Esta prueba casi nos permite cerrar el círculo de las “interesantes” dedicadas a los segmento B “rabiosos”, con la única excepción de los Mini Cooper-S y JWC y del Renault Clio Sport. Ambos los he probado en distintas ocasiones, pero con anterioridad al inicio de realizar nuestro recorrido habitual a ritmo “interesante”; aunque datos hay, y de ellos hablaremos un poco más adelante. Pero con este Peugeot 208 añadido a los Abarth Punto SS, Fiesta ST, Corsa OPC y al cuarteto del grupo VAG (Ibiza Cupra, y los Polo, Fabia y A-1 con el 1.4-TSI de 180 CV), ya tenemos bastante completo el panorama. Porque las marcas orientales, y específicamente las japonesas, nunca trabajaron a fondo este nicho del segmento B deportivo, prefiriendo irse uno o incluso dos más arriba, con sus Mitsubishi Evo, Subaru STi, Honda Civic Type-R, Mazda MPS y un efímero Toyota Corolla Compressor.

Y quizás tenían razón, porque los actuales segmento B están un tanto desmadrados; y no digamos el A, con ese Abarth 500 SS de 180 CV, cuyo tren delantero cobra vida propia, olvidándose del resto del coche. El caso es que ya estamos acostumbrados a que estos pequeños segmento B –bueno, no tan pequeños, ya que en promedio superan, aunque por muy poco, los 4 metros- dispongan de potencias de entre 180 y 210 CV, si bien con unos pesos en vacío muy próximos a los 1.200 kilos. Los que tenemos suficiente edad (y canas) para recordarlos, seguimos manteniendo un respeto reverencial por los fundadores de este nicho, hará unos cuarenta años: el VW Golf GTI, con su 1.6 de 110 CV y en principio sólo cuatro marchas, y el Alfa-Romeo Alfasud 1.5-TI de 105 CV. En realidad eran del segmento C de entonces, pero habida cuenta de que no sobrepasaban los 3,90 metros, hoy hubiesen sido del segmento B; y tanto más cuanto que pesaban unos 250 kilos menos que los actuales citados en el párrafo anterior.

Pero es que la potencia casi se ha duplicado; aunque gracias a las ayudas electrónicas, la dirección asistida, los neumáticos cada vez más anchos y adherentes, y los incrementos en la anchura de vías, resultan conducibles con engañosa facilidad. Y digo engañosa, porque bastaría con intentar mantener el acelerador apretado bien a fondo –empezando a 3.000 rpm- durante más de cinco segundos, entre 3ª y 5ª marchas en una carretera normal (no en una autovía recta y sin tráfico), para que a más del 90% de los conductores normales y corrientes se les levantase el pie como estirado por un muelle invisible que uniese sus dedos con la rodilla. Y es que en cuanto se supera la tradicional barrera de los 7 kg/CV, entrando en el terreno de las prestaciones “de pelo en pecho”, y si hubiese telemetría disponible, muchas bravatas de barra de bar acerca de “pie a tabla sin levantar”, se disolverían como terrón de azúcar en taza de café caliente.

Y aquí estamos, frente a este 208 GTI que, a nuestro juicio, es el más burgués y lujoso (no llego a decir equipado, pues eso depende de opciones) de todo este conjunto de pequeñas bombas rodantes. El diseño de este 208, tanto exterior como interior, está a caballo entre los modelos ya clásicos de Peugeot, y la gran revolución iniciada con el nuevo 308. Y lo que se ha conseguido es un coche con más apariencia de lo que es; lo cual no es una crítica, sino muy al contrario. A simple vista, da la impresión de ser más grande que sus rivales, cuando en realidad es a la inversa; no llega a los 4 metros de longitud, ni a 1,75 de anchura. Y el interior, excesivamente recargado de plásticos con aspecto de cromado y acabados en “negro de piano brillante”, que luego va virando a rojo, también resulta muy suntuoso, si bien un tanto excesivo.

