En su carta de presentación del León III Cupra, Seat subraya que se trata del modelo más potente y más rápido que la marca haya fabricado nunca jamás. Cualidades ambas que, por lo general, suelen venir una de la mano de la otra, aunque no necesariamente; pero se trata de una identificación un tanto fría y desencarnada, que no posiciona debidamente al coche. Porque podría tratarse de una gran berlina al estilo de un Jaguar XJ-R con el motor 5.0 V8 Supercharged de 550 CV, y seguiría siendo verdad lo de más potente y más rápido; pero ese hipotético coche no tendría nada que ver con lo que es y lo que ofrece –por carrocería, tamaño, manejo y filosofía- el Cupra del que aquí vamos a hablar.

Porque hubiese sido mucho más próximo a la realidad decir que este Cupra es el coche más prestacional, mas brutal o más salvaje que nunca jamás haya fabricado Seat; y efectivamente, cotejando prestaciones y tamaño, esta definición sería mucho más exacta. Aunque tampoco acaba de dar la auténtica imagen del coche, puesto que si bien es cierto que lo de ser el más prestacional está fuera de toda duda (ahí están los datos de velocidad, aceleración y recuperaciones), lo de brutal y salvaje sólo sale a la luz si el conductor se empeña en que esto ocurra. Y es que también es un coche que –al margen de un asiento un poco incómodo para entrar y salir (por sus aletas laterales y lo bajo del coche), y de una suspensión tirando a dura- resulta perfectamente adecuado para que lo conduzca una abuelita.

 

Al margen de las ruedas –que como mínimo son de 18”-, es de agradecer que el León Cupra no ofrezca una imagen tan terrorífica como su potencia podría hacer pensar. Con menos de dos tercios de la misma, otros coches aparentan estar recién llegados de ganar un Rallye del Mundial.

Al margen de las ruedas –que como mínimo son de 18”-, es de agradecer que el León Cupra no ofrezca una imagen tan terrorífica como su potencia podría hacer pensar. Con menos de dos tercios de la misma, otros coches aparentan estar recién llegados de ganar un Rallye del Mundial.

Esta personalidad dual –la que habitualmente se califica recurriendo al ejemplo del Dr. Jekyll y Mr. Hyde, o al tópico de “lobo con piel de cordero”- se deriva del hecho de que, con un motor que tira casi desde ralentí (sólo hay que tener un poco de cuidado para no pisar el acelerador demasiado bruscamente), un cambio DSG que puede ponerse en automático, una dirección asistida, unos frenos excepcionales y perfectamente modulables, y un equipamiento muy lujoso y confortable, ¿por qué no va a conducirlo una señora de edad avanzada? No se trata de buscarle una clientela de abuelas, pero sí al menos dejar constancia de que podría ser así perfectamente.

La instrumentación en sí es algo diferente, pero dejando aparte los toques de color, el resto del conjunto de salpicadero y consolas es similar al de cualquier otra versión “alto de gama” del León. La tapicería de la foto es la de serie, con la combinación que más me gusta: el centro de Alcantara y las aletas laterales de cuero.

La instrumentación en sí es algo diferente, pero dejando aparte los toques de color, el resto del conjunto de salpicadero y consolas es similar al de cualquier otra versión “alto de gama” del León. La tapicería de la foto es la de serie, con la combinación que más me gusta: el centro de Alcantara y las aletas laterales de cuero.

Claro que quizás entonces se podría espantar a la más atractiva y potencialmente numerosa clientela de nietecitos (“poligoneros” o no), que despreciarían conducir un coche que también lo puede manejar su abuela; pero es que la cruda realidad es ésta. Y el que quiera disfrutar de algo distinto, y más estimulante como conducción en todo momento y no sólo a ratos, mejor sería que se busque un clásico de hace 40 años (no hace falta llegar al E-Type Lightweight del que hablábamos hace unos días), a base de motor temperamental con carburadores, pedal de embrague duro y algo brusco, cambio manual más bien rasposo y con inserciones de marcha duras o poco perceptibles, y sin dirección asistida. Y no digo con frenos de tambor, porque eso ya sería pasarse; pero sí con llanta 13”, en la que no caben unos discos más grandes que los de 254 mm (10”) que llevaban los Ford Capri con pesado motor V6, ya fuese el 3.0 de carburadores y 138 CV, o bien el 2.8i de inyección y 160 CV. Para llevar rapidito aquellos aparatos, con un robusto y pesado eje rígido motriz, primero había que remangarse.

