Hace prácticamente un año (mediados/finales de Mayo 2013), en la prueba “interesante” nº 32 correspondiente al VW Golf con este mismo motor 2.0-TDI de 150 CV y también con cambio manual, hacíamos un par de largas disquisiciones sobre el tema de la calidad, la perfección, la eficacia y la eficiencia por una parte, y sobre la nueva plataforma y mecánica que comparten los coches que el grupo VAG tiene en el segmento C (Golf, A-3, León y Octavia), por otro. Recomiendo encarecidamente a los lectores más interesados en el tema que le den marcha atrás al blog y repasen aquella prueba, para ahorrarme las autocitas, y tener algo más de espacio para dedicarlo en exclusiva al modelo que protagoniza la prueba de hoy. Modelo -o más exactamente versión- que para mi gusto particular, constituye el pináculo entre los que comparten la plataforma y mecánicas antes citados, tomando en cuenta el conjunto de prestación, consumo, confort, estética, comportamiento rutero, practicidad y placer de manejo. Podría discutirse si quedaría más redondo con el cambio DSG: haciendo mucha ciudad, sin duda que sí; para carretera, me quedo con el manual por el menor consumo, menos peso en el tren delantero, y precio más asequible, que todo cuenta.

Sabida es mi debilidad por las berlinas clásicas de maletero con tapa independiente (porque separado no suele ser, ya que casi siempre hay comunicación con el habitáculo); y por varias razones, aunque admito que también las hay en contra. Pero las que a mí me atraen son la mayor rigidez del monocasco, la seguridad de tener un maletero que no resulta atractivo para los amigos de lo ajeno, y sobre todo -para quien cubra un elevado kilometraje en carretera- por su aerodinámica mucho más favorable. No digo que también la estética puesto que, en particular, hay carrocerías de tipo familiar que tienen un perfil que puede resultar tan atractivo o más que el de una berlina; pero en cuanto a aerodinámica -y en consecuencia a consumo y ruido- no hay duda que son la mejor solución. El caso es que por estos u otros motivos, como la imagen de coche más representativo socialmente, la carrocería sedán está volviendo a tomar protagonismo –primero en los mercados emergentes y ahora en los tradicionales-, después de haber pasado por unos años (mas bien décadas) de estar considerada como propia de gente burguesa y de edad próxima a militar en el Imserso.

Dentro de su modernidad (parrilla de gran tamaño), el A-3 Sedán es un coche muy clásico; quizás su discreta altura (poco más de 1,4 metros) recuerde a las berlinas de hace veinte años.

Dentro de su modernidad (parrilla de gran tamaño), el A-3 Sedán es un coche muy clásico; quizás su discreta altura (poco más de 1,4 metros) recuerde a las berlinas de hace veinte años.

De entre todas estas nuevas carrocerías renacidas, hace ya tres años que me quedé con la idea del totalmente nuevo VW Jetta, de un tamaño que ya corresponde más bien a un segmento D compacto que a un C amplio; y posteriormente, con otros dos coches que creo representan todavía mejor la imagen de un sedán relativamente compacto que me parece el punto de equilibrio exacto para un buen coche de viaje en carretera: el Mazda-3 y el Audi A-3. El Mazda-3 ya lo hemos probado (aunque no todo está publicado) con diversas motorizaciones y en sus dos carrocerías (Sedán y Hatchback), y en concreto con la mecánica rival de la que hoy presentamos en el A-3; el resultado no fue satisfactorio. Pero puedo adelantar que ya se ha procedido a repetir la prueba, en esta ocasión con una unidad distinta a la de la primera ocasión, con algo más de kilometraje en el contador, y de cuyo resultado daremos oportuna cuenta dentro de no mucho, incluso saltándonos un poco el orden cronológico de las pruebas, para no separarla demasiado de la anterior, y de las dudas que levantó. Así que un poco de paciencia; pero mientras tanto, vamos con este A-3, cuyo resultado a ritmo de “consumo” nos impresionó tanto que decidimos hacerle también la prueba “interesante”.

En el texto (eliminado) que acompañaba a la foto se insiste en que los inyectores son de solenoide. El voluminoso equipo de limpieza de emisiones se encuentra en la cara posterior de la foto.

En el texto (eliminado) que acompañaba a la foto se insiste en que los inyectores son de solenoide. El voluminoso equipo de limpieza de emisiones se encuentra en la cara posterior de la foto.

