyar el coche con una fuerza centrífuga importante, y que el balanceo ya no va a más, y que mantiene la trayectoria exigida sin el menor mal modo, sino con desconcertante facilidad y limpieza. En resumen: un bastidor muy bien conseguido, y especialmente notable en cuanto al equilibrio entre confort y comportamiento en conducción rápida.

Los faros adaptativos automáticos funcionan muy bien en noche cerrada; pero al amanecer, entre dos luces, es mejor manejar el cruce manualmente, pues no siempre hacen lo más adecuado ni para iluminar como le conviene al conductor, ni para el eventual deslumbramiento del que viene de frente. Y otra cosa más: los neumáticos Primacy-3, pese a seguir siendo Primacy, marcan una mejora importante respecto a los HP que les antecedieron; no serán los Exalto, ni menos los Pilot, pero la diferencia es apreciable. Y el hecho de que hayan sido sustituidos por Michelin en cuestión de un tiempo bastante corto viene a reforzar lo justo de las críticas que a los HP se les han venido haciendo desde las más variadas direcciones prácticamente desde su aparición. Así que bienvenidos sean los sustitutos.

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