A principios de año, con Jordi Gené al volante, el Cupra batió el récord de Nürburgring para coches de serie de tracción delantera, dejándolo en 7’58”4, lo que supuso rebajarlo del orden de 10”. Montaba el Performance Pack que llega al mercado este verano, consistente en un “sistema de frenos Brembo” (no dice si sólo pinzas, o también discos de más tamaño que de serie), llantas de 19” “de diseño especial” (¿más anchas?, o quizás aumentando un poco la vía, o algo más ligeras), y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup-2 “street legal”. Parece que, al poco tiempo, el Renault Mégane RS (265 CV de serie) ha vuelto al batir el récord por una diferencia mínima. Es que son como niños (pues yo hago pis más lejos).

A principios de año, con Jordi Gené al volante, el Cupra batió el récord de Nürburgring para coches de serie de tracción delantera, dejándolo en 7’58”4, lo que supuso rebajarlo del orden de 10”. Montaba el Performance Pack que llega al mercado este verano, consistente en un “sistema de frenos Brembo” (no dice si sólo pinzas, o también discos de más tamaño que de serie), llantas de 19” “de diseño especial” (¿más anchas?, o quizás aumentando un poco la vía, o algo más ligeras), y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup-2 “street legal”. Parece que, al poco tiempo, el Renault Mégane RS (265 CV de serie) ha vuelto al batir el récord por una diferencia mínima. Es que son como niños (pues yo hago pis más lejos).

Para unificar las varias posibles definiciones del Cupra, yo me quedo con la de “soberbia exageración”, que encaja en este y bastantes otros coches más cuya oferta prestacional está muy por encima tanto de lo que es capaz de manejar con soltura y seguridad un alto porcentaje de sus usuarios, como de lo que -no ya la legalidad, sino el sentido común y la prudencia- aconsejan respetar como límite en carretera abierta. Por supuesto que queda el recurso, cada vez más recomendado por los fabricantes para justificar estas soberbias exageraciones, de meterse en un circuito y regalarse un “track day”, a fin de quemar adrenalina, bastante gasolina, y mucha goma (carísima, por cierto). De lo que no estoy nada seguro es del porcentaje real de clientes que luego siguen ese consejo; pero ahí está.

Dicho de otro modo: semejante exuberancia prestacional no está mal en sí; pero, ¿para qué tanta? Porque, sinceramente, no es utilizable más durante un porcentaje ínfimo del tiempo de conducción del coche; además, ni siquiera hace falta para dejar atrás a prácticamente cualquier otro coche, cosa que se logra sin necesidad de recurrir a toda su prestación. Ahora bien, si se trata de dedicarse a salir de cada semáforo utilizando el Launch Control (un dispositivo del que casi me da vergüenza hablar, y que considero para uso exclusivo de competición en pista, o bien para “poligoneros” de diverso pelaje), pues ya más vale no seguir hablando.

Así era nuestra unidad de pruebas: SC (tres puertas), llanta 19”, versión 280 CV y cambio DSG. Es decir, lo más radical posible.

Así era nuestra unidad de pruebas: SC (tres puertas), llanta 19”, versión 280 CV y cambio DSG. Es decir, lo más radical posible.

Queda claro, pues, que este Cupra tiene un abanico de posibilidades de utilización que resulta ser de lo más amplio: desde la utilización tranquila, poniendo el selector del Drive Profile en Confort y el DSG en automático, hasta desconectar parcialmente el control de estabilidad, manejar el cambio secuencialmente todo el rato, arrancar con el Launch control y subir en todas las marchas hasta superar las 5.000 rpm en todas ellas. He dicho subir de régimen, pero no he dicho que sea pisando a fondo simultáneamente; eso es mejor dejárselo a Jordi Gené y gente de su nivel, y en una carretera desierta (de otros coches y de radares, a ser posible).

Hay que reconocer que, como en el resto de productos del Grupo VAG, sobre todo en las versiones más altas, el acabado y presentación de la mecánica es impecable; estéticamente, las tapas no pueden dar más de sí.

Hay que reconocer que, como en el resto de productos del Grupo VAG, sobre todo en las versiones más altas, el acabado y presentación de la mecánica es impecable; estéticamente, las tapas no pueden dar más de sí.