Y puesto que el circuito se ha cubierto a los dos ritmos de marcha, la ficha técnica corresponde al formato más completo; la tecnología del coche bien lo merece. Así que aquí está la ficha pormenorizada, y a continuación haremos los pertinentes comentarios; en particular referenciados respecto al Golf VII de similar mecánica, al que también se le hicieron los dos recorridos:

Ficha técnica: Audi A-3 Sedán 2.0-TDI 150 CV

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 12º hacia atrás.

ESTRUCTURA
Bloque de fundición; culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresión: 16,2:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (2.000 bar), con inyectores de solenoide y 8 orificios; turbo de geometría variable, e intercooler agua/aire en el colector variable de admisión. Inicio del corte inyección: 4.400 rpm.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO
150 CV (110 kW) de 3.500 a 4.000 rpm ● 34,7 m.kg (340 Nm) de 1.750 a 3.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con triple eje.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial EDS.

GRUPO
Recto helicoidal doble: 3,450:1 (20/69, de 1ª a 4ª) ● 2,760:1 (25/69, para 5ª y 6ª).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,769:1 (49/13) ● 8,96
2ª: 1,958:1 (47/24) ● 17,26
3ª: 1,257:1 (44/35) ● 26,88
4ª: 0,870:1 (40/46) ● 38,86
5ª: 0,857:1 (36/42) ● 49,28
6ª: 0,717:1 (33/46) ● 58,88

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson y trasera de cuatro brazos; ambas con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los traseros) y estabilizadora hueca en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica, con compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 11,0 m. Relación: 15,3:1. Vueltas de volante: 2,95.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (288/272 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP, con compensación de contravolante y para remolque; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD.

RUEDAS
Neumáticos 225/40-18 Continental SportContact-2, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
Sedán de dos volúmenes y medio y cuatro puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,637 m. Vías: 1,555/1,526 m. Longitud: 4,456 m. Anchura: 1,796 m. Altura: 1,416 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.315 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 425 litros. Depósito combustible: 50 litros (nominal); 54 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,290; Sección frontal S: 2,12 m2; Producto S.Cx: 0,615.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 224 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 8,6 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,0 / 3,6 / 4,1 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 107 gr/km.

En un sedán las plazas traseras deben estar bien cuidadas: aquí hay salidas de climatización, toma de 12V, y gaveta bajo la plaza central; pero al priorizar las posibles tres plazas, las laterales pierden la forma que suelen tener cuando se optimiza para cuatro plazas, pero más cómodas.

En un sedán las plazas traseras deben estar bien cuidadas: aquí hay salidas de climatización, toma de 12V, y gaveta bajo la plaza central; pero al priorizar las posibles tres plazas, las laterales pierden la forma que suelen tener cuando se optimiza para cuatro plazas, pero más cómodas.

Lo primero que destaca es algo cuya explicación sólo aparece en una ficha técnica muy meticulosa como es la anterior, ya que de lo contrario se tomaría por un error de los que en ocasiones aparecen incluso en bases de datos tan fiables como acostumbran a ser las de las marcas del grupo VAG. Se trata de que, en los datos de par máximo, los 320 Nm que tenemos para los VW y los Seat se convierten en 340 Nm en este A-3. Y digo en el A-3, porque en el A-4 (no me he molestado en seguir buscando, ya que los demás turismos de 150 CV también llevan mecánica longitudinal como en el A-4, típica de Audi) volvemos a encontrarnos con los 320 Nm. Pero los regímenes, tanto de par como de potencia, ya son distintos en el A-4 que en los Golf y A-3, en los que estos dos sí coinciden, aunque con la excepción ya citada del valor de par máximo.

Para darle máxima rigidez al monocasco, la boca de carga del maletero tiene una entrada relativamente alta.

Para darle máxima rigidez al monocasco, la boca de carga del maletero tiene una entrada relativamente alta.

Y la explicación de esto la encontramos en que, si bien los inyectores son siempre de ocho orificios, en Audi son de solenoide (y trabajando a 2.000 bar), en vez de piezoeléctricos (a 1.800 bar) como en las versiones de VW y Seat; y digo en Audi, porque también los del A-4, aunque con menos par que en el A-3, son de solenoide. Por lo visto, y por las causas que sean, en Audi gustan más estos inyectores de técnica algo anterior, y que también en otras marcas (BMW, sin ir más lejos) siguen utilizándose simultáneamente con los piezoeléctricos; parece ser que las respectivas ventajas e inconvenientes (técnicas y económicas) de un sistema u otro se solapan, y no acaba de encontrarse un veredicto final.