La comparación con el mítico 205-GTI (ya sea el 1.6 o el 1.9) siempre pesará como una losa sobre el 208-GTI, a la hora de evaluarlo.

La comparación con el mítico 205-GTI (ya sea el 1.6 o el 1.9) siempre pesará como una losa sobre el 208-GTI, a la hora de evaluarlo.

Pero es un deportivo, y de raza: la suspensión no llega a ser incómoda, pero desde luego es muy firme; y en cuanto a prestaciones, está avalado por los 200 CV de uno de los motores más míticos de la última década, el 1.6-THP de origen BMW, con la elasticidad, potencia y economía de las que ya iremos hablando. Pero tiene otros detalles que tienden más hacia el coche de lujo y capricho, lo que le acaba de dar una personalidad un tanto equívoca, a mitad de camino entre el deportivo que realmente es si el conductor se remanga y está por la faena, y el coche prestacional pero agradable, si bien un tanto duro de suspensión, en el que se convierte si se aprovecha la elasticidad del motor y se pisa suavemente el acelerador.

Estos detalles son, por ejemplo, unos asientos que están en ese medio camino entre lo deportivo y lo suntuoso, y una dirección que, con casi tres vueltas de volante de tope a tope, resulta algo lenta para un coche cuyas dimensiones están pidiendo un manejo ágil, ya sea en tráfico urbano o en una carretera secundaria perdida de la mano de Dios, en plena serranía. Todo lo cual no acaba de cuadrar bien con un cambio de marchas (que tiene todos los números del sorteo para ser de origen Getrag) similar al de los Mini, que resulta un tanto duro de manejar, incluso un poco bronco, por más que esté muy bien sincronizado. Pero el tránsito de 4ª a 5ª hay que dibujarlo bien, y no vale el tradicional empujón en diagonal hacia delante y la derecha; aquí hay que trazar la tradicional H mayúscula, como suele denominarse a la parrilla de selección de marchas del cambio clásico.

Un tanto barroco y falto de armonía el diseño del interior, que es previo al más equilibrado que apareció luego en el 308.

Un tanto barroco y falto de armonía el diseño del interior, que es previo al más equilibrado que apareció luego en el 308.

Un problema, al menos cuando se coge el coche para una semana, y que se supone se suavizará para el usuario habitual con el paso del tiempo, es el manejo de la pantalla y de la radio; acabé dejándolo por imposible. Cuando posteriormente probé el 308 (aunque ha salido publicado un poco antes que el 208) ya me resultó bastante más fácil; soy incapaz, en retrospectiva, de discernir si es que realmente han cambiado los parámetros del manejo, o es que con el primer contacto había desbravado la parte más difícil de la iniciación. En cualquier caso, hay otros coches, pantallas y radios que dan el mismo servicio y son más “friendly” con el usuario.

Tras de todos estos prolegómenos, es ya momento más que justificado para presentar la ficha técnica completa; y luego seguiremos analizando el coche y su comportamiento, ya con más conocimiento de causa:

Ficha técnica: Peugeot 208 GTI 1.6-THP 200 CV

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantero transversal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata, y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.598 cc; (77,0 x 85,8 mm). Compresión: 10,5:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail Bosch MED 17.4 (120 bar); turbo de geometría fija y entrada twin-scroll (2,2 bar absolutos), e intercooler. Corte de inyección real: 6.800 rpm.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase “doble Vanos” en ambos árboles.

RENDIMIENTO
200 CV (147 kW) de 5.250 a 5.800 rpm ● 28,1 m.kg (275 Nm) de 1.700 a 4.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con dos ejes.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR y retención MSR. Por freno: bloqueo electrónico Torque Vectoring del diferencial

GRUPO
Recto helicoidal: 3,882:1 (17/66).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,545:1 (39/11) ● 8,19
2ª: 1,920:1 (48/25) ● 15,13
3ª: 1,323:1 (41/31) ● 21,97
4ª: 1,026:1 (40/39) ● 28,32
5ª: 0,822:1 (37/45) ● 35,34
6ª: 0,681:1 (32/47) ● 42,65

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con estabilizadora; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera con asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 10,4 m. Relación: 16,2:1. Vueltas de volante: 2,90.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (302/249 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga EBD.