Como ya he comentado en diversas ocasiones, es una auténtica lástima, o quizás una burla del destino, que ahora tengamos coches como éste a nuestra relativa disposición (unos 35.000 euros se interponen entre deseo y realidad), cuando las carreteras son, al menos en los grandes y principales trazados, demasiado buenas para lo que se dice “conducir, conducir”, y las limitaciones dividen por tres el nivel prestacional a utilizar, si no queremos tener problemas. Mientras que hace entre 60 y 30 años atrás, muy pocos coches (y casi todos ellos inalcanzables para los simples mortales) ofrecían un nivel prestacional suficiente, mientras que la red vial y la densidad del tráfico (por no hablar de la inexistencia de limitaciones genéricas) hubiesen permitido disfrutar mucho mejor que ahora de algunos de los coches que, como el Cupra, actualmente están disponibles en el mercado.

Sección del doble embrague en baño de aceite de un cambio DSG de seis velocidades. Ambos disponen de cuatro discos y, al ser de distinto diámetro, van uno dentro de otro, por lo que apenas ocupan más espacio.

Sección del doble embrague en baño de aceite de un cambio DSG de seis velocidades. Ambos disponen de cuatro discos y, al ser de distinto diámetro, van uno dentro de otro, por lo que apenas ocupan más espacio.

Pero no nos engañemos; este Cupra también hubiese sido una soberbia exageración en Abril de 1970 (fecha de lanzamiento del 124 Sport Coupé 1.600), que con su doble árbol de 110 CV y su caja de cinco marchas, marcó un hito en nuestro panorama automovilístico. Porque con sus 1.000 kilos de peso, su eje rígido trasero sin autoblocante y sin ayudas electrónicas, ya estaba en el punto justo en que le daba problemas más que sobrados a quien no tenía “manos” para conducir aquello con cierta dignidad; pero a su vez permitía que otros algo más expertos dijesen “¡qué bien le vendrían 20 caballos más”, y fuesen capaces de justificar tal afirmación exprimiéndole al coche todo lo que llevaba dentro; pero en aquellas carreteras.

El coche del récord de Nürburgring en el elevador: tanto el disco de freno trasero (ventilado) como su pinza dan la impresión de ser los de serie. La aportación de Brembo debe circunscribirse a los frenos delanteros; que son los que, en conducción exasperada, se llevan la mayor parte, por no decir la totalidad, del incremento de esfuerzo.

El coche del récord de Nürburgring en el elevador: tanto el disco de freno trasero (ventilado) como su pinza dan la impresión de ser los de serie. La aportación de Brembo debe circunscribirse a los frenos delanteros; que son los que, en conducción exasperada, se llevan la mayor parte, por no decir la totalidad, del incremento de esfuerzo.

Como digo, el nivel prestacional que ofrecen 280 CV en un tracción delantera de tonelada y tercio de peso, con un motor de respuesta inmediata y brutal a cualquier régimen, cambio de seis marchas a manejar según el gusto del conductor, y suspensión, ruedas y frenos de excepcional comportamiento, es de un nivel tal que, incluso sin las cortapisas legales pretéritas y no digamos actuales, estaría más que sobrado para circular por carretera abierta. Y esto, sea quien sea quien esté al volante, porque por mucha pericia que tenga, siempre hay que sospechar que del primer punto en el que ya no vemos la carretera puede aparecer otro usuario, de cuyo tamaño de vehículo, nivel de conducción y sentido de la trazada, no tenemos la menor idea; y siempre vale más ponerse en tirando un poco a lo peor, por si acaso. Así que vamos ya con la ficha técnica completa:

Ficha técnica: Seat León III Cupra SC 2.0-TSI 280 CV DSG

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantero transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 12º hacia atrás.

ESTRUCTURA
Bloque de fundición; culata y cárter de aluminio especial; bielas y pistones reforzados. Intercambiador agua/aceite. Dos ejes contrarrotantes de equilibrado. Bomba de aceite de caudal variable, doble circuito de refrigeración, y colector de escape parcialmente en culata. Stop/Start y alternador inteligente.

COTAS
1.984 cc; (82,5 x 92,8 mm). Compresión: 9,3:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa e indirecta; turbo de geometría fija (2,1 bar absolutos) e intercooler aire/aire. Se recomienda gasolina de 98 octanos.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa/cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase en ambos árboles, y de alzada en escape.