En cuanto a que si el simple hecho de los distintos inyectores y su presión de trabajo es suficiente para variar el par máximo -pero sin modificar todos los regímenes ni la cifra de potencia-, o si bien también existe alguna diferencia en la gestión de soplado del turbo y de la propia inyección, creo que averiguarlo exigiría coger por las solapas a algún ingeniero (posiblemente en Alemania) hasta conseguir la respuesta adecuada. De momento, si bien en el Golf llegamos a la conclusión de que el soplado máximo era a 2,5 bar, en el caso de Audi no tenemos datos disponibles.

Destaca el enorme tamaño del doble silenciador de escape. En la transmisión, el palier derecho es más largo que el izquierdo; para igualar en lo posible peso y efecto giroscópico, es de tubo hueco, en vez de barra maciza como el izquierdo.

Destaca el enorme tamaño del doble silenciador de escape. En la transmisión, el palier derecho es más largo que el izquierdo; para igualar en lo posible peso y efecto giroscópico, es de tubo hueco, en vez de barra maciza como el izquierdo.

Por lo demás, el motor es idéntico al montado en los Golf, León y supongo que también en el Octavia; y la transmisión también tiene las mismas relaciones y grupos que en el Golf probado hace un año. También la plataforma es casi idéntica, pero existe una pequeña diferencia: la dirección es algo más lenta que en el VW, ya que mantiene la relación de 15,3:1, con 2,95 vueltas de volante, mientras que el Golf lleva una algo más rápida de 13,6:1, con 2,7 vueltas. Es decir, que la del Audi es algo más turística, y también le exige un poco menos esfuerzo a la asistencia eléctrica, al trabajar con una mayor desmultiplicación.

Por una vez, hemos encontrado una foto de palanca de cambios que corresponde al modelo probado; en cuanto a los otros mandos de la consola central son, dentro de lo que cabe, de lo más ergonómico e intuitivo que se puede encontrar.

Por una vez, hemos encontrado una foto de palanca de cambios que corresponde al modelo probado; en cuanto a los otros mandos de la consola central son, dentro de lo que cabe, de lo más ergonómico e intuitivo que se puede encontrar.

Al repasar los datos de la ficha del repetidas veces mencionado Golf, hemos encontrado una errata en el peso, causada una vez más por los infaustos 75 kilos del conductor, que unas veces aparecen y otras desaparecen como por arte magia (debía ser el peso exacto de Houdini, el mago experto en fugas imposibles). Pues bien, el peso en vacío auténtico del Golf es de 1.279 kilos, y no los 1.354 que figuraban en la ficha que se publicó hace un año. Lo cual cuadra a la perfección con los 1.280 kilos del A-3 corto de tres puertas y los 1.315 de este Sedán, cuyos 20 cm de longitud aumentada respecto al Golf no añaden demasiado peso. Donde sí hay variación apreciable es en la velocidad punta, como consecuencia de la mejora aerodinámica: el Golf viene dado para 216 km/h, mientras que el A-3 Sedán sube hasta 224; teniendo en cuenta lo caro que está, en caballería, el km/h a tales velocidades, una diferencia de 8 km/h de máxima, con la misma mecánica y desarrollos, es muy significativa. Pero antes de sacar conclusiones, mejor damos ya el resultado de los circuitos:

Resultado del Audi A-3 Sedán 2.0-TDI-150 CV en el circuito habitual:

Al ritmo de “consumo”: Consumo: 5,36 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 5,81 l/100 km. Promedio: 111,2 km/h.

El perfil, como se indica en la ficha, es simplemente de dos volúmenes y medio; pero entre ello y la luneta tumbada, es suficiente para conseguir un Cx oficial de 0,29, y ello sin especiales optimizaciones.

El perfil, como se indica en la ficha, es simplemente de dos volúmenes y medio; pero entre ello y la luneta tumbada, es suficiente para conseguir un Cx oficial de 0,29, y ello sin especiales optimizaciones.