RUEDAS
Neumáticos 205/45-17 Michelin Pilot Exalto, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO
Hatchback de dos volúmenes, dos puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,538 m. Vías: 1,480/1,487 m. Longitud: 3,962 m. Anchura: 1,739 m. Altura: 1,460 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.160 kg (unidad de pruebas: 1.190).

CAPACIDADES
Maletero: 285 litros. Depósito combustible: 50 litros (nominal); 54 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,32; Sección frontal S: 2,13 m2; Producto S.Cx: 0,69.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 230 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 6,8 sg; 1.000 metros: 26,9 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 8,2 / 4,7 / 5,9 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 139 gr/km.

Por orden según la ficha, y también por importancia en cualquier coche, y más en un deportivo, hay que hablar del motor; quizás el 1.6 de gasolina más brillante de los últimos años, si hay que decirse por alguno. No sólo lleva inyección directa, que ya no es ninguna exclusividad pero ayuda, sino también turbo con entrada “twin-scroll” para darle mayor rapidez de respuesta (aunque alguna marca ha renunciando a ello en aras de disminuir un poco el tamaño del turbo; allá cada cual). Y luego la muy especial distribución “doble Vanos” de BMW, que no sólo modifica el fasado de la distribución, sino también la alzada: el resultado son esos 200 CV (en otras versiones se le sacan bastantes más) y 28 m.kg de par máximo. Pero lo más interesante es la respuesta, y para ello habría que ver la curva real de par del motor, y también sus tiempos de respuesta, lo cual ya es más difícil de conseguir.

Le va a costar un tiempo a Peugeot introducir su idea de nuevo frontal, si es que la tienen realmente clara en este momento.

Le va a costar un tiempo a Peugeot introducir su idea de nuevo frontal, si es que la tienen realmente clara en este momento.

Así que habrá que dejarse guiar por las sensaciones que se observan al volante en el momento de pisar el acelerador, ya sea para acelerar al máximo, pero sobre todo para una recuperación más o menos briosa. Y en este último caso, si el conductor no es muy exigente, el motor responde con alegría desde 1.100 rpm, así como suena; quizás no con mucha fuerza, pero con un empuje redondo y continuado. Y si queremos “patada” de verdad, basta con que el pisotón al acelerador sea cuando el motor gira al menos a 1.300 rpm, con lo cual es más que suficiente. Dicho de otro modo: la respuesta es similar a lo de los mejores turbodiesel, pero con 2.000 rpm más por arriba.

Lo que sí resulta curioso, en un coche y un motor tan modernos, es que no haya sistema Stop/Start, aunque después de haber descubierto en el Opel Meriva lo de los 37 kilos de peso extra (quizás en gasolina sean algo menos) casi se perdona. Otro detalle raro, y éste sí que es un poco más molesto, es que el pedal del acelerador tiene un comportamiento similar al de algunos coches japoneses, y en concreto muchos Toyota: si no se tiene la precaución de levantar el pie del acelerador con un poco más antelación de la habitual al realizar los cambios subiendo marchas, en cuanto se pisa el embrague el motor tiende a revolucionarse, en vez de iniciar la caída de vueltas. Es una sensación muy molesta, como de habérsele olvidado a uno saber conducir; y es que en los demás coches no ocurre, así que el raro es el coche (los pocos coches que lo hacen), y no el conductor.

Esto es lo máximo que hemos encontrado respecto a los asientos delanteros, que son un híbrido entre butacas cómodas y buckets deportivos.

Esto es lo máximo que hemos encontrado respecto a los asientos delanteros, que son un híbrido entre butacas cómodas y buckets deportivos.