RENDIMIENTO
280 CV (206 kW) de 5.700 a 6.200 rpm ● 35,7 m.kg (350 Nm) de 1.750 a 5.600 rpm. Línea roja: 6.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Doble multidisco (de cuatro discos cada uno) en baño de aceite.

CAMBIO
DSG de seis marchas, con triple eje. Mando automático y manual/secuencial, por palanca y levas.

CONTROLES
Por gestión: de tracción/retención TSC/MSR. Diferencial autoblocante multidisco de control electrohidráulico.

GRUPO
Recto helicoidal doble: 4,769:1 (13/62, de 1ª a 4ª) ● 3,444:1 (18/62, para 5ª y 6ª).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 2,923:1 (38/13) ● 8,50
2ª: 1,833:1 (44/24) ● 13,55
3ª: 1,308:1 (34/26) ● 18,99
4ª: 0,969:1 (31/32) ● 25,64
5ª: 1,037:1 (28/27) ● 33,16
6ª: 0,812:1 (26/32) ● 42,32

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con subchasis de aluminio; trasera de cuatro brazos con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores de control electrónico DCC, y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Electromecánica de cremallera, con compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 10,9 m. Relación: 13,56:1. Vueltas de volante: 2,8. Progresiva en marcha rápida: equivale a 2,2 vueltas de volante.

FRENOS
Cuatro discos ventilados (340/310 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP, con compensación de contravolante; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD.

RUEDAS
Neumáticos 235/35-19Y Bridgestone Potenza RE-050-A, en llanta de aleación de 8”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina/coupé SC de dos volúmenes y tres puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,596 m. Vías: 1,536/1,510 m. Longitud: 4,236 m. Anchura: 1,810 m. Altura: 1,423 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.320 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 380 litros. Depósito combustible: 50 litros (nominal); 52 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,31; Sección frontal S: 2,16 m2; Producto S.Cx: 0,67 (serie: Aerodynamic Pack: spoiler techo).

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 250 km/h (autolimitada). Aceleración: 0-100 km/h: 5,7 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 8,2 / 5,4 / 6,4 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 149 gr/km.

La ficha es suficientemente explícita, y lo único que requiere un comentario específico es el motor, que corresponde a la más moderna generación, aunque en una elaboración que ya no lleva ningún VW, pero que estuvo en el Golf R en 2012 y en el Sciroco R hasta 2013. Lo más curioso es que, como en otros motores de Lexus y Audi, se recurre a la doble inyección: la directa específicamente para el arranque en frío (impide la condensación de gasolina en el colector de admisión) y para cuando se pisa a fondo (la gasolina refrigera con mayor eficacia la cámara de explosión). Y la indirecta, para todo el resto de la utilización, dando un poco más de tiempo para tener una buena mezcla de la gasolina con el aire, y favorecer el consumo.

Resultado del Seat León Cupra 2.0-TSI 280 CV en el circuito habitual:

A ritmo “interesante”: Consumo: 9,23 l/100 km. Promedio: 113,3 km/h.

Lo de la doble salida de escape, cuando desde el turbo ya viene todo por un conducto único, es una concesión nostálgica al impacto causado por los V8 americanos en las décadas 50 y 60, que sí llevaban todo el sistema desdoblado. En un 4 cilindros, no hace sino añadir peso.

Lo de la doble salida de escape, cuando desde el turbo ya viene todo por un conducto único, es una concesión nostálgica al impacto causado por los V8 americanos en las décadas 50 y 60, que sí llevaban todo el sistema desdoblado. En un 4 cilindros, no hace sino añadir peso.

Un par de consideraciones: no hemos repetido el recorrido a ritmo “de consumo” porque nos pareció poco menos que un insulto al coche, y también un desperdicio de tiempo. No es lógico pensar que haya mucha gente (más bien muy poca) que adquiera un Cupra para luego conducir de esa forma; y no digo ya tanto a esos cruceros, sino a base de marchas largas, levantar el pie desde lejos y procurar no frenar apenas. Como mucho, con un FR 1.4 de 140 CV o un 1.8 de 180 CV, ese usuario iría más que bien servido, y disfrutaría igual, por menos dinero y con un consumo siempre algo menor.