Digamos, para los que como yo valoramos mejor los promedios en función del tiempo conseguido, que dichos tiempos han sido de 4h 42m en “económico” y 4h 32m en “interesante”. Algo más rápido del valor medio en el primer caso, y algo más lento en el segundo, que tuvo un día de tráfico también algo más molesto (por poco que sea) de lo habitual. Por otra parte, la diferencia de tiempos entre una prueba y otra, para un mismo coche, viene a estar situada entre los doce y trece minutos; lo que en condiciones normales hubiese dado un tiempo “interesante” de cuatro horas y media justas, o ligeramente por debajo. En fin, nada especial respecto a tiempos, pues de salida procuramos no ser excesivamente optimistas con el ritmo de marcha “económico”, ya que en estos TDI de VAG, sin darse uno cuenta, se acaba yendo más rápido de lo normal, dada la combinación de mecánica muy eficaz y comportamiento rutero muy sano.

Curvas de potencia y par; quizás en la realidad las dos “mesetas” no sean tan geométricamente perfectas, pero no deben andarle muy lejos.

Curvas de potencia y par; quizás en la realidad las dos “mesetas” no sean tan geométricamente perfectas, pero no deben andarle muy lejos.

Pero los consumos sí que fueron muy especiales; pura y simplemente, y en ambos casos, el resultado fue récord de economía del segmento C entre los turbodiésel no optimizados con más de 120 CV. Aquí convendría hacer un inciso: ya metidos en este año 2014, ¿qué es un coche “optimizado”? Porque tecnologías como el Stop/Start e incluso el alternador inteligente con recuperación de energía, empiezan a ser moneda corriente, y los montan muchos coches que no disponen de otros elementos que coadyuven a la economía. Tan sólo con su presencia no puede considerarse que se trate de un coche “optimizado”; hace falta algo más, como neumáticos de auténtica baja resistencia a la rodadura (y medida de sección no hipertrofiada), optimizaciones aerodinámicas que otras versiones del mismo modelo no poseen, o bien desarrollos de la transmisión alargados respecto a la versión normal con el mismo motor, o incluso persianas móviles en la parrilla si el modelo en sí no las tiene en todas sus variantes. En el caso del Audi A-3, el “optimizado” es la variante “ultra” 1.6-TDI de 110 CV –equivalente al BlueMotion de Golf-; versiones ambas que esperamos probar mejor antes que después, sobre todo en la carrocería Sedán del A-3, a la vista del presente resultado.

La faceta práctica del maletero está cuidada gracias a la comunicación para cargas largas (manteniendo cuatro plazas) y al abatimiento 60/40; el carenado de los brazos impide que las bisagras pellizquen el equipaje, pero roba algo de volumen. Los 425 litros de capacidad son aceptables para una longitud inferior a 4,5 metros.

La faceta práctica del maletero está cuidada gracias a la comunicación para cargas largas (manteniendo cuatro plazas) y al abatimiento 60/40; el carenado de los brazos impide que las bisagras pellizquen el equipaje, pero roba algo de volumen. Los 425 litros de capacidad son aceptables para una longitud inferior a 4,5 metros.

Porque el resultado es más que llamativo: hemos hablado de récord, y así es. Al margen de los “intocables” segmento D que son el BMW 320ED 2.0d y el VW Passat BlueMotion 1.6-TDI, que van optimizados hasta las cachas, ya dentro del segmento C y no optimizados, sólo le mejoran el Golf VII 1.6-TDI de 105 CV (5 marchas), con 5,27 l/100 km, y el más que estimable Honda Civic 1.6-DTEC de 120 CV (5,30). Y ya de mayor potencia, ninguno; ni recientemente ni desde el inicio de estas pruebas. Y eso que se trata de un sedán de casi 4,5 metros de longitud, con 150 CV y un equipamiento que puede considerarse muy completo, por no decir lujoso. Queda aparte el caso de los muy peculiares Seat Toledo y Skoda Rapid, dos coches de concepción muy reciente que se pueden considerar “optimizados” por su propio diseño, al margen de tecnologías específicas, que no siempre llevan. Pero su ligera estructura, y su carrocería estrecha y de diseño muy aerodinámico les sitúan en una posición muy específica, que rinde magníficos resultados. Pero su motorización de 105 CV no es comparable en rendimiento a lo que puede dar de sí el 2.0.TDI de 150 CV cuando se le exige a fondo.

