Empezaremos por la anécdota: el pasado día 15 de Marzo concluyó en el Circuito de Almería, y con éxito, la consecución de un récord protagonizado por el coche cuya prueba publicamos hoy como contenido de este blog. El objetivo era lograr el récord de autonomía con un depósito de combustible para un turismo de serie con motor de gasolina; la verdad es que no nos ha quedado claro si se trata de un récord absoluto o bien de su categoría de cilindrada. Como ya dijimos con motivo del récord de unir Cabo Norte con Cabo Agujas, esto de los récords constituye un misterio poco menos que insondable; aunque aquí se trata de un récord de los homologados por la FIA –no para el Libro Guinness de los Records-, y controlado por personal del organismo francés UTAC. El caso es que, como mínimo, el récord con motor entre 1.0 y 1.3 sin duda es suyo; y muy probablemente también el absoluto.

El Circuito de Almería (no confundir con las pistas de pruebas de Michelin, también localizadas en esa provincia) está situado en el término municipal de Tabernas (famoso por los muchos “spaghetti-western” rodados allí). Otra curiosidad de este circuito es que allí vive (en un motor-home) el recientemente coronado campeón de Moto-2 “Tito” Rabat, que se pasa las horas muertas entrenando vuelta tras vuelta. En el caso del récord, un equipo de tres pilotos (probadores de la firma) se encargó, rodando en turnos de tres horas y a lo largo de tres días, de coronar con éxito el objetivo. ¿Y por qué tardaron tres días? Pues porque no se rodó de noche, tanto por cuestiones de seguridad como para evitar el consumo eléctrico de los faros, que todo cuenta para un récord. Así que hubo un par de paradas nocturnas, durante las cuales el coche quedó inmovilizado.

Este es el coche del récord: paisaje de Almería como fondo, y precinto en el capó. Pero la vía no es el circuito, sino una carretera normal, suponemos que en las proximidades del mismo. Porque un circuito no tiene línea central discontinua ni arcén en plena recta, y sí tiene un vallado más o menos próximo a la pista. ¿Estaría prohibido hacer fotos dentro del circuito, incluso al propio coche del récord?

Este es el coche del récord: paisaje de Almería como fondo, y precinto en el capó. Pero la vía no es el circuito, sino una carretera normal, suponemos que en las proximidades del mismo. Porque un circuito no tiene línea central discontinua ni arcén en plena recta, y sí tiene un vallado más o menos próximo a la pista. ¿Estaría prohibido hacer fotos dentro del circuito, incluso al propio coche del récord?

El circuito tiene una longitud en “línea de récords” de 4.031 metros, que se cubrieron durante 449 vueltas, dando lugar a un recorrido de 1.810 km, que es lo que constituye el récord en sí mismo. Como se consumieron 51,4 litros de gasolina (aunque el depósito tiene una capacidad teórica de 53, como se indica en nuestra ficha técnica), el consumo sale a 2,84 l/100 km. Un resultado buenísimo, pero que requiere una explicación: los tres tramos de luz diurna durante los que se rodó sumaron un total de un soplo más de 32 horas, lo que nos arroja un promedio que apenas si supera los 56 km/h. Según el plano del circuito, no parece que haya ninguna curva (sólo una es dudosa) que no permita mantener una velocidad del orden de 60 km/h.

Con una transmisión idéntica a la que aparece en nuestra ficha, pero calzando unos neumáticos Michelin Energy Saver+ de ultra-baja resistencia a la rodadura en medida 195/65-15, el 308 Pure Tech 1.2 de 130 CV tenía un desarrollo exacto de 47,0 km/h en 6ª. Lo cual permitía rodar ligeramente por encima de las 1.200 rpm, a unos 57/58 km/h reales y constantes, suficientes para conseguir esos 56 km/h finales, teniendo en cuenta la ligerísima pérdida de las tres arrancadas y paradas. Y con un error de velocímetro del orden del 4/5%, el ritmo mantenido era con las agujas en las citadas 1.200 rpm un poco pasadas, y 60 km/h exactos, respectivamente. Ahora bien, hemos dicho que este coche era como el de nuestra prueba, lo cual no es exactamente cierto.