Muy limpia la instrumentación, aunque las cifras numéricas centrales quedan un poco pequeñas. Obsérvese que el velocímetro tiene tres escalas para las cifras indicadas: de 10 en 10 hasta 30, de 20 en 20 hasta 150, y de 30 en 30 hasta 300, siendo la distancia siempre la misma.

Muy limpia la instrumentación, aunque las cifras numéricas centrales quedan un poco pequeñas. Obsérvese que el velocímetro tiene tres escalas para las cifras indicadas: de 10 en 10 hasta 30, de 20 en 20 hasta 150, y de 30 en 30 hasta 300, siendo la distancia siempre la misma.

Pero es que, incluso en plan “interesante”, me resultaba muy difícil fijar el ritmo exacto de marcha, pues siempre estaba uno dudando entre si iba llevando un paso casi de “consumo” para lo que el coche andaba, o por el contrario, conduciendo de forma un tanto despendolada. Como ya se ha repetido en múltiples ocasiones, el abanico prestacional es tan amplio, que medio centímetro de más o de menos en el pedal del acelerador, supone pasar de uno de los dos ritmos que venimos intentado utilizar al otro; y esto sin darse apenas cuenta, o cuando ya es tarde y el coche ha salido de la curva como un disparo.

Así que el tiempo conseguido fue de 4h 27 m, pero lo mismo pudo haber sido de dos a cuatro minutos más, de habernos andado con precauciones algo más exquisitas; o bien haber bajado, por una vez y sin que sirviese de precedente, de las 4h 24m que ya hemos dicho constituyen tanto el récord como el límite que consideramos absoluto. Absoluto, hasta que aparece un artefacto como este Cupra, o algún otro similar, en los que el problema radica mucho más en graduar el ritmo de conducción que en su capacidad para rebajar el tiempo; y ello, por supuesto, sin necesidad de superar, en ningún caso, las velocidades de crucero estipuladas.

Un Cupra de serie (aunque con unas llantas muy “cantarinas”) y el Cup Racer de 330 CV para el Trofeo EuroCup que ya se está corriendo este año. El lugar sin duda debe ser el Autódromo de Terramar, en Sitges, con su curva peraltada. Diferencias: El Cup Racer es un 5 puertas (quizás por la reglamentación), con enorme alerón trasero regulable, pero además va más bajo de suspensión, lleva faldones delantero y laterales, tomas de aire frontales mayores y salida en el capó, y unos aletines, sobre todo  traseros, que permiten ensanchar enormemente las vías. Por lo demás, sigue siendo de tracción delantera y con cambio secuencial.

Un Cupra de serie (aunque con unas llantas muy “cantarinas”) y el Cup Racer de 330 CV para el Trofeo EuroCup que ya se está corriendo este año. El lugar sin duda debe ser el Autódromo de Terramar, en Sitges, con su curva peraltada. Diferencias: El Cup Racer es un 5 puertas (quizás por la reglamentación), con enorme alerón trasero regulable, pero además va más bajo de suspensión, lleva faldones delantero y laterales, tomas de aire frontales mayores y salida en el capó, y unos aletines, sobre todo traseros, que permiten ensanchar enormemente las vías. Por lo demás, sigue siendo de tracción delantera y con cambio secuencial.

En cuanto al manejo en sí, ya hemos dicho que se presta a la más amplia variedad; pero centrándonos en la conducción más prestacional, sigue siendo de lo más fácil, puesto que los límites del bastidor están bastante más allá de los que la prudencia aconseja, salvo en algunas carreteras con curvas de la máxima visibilidad. Pero en esos casos, y si forzamos mucho, las ayudas electrónicas entran en acción; salvo si en plan “macho-man” las hemos desconectado para disfrutar de esas “sensaciones” que, con semejante capacidad de aceleraciones y agarre transversal, pueden llevarnos a nosotros al hospital y al coche al desguace en cuanto nos hayamos pasado un poco de optimistas. Porque a semejante “trapo”, las escenas pasan por la pantalla muy deprisa; pero no se trata de una película tipo “Fast&Furious”, sino de la realidad. Así que el recorrido se realizó con el Drive Profile en Confort y el DSG en automático, recurriendo a las levas o palanca para marcar retenciones puntuales o subida de marchas con una secuencia distinta a la del software oficial cuando se consideraba oportuno.

Quizás el diseño sea un poco “manga”, con tanta arista viva y líneas rectas; un poquito más de dulzura no le vendría nada mal (y esto es para todos los León; no sólo para el Cupra, donde todavía tiene un pase).