A partir de tan excelente motor, el carácter viene determinado por la transmisión y sus desarrollos; y muy especialmente en un coche de estas características. Comparando con los rivales que hemos publicado, el 208 es el segundo que tiene el par motor más fuerte, medio mkg por debajo del Corsa OPC; pero el Abarth SS y el Fiesta ST están otro medio por debajo, así que no hay grandes diferencias, salvo los 1.4 del grupo VAG, que se conforman con 25,5 mkg. Pero esto hay que modularlo con los desarrollos, que quedan bien reflejados con el de 6ª, pues todos los cambios son bastante cerrados y con escalonamiento muy similar. Y ahí el 208 es también el segundo, pero por largo, ya que está muy próximo a los 43,0 km/h del Ibiza Cupra (pero éste es de 7ª, siendo DSG); el Fiesta ST se queda un poco más corto, con 41,3. Pero la palma de la rabiosidad se la llevan el Abarth, con 37,1 km/h, y no digamos el OPC, con sólo 36,2, lo que le confiere (siendo además el más potente), las aceleraciones más salvajes de todos.

Pero como incluso el más tranquilo ya resulta más que sobradamente satisfactorio en cuanto a prestaciones, es el comportamiento del coche y las sensaciones que transmite lo que configura realmente su carácter. En este sentido, en más de una ocasión ya hemos señalado que, en cuanto a transmitir sensaciones deportivas, marcha en cabeza el Abarth, porque precisamente es uno de los objetivos de esta llamémosle filial de Fiat: que el conductor tenga la sensación de ir pilotando, aunque vaya de paseo. Y gracias a unos silent-blocs de suspensión muy firmes, a unos amortiguadores Koni que no les van a la zaga, a una palanca de cambios cuyos reenvíos parecen montados con Teflón, y en general a todos los mandos, sin olvidar los duros y envolventes asientos, realmente se asemeja a un coche de rally.

Como casi todo en este coche, el diseño de la llanta es un poco torturado; el equipo de neumáticos, incluso escaso para las tendencias actuales.

Como casi todo en este coche, el diseño de la llanta es un poco torturado; el equipo de neumáticos, incluso escaso para las tendencias actuales.

En este sentido, el 208 es el reverso de la moneda, como ya hemos dado a entender desde un principio: su propia estética exterior e interior es mucho menos agresiva y más enfocada al ambiente lujoso y acogedor. Como ya se ha dicho, los suntuosos asientos y la dirección algo lenta transmiten una imagen de coche más bien prestacional que exclusivamente deportivo; imagen que la firme suspensión y el tacto de la palanca de cambios tienden a negar. Y ya no insistiremos más en el carácter bifronte de este coche, salvo que para recordar que, con 200 CV para menos de 1.200 kilos en vacío, y 230 km/h de posible velocidad punta, no se trata en absoluto de un coche “blando” sino, en todo caso, de un lobo con piel de cordero.

Y ahora vamos a ver cómo han mordido los colmillos de este lobo a lo largo de los 504 km de nuestro recorrido habitual:

Resultado del Peugeot 208 GTI 1.6-THP 200 CV en el circuito habitual

A ritmo “interesante”: Consumo: 7,97 l/100 km. Promedio: 113,7 km/h.

En el deportivo GTI, desaparece la innovación de que las agujas tiendan a juntarse hacia el centro, y ambas suben de indicación en sentido horario, como es tradición.

En el deportivo GTI, desaparece la innovación de que las agujas tiendan a juntarse hacia el centro, y ambas suben de indicación en sentido horario, como es tradición.

Vamos con el promedio, correspondiente a un excelente tiempo de 4h 26m, uno de los mejores jamás conseguidos: sólo tres coches lo han rebajado, por un minuto (dos de ellos) y dos minutos (el del récord). Y ya hemos comentado en múltiples ocasiones que uno o dos minutos, sobre casi cuatro horas y media, pueden a deberse a mínimas variaciones de tráfico, bien en carretera o travesías, incluso en días –como el de la prueba del 208- que pueden considerarse de condiciones óptimas. Así que, en cuanto a prestaciones y comportamiento, el coche responde cuando se le exige.