Peugeot 308 PureTech 130

De nuevo en carretera (bastante sucia), quizás en Francia, y aquí con techo de cristal, llantas de aleación, faros de xenón y las luces diurnas en otra posición.

El del récord era en acabado Access, el más bajo y menos equipado (y menos pesado), y por supuesto que sin ninguna opción. El nuestro era un Allure (el más alto), con asientos de reglaje eléctrico y techo panorámico de cristal, dos opciones que incrementan el peso. Pero además llevaba no ya la llanta de 17” suya propia, sino la opcional de 18”, con una Pilot Sport-3 de resistencia a la rodadura correspondiente a un neumático de alto rendimiento deportivo. En el del récord, sus gomas -las más estrechas y de menor resistencia- iban montadas en llanta de chapa (la de serie en el Access), y con tapacubos aerodinámicos (no está claro si son los de serie para el mercado europeo). Lo cierto es que Peugeot confiesa que en la fecha del récord, ese Access en concreto no estaba comercializado en el mercado francés. Por lo demás, tapacubos eventualmente al margen, sí es una versión comercializada actualmente en España (ver datos en km77).

Como he repetido varias veces, en esto de los récords hay que valorar todos los detalles ya citados; y aún faltarían por conocer las presiones de hinchado de los neumáticos (se supone que la UTAC vigilaría esta cuestión). Creo haber comentado en alguna ocasión que yo participé, hace ya muchos años, en la consecución de un récord similar, pero para gasóleo. El coche era el Audi 100 (antecesor del A6) con motor 5 cilindros 2.5-TDI de 140 CV y caja de 6 marchas. El lugar, la pista de pruebas oval del Contidrom, con curvas peraltadas (por supuesto que las tomamos por abajo de todo, por línea de récords). El ritmo de marcha, en 6ª a ralentí (750 rpm), que con un desarrollo algo superior a 60 km/h, nos daba un crucero de unos 45 km/h, suficientes para una media final de 41 km/h, si mal no recuerdo. Como el depósito de estos coches era y sigue siendo enorme (80 litros teóricos), los 81 litros reales consumidos dieron para cubrir cerca de 2.800 km, ya que el consumo fue de 2,93 l/100 km; similar al del 308, pero en gasóleo, a cambio de ser un coche mucho más grande, pero yendo más lento.

Peugeot 308 PureTech 130

La amplia pantalla ocupa casi toda la consola central superior, y es bastante intuitiva de manejar, una vez que se le coge el punto. Los iconos son de buen tamaño, y apenas distraen para localizarlos y pulsarlos.

Aparte de los de día, yo hice dos turnos de noche, y como había luna llena, iba sólo con los pilotos (para estar localizado), ya que no había más que las dos curvas semicirculares de radio constante y muy amplio; un auténtico coñazo, aliviado con la música de la radio. ¿Y qué trascendencia tiene comprobar semejantes autonomías?; muy poca, ya que el mérito reside sobre todo en la capacidad del depósito. Tampoco la autonomía del conductor da para tanto, ni mucho menos; y conseguir el récord en circuito cerrado es todavía mucho menos representativo. Otra cosa son pruebas al estilo de las realizadas el pasado año (y reseñadas en la entrada “Récords a punta de pala” de mitad/finales del pasado Diciembre), en las que tanto unos Fiat 500-L Living como un VW Golf Blue Motion hicieron sus recorridos por carretera real (de tipo autovía en su mayoría, por supuesto), consiguiendo unos promedios del orden de 70 y 77 km/h, respectivamente. Promedios muy bajos, ciertamente, pero al menos aceptables para ir en plan récord, pero en utilización mínimamente normal.

La intención declarada de rivalizar con el VW Golf se confirma con esta silueta maciza y germánica. También intentó lo mismo Fiat con el Stilo; pero esta vez parece que la jugada tiene más visos de acertar.