Así que volviendo a nuestro A-3 Sedán, el siguiente coche comparable en resultados sería el Toyota Auris con el 2.0D-4D en su versión de potencia recortada a 124 CV, que no obstante consumió a razón de 5,62 l/100 km. En cuanto al Golf rival de similar mecánica y transmisión, se nos va nada menos que a 5,91; que siendo un consumo bueno en sí, está 0,55 l/100 km por encima de lo conseguido por el A-3. Y esto no es casualidad, porque en el recorrido a ritmo “interesante”, vuelve a marcar récord entre los no optimizados, ya que se sitúa tercero absoluto, tras del BMW 320d ED y del anterior Octavia GreenLine (motor de 105 CV). Sus 5,81 l/100 km son casi el único resultado por debajo de 6 litros junto a los dos ya mencionados, y a los 5,95 del Seat León III con la poderosa versión de 184 CV del mismo motor que nos ocupa, versión que parece encontrarse más “en su salsa” yendo rápido que a ritmo más pausado.

Por mucho que le guste a mi estimado Walter de Silva, la parrilla de perfil único me parece menos estética que la antigua partida horizontalmente por la matrícula; la cual aquí parece un pegote.

Por mucho que le guste a mi estimado Walter de Silva, la parrilla de perfil único me parece menos estética que la antigua partida horizontalmente por la matrícula; la cual aquí parece un pegote.

Pero a lo que hace un momento nos referíamos es a que aquí también tenemos una diferencia notable con lo conseguido por el Golf, que consumió a razón de 6,25 l/100 km: la diferencia en este caso desciende de 0,55 a 0,44 l/100km, que sigue siendo más que significativa. Parece lógico que, al apretar un poco más en la exigencia prestacional, los consumos de los dos coches tiendan a aproximarse, porque se utilizan algo menos las técnicas de mayor economía que cuando se circula a un ritmo más pausado. Pero el resultado final es que la diferencia entre un coche y otro está en medio litro, que supone un 8,5%; cierto que, puestos a buscar una ya que no justificación al menos explicación, el Golf circuló cuatro minutos más rápido en un caso y cinco en otro; esto podría explicar una o como mucho dos décimas de consumo más. Pero lo demás viene de la aerodinámica, ya que la anchura de sección de neumático ha sido la misma en ambos coches.

A este respecto, conviene resaltar que el A-3 tiene menos sección frontal que el Golf: la anchura, milímetro arriba o abajo, es la misma; pero no así la altura, donde hay una diferencia relativamente importante, de 37 mm a favor del Audi, ya que el VW mide 1,453 metros de estatura. Y por ello, la sección frontal, que en el Audi está en poco más de 2,12 m2, en el Golf asciende a algo más de 2,19 m2. Pero ese 3,3% de diferencia no parece suficiente para justificar medio de litro de consumo; debería haber también –la comparación habitual entre sedanes y hatchback lo confirma- una notable diferencia de Cx entre ambos, pero oficialmente no la hay.

Puro Audi: pese a que entre el volante y las palancas situadas bajo él ya hay muchos mandos, todavía sobran unos cuantos para las consolas frontal y central. El cuentarrevoluciones admite hasta 5.000, aunque la inyección ya inicio su corte a 4.400.

Puro Audi: pese a que entre el volante y las palancas situadas bajo él ya hay muchos mandos, todavía sobran unos cuantos para las consolas frontal y central. El cuentarrevoluciones admite hasta 5.000, aunque la inyección ya inicio su corte a 4.400.

Y debería haberla, tanto para justificar la diferencia de consumo como para estar en línea con lo que habitualmente venimos observando desde hace años: los sedán son más aerodinámicos que sus hermanos de dos volúmenes. Por otra parte, resulta muy raro que para el A-3 corto se admita un Cx de 0,31; mientras que para el Golf, de carrocería muy similar, se pretenda tener un 0,287, que es prácticamente lo mismo que el 0,29 oficial del A-3 Sedán. Claro que podría pensarse que este Sedán a lo mejor tiene todavía mejor Cx (el Mazda-3 Sedán presume de un 0,26, que es nada menos que un 11% mejor que el del Audi), pero es de suponer que en Audi no van a ser tan tontos como para dar una cifra perjudicial para sus intereses. Que en Mazda hayan sido un tanto optimistas con su 0,26 ya podría ser bastante más verosímil. Este asunto de la aerodinámica es tan volátil en su propia esencia como en sus posibles explicaciones, y no hay más cifras –creíbles o no- que las oficiales, porque los túneles de viento no son algo que esté ahí a disposición del primero que llegue.