Y pasemos al no despreciable aspecto del consumo, que tiene su interés incluso en este tipo de vehículos; a casi euro y medio el litro (si le ponemos de la de 98 octanos), la cosa no es para bromas. Y aquí volvemos a tener un resultado excelente, que básicamente consideramos debido al magnífico motor que tira de este 208. Su cifra, justo por debajo de los 8 l/100 km, es la mejor para estos coches de 170/180 CV en adelante. Cierto que este recorrido “interesante” lo han cubierto con menos consumo (nunca inferior en un 5% al del 208) varios coches, pero de capacidad prestacional muy inferior: Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV, Renault Clio 1.2-TCe de 120 CV y el sensacional Mazda-3 2.0 atmosférico de 165 CV; y ninguno más.

De no ser por el exceso de cromados y detalles recargados, el diseño básico del 208 es realmente agradable, aunque quizás un tanto impersonal.

De no ser por el exceso de cromados y detalles recargados, el diseño básico del 208 es realmente agradable, aunque quizás un tanto impersonal.

Y todo ello con una aerodinámica que no puede considerarse especialmente favorable, sino más bien al contrario para su tamaño; un producto S.Cx muy cercano a 0,70 no es precisamente la mejor carta de presentación para conseguir consumos económicos. Pero el 208 GTI sale adelante en el empeño; una lástima que la semana de la prueba nos cogió un poco atravesada de trabajo, y a pesar de nuestra reconocida capacidad de soportar los madrugones, los horarios de ulteriores compromisos matutinos nos impidieron realizar también el recorrido al ritmo de conducción económico, lo que nos hubiera gustado mucho.

Pero, tal y como ya hemos apuntado al principio, tenemos datos cruzados de otros dos coches, con este mismo motor (o muy similar) uno de ellos, y que son precisamente los dos rivales que nos faltaban en este categoría de del segmento B prestacional. Se trata de pruebas ya antiguas, pero bastante reveladoras, a pesar de todo: los coches son el Renault Clio Sport de 200 CV –el 2.0 atmosférico, y no el actual con turbo- probado en 2006, y el Mini John Cooper Works, que lo fue en 2009. Pues bien, estos dos coches consumieron a razón de 9,55 l/100 km el Clio y 9,31 el Mini, en el recorrido a ritmo económico, con unos tiempos que en el recorrido exacto actual equivaldrían a 4h 24m y 4h 26m, respectivamente. Es decir, unos tiempos que estarían en el “top” actual del ritmo “interesante”, como hemos señalado hace un momento.

El concepto que el diseñador de interiores debe tener de lo que es manejar el pomo de una palanca de cambios, constituye un misterio.

El concepto que el diseñador de interiores debe tener de lo que es manejar el pomo de una palanca de cambios, constituye un misterio.

Ahora bien, aunque el ritmo de marcha y el manejo eran los mismos, la carretera no lo era, aunque sí el trazado. Pero no habían aparecido las dos docenas o así de rotondas que luego han florecido, que cortan el ritmo de marcha de forma radical, y en las travesías no había “guardias dormidos”, que también se han puesto de moda. Y no es que entonces cruzase los pueblos a 90/100 km/h, pero tampoco a los 30 que hoy se hacen precisos si no se quiere machacar la suspensión; de noche y sin un alma en las calles, se podía pasar a 50/60 sin el menor riesgo. Y poniendo una media de tres de estos obstáculos en cada pueblo (y se cruzan bastantes), todos esos cortes de ritmo de marcha, y sus correspondientes aceleraciones posteriores, destrozan el promedio y también aumentan ligeramente el consumo, aunque en mucha menor proporción de lo que fastidian el promedio.