La intención declarada de rivalizar con el VW Golf se confirma con esta silueta maciza y germánica. También intentó lo mismo Fiat con el Stilo; pero esta vez parece que la jugada tiene más visos de acertar.

Pero volviendo a nuestro Peugeot 308, y entroncando la unidad del récord con la gama que utiliza dicho propulsor, nos encontramos con dos factores que condicionan la extrapolación del récord. Ya hemos hablado de los niveles de acabado, que son tres, puesto que entre los dos ya citados se intercala el Active. Y cada uno de ellos tiene una monta de neumáticos distinta de serie; al margen de disponer, en opción, de las que llevan los acabados superiores al suyo. De modo que tenemos diferencias de peso y de neumáticos, pues al ya citado 195/65-15 se le añaden un 205/55-16, un 225/45-17, y nuestro también citado 225/45-18 “de carreras”; cada cual con un nivel de resistencia a la rodadura que va en progresivo aumento. Todo lo cual influye en aerodinámica, prestaciones, consumos y emisiones; como muy honradamente reconoce Peugeot, que comunica toda una escala de resultados (tres niveles en cada uno de los cuatro casos, como refleja nuestra ficha). El modelo del récord es el más prestacional (en línea recta) y más económico; y el nuestro, con la rueda de 18” opcional, el más perjudicado.

La cuestión se complica todavía aun más porque allá por Julio se presentó una versión de 110 CV de este mismo motor, versión que en un próximo futuro también equipará a los 208 y 2008. Las diferencias entre ambas variantes de motor afectan sólo al calibrado de la gestión, pero lo que tiene mayor importancia es que va unido a un cambio de sólo cinco, y no seis como en el de 130 CV del que estamos hablando. Con lo cual la panoplia tanto de prestaciones, pero sobre todo de homologación de consumos y emisiones, se hace más intrincada; aunque no confusa, ya que como hemos dicho, Peugeot lo publica todo con absoluta sinceridad.

El 1.2 tricilíndrico es tremendamente compacto; cualquier intervención que vaya más allá de repostar aceite o comprobar su nivel (únicas habituales, por suerte), exige habilidades de contorsionista, sobre todo con el motor transversal dentro de un vano abigarrado de componentes.

El 1.2 tricilíndrico es tremendamente compacto; cualquier intervención que vaya más allá de repostar aceite o comprobar su nivel (únicas habituales, por suerte), exige habilidades de contorsionista, sobre todo con el motor transversal dentro de un vano abigarrado de componentes.

Así que centrémonos ya en nuestra unidad de pruebas, que corresponde a la mecánica de 130 CV y en el acabado más alto pero con algunas opciones, y en especial la de ruedas. Y esta es su ficha técnica completa:

Ficha técnica: Peugeot 308 PureTech 1.2 e-THP 130 CV Allure

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantero transversal vertical de tres cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata y cárter de aluminio; camisas híbridas de fundición; cigüeñal forjado y bielas de acero de calidad RCZ-R. Intercambiador agua/aceite. Un eje contrarrotante de equilibrado. Bomba de aceite de caudal variable; y colector de escape parcialmente integrado en la culata. Stop/Start y alternador inteligente.

COTAS
1.199 cc; (75,0 x 90,5 mm). Compresión: 10,5:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa (200 bar) con inyectores de seis orificios (tres posibles inyecciones por ciclo); turbo de geometría fija (llega a 240.000 rpm) e intercooler aire/aire.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa en atmósfera de aceite ; cuatro válvulas por cilindros, accionadas por taqués de vaso invertido (las de escape huecas, con sodio). Variador de fase en ambos árboles.

RENDIMIENTO
130 CV (96 kW) a 5.500 rpm ● 23,5 m.kg (230 Nm) de 1.750 a 3.000 rpm. Línea roja: 6.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco.

CAMBIO
Mecánico de seis marchas, de dos ejes y con mando manual.