Quizás el diseño sea un poco “manga”, con tanta arista viva y líneas rectas; un poquito más de dulzura no le vendría nada mal (y esto es para todos los León; no sólo para el Cupra, donde todavía tiene un pase).

Y es que el coche ya anda más que sobradamente rápido con todas las selecciones posibles puestas en el reglaje más conservador, y resulta algo más confortable; sería ridículo ponerlo en Sport para luego no utilizar ni la mitad del potencial. Pero ya fuera de prueba, y en condiciones de uso mixto ciudad/periferia, sí que lo hicimos con uno y otro reglaje, y durante unos cuantos kilómetros. Y el resultado fue que, manteniendo el mismo ritmo de marcha, pero con el cambio funcionando en automático según uno u otro programa, el consumo medio del ordenador saltaba de 8/9 l/100 km en Confort a 12/13 en Sport; al margen de hacer más ruido con el escape, ya sea por ir innecesariamente alto de vueltas, como porque se cambia su tonalidad, mediante una válvula que abre más el silencioso.

Ya he dicho en alguna ocasión que seleccionar la opción Sport en un cambio DSG no me parece interesante más que para una conducción muy deportiva en una carretera secundaria y muy revirada, a fin de no tener que preocuparse ni tan siquiera de las levas y menos aún de la palanca, y dedicarse sólo a “darle cera” al volante y los dos pedales. Pero fuera de tal circunstancia, considero mucho más razonable ponerlo directamente en control manual secuencial, o bien en automático y recurrir al mando secuencial momentáneo cuando nuestra percepción de la carretera y de la relación a engranar no coincide con el programa Normal del cambio.

Vista esquemática “desdoblada” del cambio DSG, ya que ambos piñones de ataque (rojos, de talla helicoidal) tienen que poder estar en contacto con la corona del diferencial (abajo). Detalle del que no se suele hablar respecto al DSG: el “spring damper” (amortiguador de vibraciones de color naranja, situado a la entrada del primario en el lado opuesto a la bomba de aceite que suministra energía todo el sistema), ya que los embragues multidisco son tan compactos que no llevan amortiguación. Se puede observar, además, una corona periférica en el abultamiento hacia su lado interior, que correspondería a un volante “de doble masa”, para suavizar todavía más los cambios, al margen de los muelles del “spring damper”. Así se explica la suavidad de los cambios del DSG, ya sea subiendo o bajando marchas.

Vista esquemática “desdoblada” del cambio DSG, ya que ambos piñones de ataque (rojos, de talla helicoidal) tienen que poder estar en contacto con la corona del diferencial (abajo). Detalle del que no se suele hablar respecto al DSG: el “spring damper” (amortiguador de vibraciones de color naranja, situado a la entrada del primario en el lado opuesto a la bomba de aceite que suministra energía todo el sistema), ya que los embragues multidisco son tan compactos que no llevan amortiguación. Se puede observar, además, una corona periférica en el abultamiento hacia su lado interior, que correspondería a un volante “de doble masa”, para suavizar todavía más los cambios, al margen de los muelles del “spring damper”. Así se explica la suavidad de los cambios del DSG, ya sea subiendo o bajando marchas.

Y así es como lo hicimos en nuestro recorrido, consiguiendo ese resultado de 9,23 l/100 km que hay que considerar como francamente económico para un coche de semejante nivel prestacional; la única referencia comparable que tenemos es la de un León II FR (de 2012), éste con el motor 2.0-TSI en su anterior versión de 211 CV y también con DSG, que tardó un minuto menos y consumió a razón de 9,92 l/100 km. O sea que el nuevo tiene entre 55 y 70 CV más, y consume menos; señal de que la última evolución del motor –recordemos lo antes dicho respecto al doble tipo de inyección- ha dado sus frutos. Porque economizar 0,7 l/100 km, andando al mismo paso, no es ninguna tontería; y eso que ambos coches van francamente cortos de desarrollo, puesto que 40,4 km/h en 6ª para el de 211 CV, y 42,3 para este de 280 CV, es ir muy corto. Baste con observar que la punta autolimitada a 250 km/h corresponde a 5.900 rpm en 6ª, lo cual indica que sobra potencia; por lo tanto, se podía haber alargado discretamente el desarrollo un poco más, favoreciendo la economía y el nivel sonoro a velocidades razonables de crucero.