Y también hay un segundo dato de estos dos coches que engarza con lo que estamos tratando de averiguar; por entonces, y para el mensual “Automóvil”, hacía un recorrido más o menos similar (parte de la zona más revirada actual se utilizaba, aunque en sentido opuesto), pero más hacia el Sur y mucho más tortuoso en su casi totalidad. Pero entonces sin limitarse a cruceros preestablecidos, sino a lo que el leal saber y entender y la prudencia ponían como límite; sólo se hacía, básicamente, para coches prestacionales, como correspondía al perfil de la publicación. En dicho recorrido (330 km) el Clio consumió a 16,77 l/100 km para un promedio exacto de 120,0 km/h (récord compartido con algún otro), mientras que el Mini JCW se conformó con 14,89 l/100 km, para una media de 117,2 km/h.

Una carretera de estas características es el hábitat natural de un coche que exhiba la denominación GTI.

Una carretera de estas características es el hábitat natural de un coche que exhiba la denominación GTI.

Conclusiones: en ambas ocasiones, el coche con el motor similar al de nuestro 208 GTI actual consumió menos que el otro, y tanto menos cuanto más rápido el ritmo de marcha. Y la otra conclusión es que, también en ambas ocasiones, y también con mayor diferencia al avivar el ritmo de conducción, el Clio consiguió mejores tiempos que el JCW. Una confirmación más (a igualdad de conductor), de que el comportamiento del Mini será muy divertido, pero menos eficaz que el de un excelente bastidor como el que Renault Sport ha conseguido para estos Clio (antiguo y actual). Una cosa es divertirse durante un cuarto de hora, y otra muy distinta ir durante casi tres horas esperando que la zaga del coche comience a hacer de las suyas; y naturalmente, el ritmo de marcha se resiente, aunque el motor pueda empujar incluso más que el del otro coche.

Así que volviendo al Peugeot, tenemos un coche muy bien presentado, con buen comportamiento e impulsado por un motor de primerísima fila, dentro del nicho en el que milita. Su equipamiento de ruedas, una vez más, delata el carácter un tanto mixto de este coche: la Exalto de Michelin será una Pilot, pero la de entrada, menos radical que la Sport y la Cup; y en cuanto a sección, se conforma con una discreta (para los tiempos que corren) anchura de 205, cuando todos sus rivales van con 215 y alguno con 225. y ciertamente, en las zonas de mucha curva seguida, llega un momento en el que la 205 empieza a bajar los brazos; eso que en la F.1 denominan como el “cliff” o precipicio de pérdida de rendimiento, por excesivo calentamiento de la banda de rodaje. Este fenómeno ya lo habíamos observado en el caso de los coches del grupo VAG: mientras Ibiza y Polo van con 215, el Fabia se conforma con esta 205, y cuando se le da “caña” de verdad, aparece el mismo efecto: la 205 empieza a aumentar su deriva.

A juzgar por lo que se ve en la base del volante, deberíamos utilizar la grafía GTi, en vez de la GTI que la misma Peugeot propone.

A juzgar por lo que se ve en la base del volante, deberíamos utilizar la grafía GTi, en vez de la GTI que la misma Peugeot propone.

Pero todo esto es llevando las cosas un poco al límite. Sobre todo porque este 208 GTI es para quien básicamente busca un coche prestacional y manejable, con momentos aislados de soltarse la melena y conducir deportivamente; o sea, todo lo contrario que el cliente del Abarth, por seguir con la contraposición señalada más arriba. Por ello mismo, el neumático 205 es suficiente, y siempre resultará un poco más confortable que si se empieza a ir aumentando la anchura de sección.

De nuevo, en la ventanilla trasera, la “i” de inyección aparece como minúscula; en fin, que todos los problemas sean estos.

De nuevo, en la ventanilla trasera, la “i” de inyección aparece como minúscula; en fin, que todos los problemas sean estos.

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