CONTROLES
Por gestión: de tracción/retención TSC/MSR.

GRUPO
Recto helicoidal: 4,176:1 (17/71).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,545:1 (39/11) ● 7,87
2ª: 1,920:1 (48/25) ● 14,54
3ª: 1,219:1 (39/32) ● 22,91
4ª: 0,860:1 (37/43) ● 32,45
5ª: 0,702:1 (33/47) ● 39,77
6ª: 0,592:1 (29/49) ● 47,18

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson, con subchasis y estabilizadora; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos en ambos trenes.

DIRECCIÓN
De cremallera, con asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 10,4 m. Relación: 15,8:1. Vueltas de volante: 2,95.

FRENOS
Cuatro discos (ventilados/macizos) (283/268 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP, y antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga EBD.

RUEDAS
Neumáticos 225/40-18W ZR Michelin Pilot Sport-3, en llanta de aleación de 8”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, cuatro puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,620 m. Vías: 1,559/1,553 m. Longitud: 4,253 m. Anchura: 1,804 m. Altura: 1,457 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.090 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 420 litros (repuesto de galleta). Depósito combustible: 53 litros.

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,28 a 0,30; Sección frontal S: 2,30 m2; Producto S.Cx: 0,64 a 0,69.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 207/201 km/h (llanta 15-16″/17/18″). Aceleración: 0-100 km/h: 9,6 sg; 1.000 m: 30,7 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,8/3,9/4,6; o 5,9/4,0/4,7; o 6,0/4,1/4,8 l/100 km (según llanta).

EMISIONES
De CO2: 107/109/110 gr/km (según llanta). Cumple Euro-6.

El motor es una variante, muy evolucionada, del tricilíndrico de 82 CV e idéntico cubicaje que ya probamos en el 208 hace unos meses; pero la incorporación de turbo e inyección directa lo convierten en otra cosa muy distinta. Por lo demás, sigue teniendo variador de fase en ambos árboles, un eje de equilibrado, Stop/Start y alternador inteligente. Pero sólo hay un 40% de piezas comunes con el 1.2 atmosférico, y el resto son nuevas, aunque muy parecidas. El beneficio de ser tricilíndrico y con turbo, al margen de la mayor compacidad de tamaño, es que pesa 12 kilos menos que uno de cuatro cilindros atmosférico de igual potencia, aunque también fuese con bloque de aluminio.

La generosa anchura del techo respecto a la total a nivel de las aletas, hace que el 308 tenga una sección frontal unos 90 cm2 mayor que la habitual para su anchura y altura.

La generosa anchura del techo respecto a la total a nivel de las aletas, hace que el 308 tenga una sección frontal unos 90 cm2 mayor que la habitual para su anchura y altura.

Pero también hay otras modificaciones interesantes, como el cigüeñal y las bielas en acero de la misma calidad utilizada en el 1.6 Turbo del RCZ-R de 270 CV; y sobre todo, el procedimiento de fijación entre las camisas de fundición y el bloque de aluminio. La camisa –llamada híbrida- recibe una capa externa de aluminio, y al insertarla a mucha presión en el bloque del mismo material, las respectivas zonas de aluminio que rozan entre sí se funden por el calor de la fricción, consiguiéndose un óptimo contacto, y por lo tanto, mejor sujeción mecánica y transferencia térmica.