La variante de motor con 280 CV queda identificada mediante una discreta plaquita insertada en el portón trasero.

La variante de motor con 280 CV queda identificada mediante una discreta plaquita insertada en el portón trasero.

Por supuesto, esa 6ª relativamente corta permitió, en el recorrido, pasar con ella la mayor parte de las curvas, excepto las muy cerradas, con lo cual se perdió un poco de tiempo, pero daba pena bajar a 5ª cuando la recuperación en 6ª ya era muy buena. Y la verdad es que disponer de un cambio de 6 marchas, cuando en 6ª se puede viajar muy rápido casi sin cambiar, no deja de ser un desperdicio. Con un desarrollo más largo, se tendría mejor consumo en los recorridos de autovía, y permitiría, o mejor dicho justificaría una utilización algo más frecuente del cambio, que al fin y al cabo, es uno de los atractivos de disponer de un Cupra con DSG.

Ni siquiera el CupRacer se libra del diseño a base de aristas rectilíneas. Eso sí, aunque con 50 CV más, el escape es de salida única, lo que demuestra que la doble es un brindis al sol. Más de medio ancho de rueda está por fuera de lo que sería el aletín de la carrocería de serie. Y el alerón transmite su empuje apoyando en la luneta; garantía de robustez.

Ni siquiera el CupRacer se libra del diseño a base de aristas rectilíneas. Eso sí, aunque con 50 CV más, el escape es de salida única, lo que demuestra que la doble es un brindis al sol. Más de medio ancho de rueda está por fuera de lo que sería el aletín de la carrocería de serie. Y el alerón transmite su empuje apoyando en la luneta; garantía de robustez.

La adherencia del tren delantero es todo lo buena que las leyes de la Física permiten; porque en las tres primeras marchas y si se pisa a fondo, la transferencia de pesos hacia el tren posterior producida por la poderosa aceleración, le deja sin suficiente peso adherente. De modo que les toca entrar a trabajar a los elementos de control: control de subviraje XDS, diferencial autoblocante y control de tracción quitando potencia, cuando lo anterior ya resulta inoperante. Y es que 280 CV son muchos para un tracción delantera de 1.320 kilos de peso, se mire como se mire. Por algo VW ha abandonado esta versión de motor, sustituyéndola bien por la rebajada a 220/230 CV (que es la heredera de la antigua de 211 CV), o por la más potente de 300 CV y 38 mkg de par, pero ésta siempre con tracción integral.

Aquí podemos apreciar la opción del techo solar, que no ocupa más que la mitad del espacio disponible; aumento de precio y peso, pero cada cual es muy libre de elegir.

Aquí podemos apreciar la opción del techo solar, que no ocupa más que la mitad del espacio disponible; aumento de precio y peso, pero cada cual es muy libre de elegir.

La suspensión en sí no resulta especialmente incómoda; son los neumáticos (sobre todo estos de 19” con perfil 35) los que generan la aparente brusquedad. Pero esto ocurriría igual llevando incluso una hidroneumática de Citroën, porque es la vibración del impacto seco debido a una carcasa tan rígida, más que el desplazamiento de la rueda en sí, lo que se transmite a través de los elementos de suspensión.

Este coche ya trae de serie los faros con LEDs, que sigo sin ser capaz de catalogar en mi escala de preferencias: cierto que dan una luz muy amplia, hasta el punto de que ni lleva ni necesita antinieblas ni luces de curva (giratorias o no), porque el haz normal ya es lo bastante ancho. Y cierto también que la luz es muy blanca, pero de lo que no estoy seguro es de si su alcance efectivo es similar al de unos xenón con alcance variable y orientable. Quizás sí lo sea, pero habría que probar poniendo obstáculos a distancia progresiva, con unos y otros faros, para saber cuales iluminan mejor a partir de 300 metros; porque si no hay ninguna referencia delante, ves una zona iluminada, pero no eres capaz de enjuiciar su profundidad.

Dibujo esquemático del pomo del cambio manual; muy bonito, pero la mano humana no se lleva bien con aristas y vértices innecesarios.

Dibujo esquemático del pomo del cambio manual; muy bonito, pero la mano humana no se lleva bien con aristas y vértices innecesarios.