Rivales de este motor son, por estructura y potencia, el Ford 1.0 EcoBoost de 120/125 CV, y por cubicaje y potencia (porque ya es un cuatro cilindros) el Renault 1.2-TCe de 115/120/132 CV. El más “apretado” es el de Ford, que con su cilindrada de un litro planta cara a los 1.2; al menos en potencia, porque en par máximo se queda en 17,3 m.kg, si bien puede subir momentáneamente a 20,4 recurriendo al artificio del “overboost”. Aunque la auténtica rivalidad, siendo ambos franceses, está con el Renault, que para el Clio GT sacó la versión TCe de su 1.2, con 120 CV a 4.900 rpm y 19,4 m.kg a 2.000 rpm; y luego, para el Mégane 1.2-T, una versión del mismo par máximo, pero con potencia limitada a 115 CV (algo similar a lo del Ford 1.0, que empezó con 125 CV y luego salió el de 120). Pero eso fue antes de que apareciese este 1.2 Pure Tech e-THP de Peugeot, con los datos que figuran en la ficha; y al momento, Renault reaccionó, y en el Mégane saca la versión que ahora ya es 1.2-TCe y sube a 132 CV a 5.500 rpm y 20,9 m.kg, siempre a 2.000 rpm, superando así al Ford, incluso con “overboost”.

Vista doble, en simetría especular, de la estructura del monocasco, resaltando en rojo el acero de límite elástico ultra-alto, y en verde el muy alto, siendo el gris la chapa más normal (límite alto).

Vista doble, en simetría especular, de la estructura del monocasco, resaltando en rojo el acero de límite elástico ultra-alto, y en verde el muy alto, siendo el gris la chapa más normal (límite alto).

Pero el Peugeot sigue siendo, y de largo, el de más par motor, si bien a un régimen notablemente más elevado que el del Ford, y en una franja de regímenes más estrecha. En cuanto al Renault no se sabe esto último, ya que sólo da el “pico” a exactamente 2.000 rpm (ya es casualidad). Aparte de esto, Peugeot comunica que su motor tiene el 95% de par máximo –o sea 22,3 m.kg- entre 1.500 y 3.500 rpm. Y lo que yo tengo apuntado en mis notas es que el “tirón” se nota a partir de 1.600 rpm; lo cual no le quita la razón a Peugeot, ya que ellos miden con el motor frenado en el banco, dándole tiempo al turbo a que cargue al máximo a cada régimen. Pero al acelerar en carretera, como la subida de régimen es continua, el soplado siempre va un poco por detrás, y se aprecia con cierto retraso. En cualquier caso, estos motores 1.2 miniaturizados acusan la diferencia de 200 cc frente a los ya conocidos 1.4 de alto rendimiento, como el de VW que llega hasta los 180 CV, con múltiples versiones muy elásticas entre 122 y 150 CV, o el de Fiat y Alfa-Romeo con distribución Multi-Air, que llega a 180 CV en el Abarth. La frontera entre “miniatura” y “normal” parece estar, pues, en el 1.3.

Las cotas están en la franja central de lo habitual para un segmento C moderno; quizás sea tirando a bajo respecto a lo generoso de su anchura.

Las cotas están en la franja central de lo habitual para un segmento C moderno; quizás sea tirando a bajo respecto a lo generoso de su anchura.

Pasando a la transmisión, se aprecia que va descaradamente “larga” –lo cual acrecienta esa sensación de que un 1.2 se queda un poco escaso de cilindrada-, ya que las teóricas puntas de 201 a 207 km/h (según neumáticos y Cx), se alcanzan en 5ª, y a regímenes entre 5.000 y 5.200 rpm, todavía sin llegar a la potencia máxima. Y en esa 6ª larga está una de las claves del récord conseguido, rodando a 1.200 rpm. Claro que para algo disponemos de un cambio de seis marchas, al menos si el conductor está dispuesto a utilizarlo con cierta profusión, como tuvimos que hacer nosotros en los dos recorridos, incluso a ritmo “económico”, y no digamos al “interesante”.

Por supuesto que, de hacerlo así, ayuda mucho que las cuatro marchas más altas estén bastante “cerradas” entre sí, con saltos de 1,42:1, 1,23:1 y 1,19:1 según pasamos de 3ª a 6ª. Y otro aspecto que también tiene que ver tanto con el cubicaje como con el desarrollo es que, pese a la compresión de 10,5:1 (altísima para un motor turboalimentado), la retención en las marchas largas es poco más que testimonial: hay que reducir a 3ª (llega a 140 de aguja a 6.000 rpm) para conseguir un freno-motor decente; y como subir de forma habitual a tal régimen es un sinsentido, pues hay que tirar de pedal de freno con más frecuencia y presión de lo que estamos acostumbrados, e incluso enviciados a causa de tanto turbodiesel.

La moda del freno de mano eléctrico y del botón independiente de la llave para arrancar y parar el motor sigue ganando adeptos; al menos, el botón está en una posición muy accesible, y no enmascarado tras el volante, como en muchos otros casos.

La moda del freno de mano eléctrico y del botón independiente de la llave para arrancar y parar el motor sigue ganando adeptos; al menos, el botón está en una posición muy accesible, y no enmascarado tras el volante, como en muchos otros casos.

Y antes de pasar a comentar los resultados de los circuitos, no podemos olvidar los beneficios de la nueva plataforma EMP-2, que consigue la importante rebaja de 140 kilos respecto al anterior 308, a base de 70 kilos por el monocasco en sí, y otros 70 aligerando tanto equipamiento como periféricos. Recordemos que tanto aletas delanteras como capó de este 308 son de aluminio. Finalmente, el diseño imponente de la carrocería, con más de 1,8 metros de anchura y acristalamiento lateral bastante vertical, permite una amplia habitabilidad interior, pero también genera una sección frontal que se planta en 2,30 m2, cuando un turismo actual de similar anchura y altura estaría sobre 2,21 m2. Menos mal que el Cx parece ser muy bueno, y en el peor de los casos (como en nuestra unidad de pruebas), el producto S.Cx no llega tan siquiera a alcanzar la peligrosa cifra de 0,70.

Y ahora sí que es ya el momento de presentar los resultados del recorrido, tanto a uno como otro régimen de marcha, que son los siguientes:

Resultado del Peugeot 308 P.T. 1.2 e-THP 130 en el circuito habitual:

A ritmo “económico”: Consumo: 7,49 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h

A ritmo “interesante”: Consumo: 8,08 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h.

Una primera conclusión es que la diferencia entre ambos consumos es menor de lo habitual; aquí no llega a 0,6 l/100 km, cuando viene estando entre los tres cuartos y el litro. Y no es que el ritmo de marcha haya sido demasiado próximo, ya que la diferencia de tiempos (4h 42m y 4h 28m) está en 14 minutos, que es prácticamente el término medio cuando se prueba un coche a los dos ritmos de marcha (en este momento está en 13 minutos, si bien fluctúa con cada nueva prueba). Y esto quiere decir, sabiendo que ambos días tuvieron un tráfico y meteorología sin problemas, que este coche se encuentra más a gusto, proporcionalmente, cuando se le exige un poco más a fondo. Lo cual viene a confirmar lo acertado de nuestra decisión de probarlo a ambos ritmos de marcha; puesto que, por nivel prestacional, se encuentra justo en la frontera que a “grosso modo” nos hemos marcado.

Parece ser que, finalmente, Peugeot ha dado con el diseño corporativo de frontal para sus turismos, unificando el del 208, 308 y el nuevo 508.

Parece ser que, finalmente, Peugeot ha dado con el diseño corporativo de frontal para sus turismos, unificando el del 208, 308 y el nuevo 508.

En conjunción con esta llamemos anomalía, observamos que el resultado a ritmo “interesante” queda muy bien situado en el escalafón, situado por detrás tan sólo (entre coches más o menos comparables) de los intocables Mazda 6 y 3 de motor atmosférico (7,66 y 7,87 l/100 km), de su hermano pequeño el 208 GTi de 200 CV (7,97) y del deportivo y muy aerodinámico Toyobaru (8,05). Pero batiendo, y esto es importante, al Focus 1.6 EcoBoost de 182 CV (8,37); y a partir de ahí al resto, que ya está por encima de los 9 litros. Por el contrario, a ritmo “económico” hay bastantes coches equivalentes que mejoran su resultado: tres Mazda atmosféricos, los del grupo VW con desconexión temporal de dos cilindros, y tanto el Civic 1.4 de 100 CV como el Toledo Ecomotive de 105 CV, si bien estos se quedan en una zona un tanto “subdesarrollada” de potencia.