En cuanto a la dirección progresiva, su doble evaluación de 2,8 y 2,2 vueltas de volante (y la de 10,9 y también 10,1 m de diámetro de giro, aunque este último dato no lo hemos reflejado en la ficha) se debe a que, una vez en marcha, se hace más rápida, y su relación equivaldría a los datos más rápidos. Pero estos no se pueden comprobar a coche parado, porque la dirección revierte a su relación normal más lenta, y en marcha y a velocidad razonable no puedes girar el volante toda una vuelta completa, porque generarías un derrape. Pero la sensación es, en efecto, la de estar manejando una dirección bastante rápida, y esto es lo que cuenta.

Puesto de pilotaje del CupRacer: con semejante asiento, más el HANS, el piloto nunca debería “perder la cabeza”. El cambio secuencial se maneja manual y directamente mediante una robusta bieleta de aluminio. A la derecha de la consola se dispone del plano del circuito, con la posición del coche, por si “se pierde la cabeza”. En la pantalla frontal, la línea roja está en 6.000 rpm; menos de las 6.500 del Cupra de serie, ya que el cambio más cerrado y el mayor par a medio régimen así lo aconsejan. También aparece la marcha en la que se va, el tiempo en la vuelta anterior y, en digital, la velocidad y la temperatura del agua.

Puesto de pilotaje del CupRacer: con semejante asiento, más el HANS, el piloto nunca debería “perder la cabeza”. El cambio secuencial se maneja manual y directamente mediante una robusta bieleta de aluminio. A la derecha de la consola se dispone del plano del circuito, con la posición del coche, por si “se pierde la cabeza”. En la pantalla frontal, la línea roja está en 6.000 rpm; menos de las 6.500 del Cupra de serie, ya que el cambio más cerrado y el mayor par a medio régimen así lo aconsejan. También aparece la marcha en la que se va, el tiempo en la vuelta anterior y, en digital, la velocidad y la temperatura del agua.

En resumen: un coche de excepcional capacidad prestacional y también un comportamiento rutero a nivel de lo anterior; y, con una estética que, afortunadamente, resulta más discreta que sus capacidades. De modo que, si nos contenemos en la dosificación de la potencia, para utilizarla a fondo sólo en vías extraurbanas y en contadas ocasiones, podremos conseguir que en nuestro barrio no nos miren con malos ojos y piensen “ahí va ese loco (o fantasma) del Cupra”, sino “qué coche más bonito tiene ese chico, y qué bien suena”.

Aquí tenemos el DSG más complejo (como el del actual Golf-R de 300 CV): lo anterior, más el reenvío hacia atrás para la tracción 4-Motion. Pero lo  más interesante -y esto es común para todos los DSG de 6 marchas y embragues en baño de aceite- es la presencia tanto de un filtro como de un intercambiador agua/aceite, para retener las limaduras de forros de embrague, sincros y piñonaje, y refrigerarlo, respectivamente. Que entre todo esto, más el doble embrague, el amortiguador con doble masa, la bomba de aceite y el Mechatronic de gestión, el peso respecto al cambio manual de tres ejes sólo se incremente en 15 kilos, resulta todo un logro técnico, de ser cierto.

Aquí tenemos el DSG más complejo (como el del actual Golf-R de 300 CV): lo anterior, más el reenvío hacia atrás para la tracción 4-Motion. Pero lo más interesante -y esto es común para todos los DSG de 6 marchas y embragues en baño de aceite- es la presencia tanto de un filtro como de un intercambiador agua/aceite, para retener las limaduras de forros de embrague, sincros y piñonaje, y refrigerarlo, respectivamente. Que entre todo esto, más el doble embrague, el amortiguador con doble masa, la bomba de aceite y el Mechatronic de gestión, el peso respecto al cambio manual de tres ejes sólo se incremente en 15 kilos, resulta todo un logro técnico, de ser cierto.

Si ya nos gustó mucho el antiguo FR con el motor de 211 CV, nos parece que la actual versión de 220/230 CV montada en el Golf Performance sería la ideal para un nuevo FR que superase en prestaciones al actual 1.8 de 180 CV (puesto en precario por el Ibiza Cupra 1.4 de idéntica potencia); por aquí anda el límite razonable para un segmento C prestacional, y se dispondría de la mejora de consumo que incluso en el de 280 CV ya se ha dejado notar. Por supuesto que este último, como ya se ha dicho desde un principio, es plenamente utilizable y admite una conducción de cualquier estilo; pero no por ello deja de ser una “soberbia exageración”.

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