La gran capacidad del maletero (420 litros, pero con repuesto “de galleta”) se debe a su gran cota de altura, y a la forma muy cúbica, sin recovecos difíciles de aprovechar.

La gran capacidad del maletero (420 litros, pero con repuesto “de galleta”) se debe a su gran cota de altura, y a la forma muy cúbica, sin recovecos difíciles de aprovechar.

Respecto al comportamiento en sí, se repite algo que ya observamos en el anterior 308 probado: durante un instante hay subviraje inicial, hasta que la estabilizadora delantera empieza a trabajar y carga la rueda exterior; a partir de ese momento, y con las excepcionales gomas opcionales montadas, desaparece la deriva, y el 308 va como por raíles, transmitiendo total confianza. En cuanto al motor, se confirma que la zona de buen par es un poco más alta de lo habitual en este tipo de turboalimentados, ya que no hay tirón hasta las 1.600 rpm; lo cual no es que sea un drama, pero es que estamos habituados a que ya tiren con fuerza en la zona de 1.300/1.400 rpm.

Una cosa son los brillos en la pintura de una carrocería muy moldeada (pero con un excelente Cx), y otra que, afortunadamente, se ha contenido la actual tendencia al exceso de cromados y superficies negras brillantes.

Una cosa son los brillos en la pintura de una carrocería muy moldeada (pero con un excelente Cx), y otra que, afortunadamente, se ha contenido la actual tendencia al exceso de cromados y superficies negras brillantes.

Dos aspectos criticables son el ordenador de consumo, y los faros de doble tipo de lámpara: xenón para el cruce y con 2 LEDs (en cada faro) para “largas”. En el primer caso, miente descaradamente: los consumos reales de 7,49 y 8,08 l/100 km, que con un sólo decimal deberían ser 7,5 y 8,1, salen reflejados como 6,8 y 7,3, respectivamente. El engaño, progresivo, es de 0,7 y 0,8; es decir, exactamente un 10%; para eso, mejor no llevarlo. En cuanto a los faros, en curvas de radio medio a izquierdas, queda una zona de sombra que no hay forma de evitar, justo por delante y a la izquierda de lo que cubre el faro izquierdo en cruce; ya que si se dan “largas”, éstas apuntan con mucho brillo totalmente de frente. Y si además se ponen los antinieblas (que están bastante bien), funcionan en curvas más cerradas, pero en las antes indicadas se quedan cortos de alcance.

Enfoque alternativo al de la foto nº3, que permite apreciar el diseño muy despejado del salpicadero, sin más elementos que el cuadro de instrumentos frente al conductor (que lo mira por encima del  volante), y esta pantalla central.

Enfoque alternativo al de la foto nº3, que permite apreciar el diseño muy despejado del salpicadero, sin más elementos que el cuadro de instrumentos frente al conductor (que lo mira por encima del volante), y esta pantalla central.

Unas cosas con otras, se trata de un coche muy interesante: sobrio de consumo, con prestación por encima de los 200 km/h, un acabado de alto nivel, una calidad tanto percibida como real que ya está en primera línea, y un diseño más sobrio que casi todas las anteriores realizaciones de Peugeot en los últimos tiempos. Un coche a tener muy en cuenta, entre los segmento C que la gente de “marketing” califican como “aspiracionales”. Sus rivales más directos son el Focus con el 1.0 EcoBoost de 125 CV, al que mejora en consumo “económico” a pesar de no ser el mejor del 308, ya que el Ford subió a 7,73 l/100 km; y también habría que tener en cuenta al ya mencionado Mégane 1.2-TCe de 130 CV, al León 1.4-TSi de 125 CV y al reciente Astra 1.4 de 140 CV. Pero estos tres todavía no hemos tenido ocasión de probarlos, así que las espadas quedan en alto.

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