Nos quedaría una última comparación, y sería con el Mazda-3 Sedán, que es el rival evidente de este A-3 (aunque el Mazda es 12 centímetros más largo); dejaremos lo del consumo para cuando demos los datos de la prueba repetida del Mazda, y nos centraremos de momento en el comportamiento, que eso no ha variado entre los dos Mazda-3 que hemos probado. En los motores hay una diferencia de cilindrada de 2.0 a 2.2, pero no de potencia (150 CV en ambos casos); lo que sí resulta muy dispar es la forma de la curva de par, que es la que tiene una auténtica realidad física. Según las curvas oficiales, el Mazda tiene una zona de clara superioridad entre 1.500 y 2.800 rpm, cosa lógica dado su mayor cubicaje; pero a partir de ahí, incluso a plenos gases, las cosas se igualan mucho. No obstante, una cosa es la curva a plenos gases, y otra el retraso en alcanzar el máximo par disponible a cada régimen; y en este terreno, y a pesar del doble turbo de geometría fija del Mazda, el único pero variable del Audi da la impresión de tener una respuesta más franca e instantánea.

Este enfoque quizás sea el más definitorio de la estética del Sedán, tanto respecto al Sportback como al hatch de tres puertas.

Este enfoque quizás sea el más definitorio de la estética del Sedán, tanto respecto al Sportback como al hatch de tres puertas.

Eso, por lo que respecta a las curvas de par de los motores; pero lo que realmente interesa es la traducción de dichas curvas, a través de lo que hacemos con el pedal del acelerador, en la aceleración que conseguimos en el coche. A este respecto, digamos previamente que los desarrollos en 5ª/6ª son casi idénticos en ambos casos, ya que el Mazda los tiene de 49,6/59,5 km/h; por lo tanto, en esas dos marchas que son las que más se utilizan en carretera, no es el desarrollo el que puede modificar de modo apreciable la comparación entre ambos coches. Así pues, los motores son los responsables casi exclusivos de esas diferencias, si las hay.

Y la primera diferencia es la respuesta al acelerador, sin necesidad de pisar a fondo: en el Audi es muy franca, y en el Mazda un tanto engañosa. A muy bajo régimen, se supone que un turbo pequeño responde con mayor rapidez; teóricamente esto es así, pero también influye que sea de geometría variable o no, y los dos del Mazda son de geometría fija. En Mazda insisten en que, de todos modos, el fijo pequeño es de respuesta más rápido que uno único, pero más grande, de geometría variable; eso habría que comprobarlo poco menos que en banco de motores y con mediciones de precisión. Pero la sensación obtenida en utilización real es que el Mazda empieza a empujar con un poco más de fuerza que como simple atmosférico -y con un poco más de retraso- a 1.350 rpm, mientras que el A-3 lo hace a partir de 1.250/1.300 rpm. La diferencia es mínima, pero en todo caso a favor del Audi.

Cotas externas e internas del A-3 Sedán.

Cotas externas e internas del A-3 Sedán.

Y la segunda diferencia es la entrada en funcionamiento eficaz del segundo turbo en el caso del Mazda, que no se produce salvo pisando casi a fondo, mientras que en el Audi la respuesta de su turbo único es casi linealmente proporcional respecto a lo que se hace con el pedal. Y esto es lo que cuenta en utilización normal, ya que en motores de este rendimiento no se pisa a fondo más que en ocasiones muy puntuales: maniobra evasiva, adelantamientos un poco comprometidos, subida de repechos sin cambiar de marcha, y aceleraciones yendo a plena carga. Pero durante el resto de la utilización, el conductor se va acoplando -en estos motores que enseguida están por encima de los 25/30 m.kg de par- a pisar no más allá de dos tercios del recorrido del pedal. Y en este caso sale ganando el Audi; y tanto más cuanto que se trata de un motor de menor cubicaje.

Pero dejando ya las comparaciones, y centrándonos exclusivamente en el coche en si, este A-3 Sedán 2.0-TDI de 150 CV con cambio manual, nos da en carretera un rendimiento entre consumo, prestación y agrado de utilización que le sitúa absolutamente en cabeza de lo que un turbodiesel del segmento C actual es capaz de ofrecer. Naturalmente, los hay más baratos, pero como se dice en el chascarrillo de que “la buena vida es cara; hay otra más barata, pero no es vida”, lo mismo se le puede aplicar al caso de este coche. Los hay más baratos, pero no son lo mismo.

Por lo menos, se ha cuidado bastante la estética del carenado  que impide ver el motor (y que ayuda a aislar su sonoridad).

Por lo menos, se ha cuidado bastante la estética del carenado que impide ver el motor (y que ayuda a aislar su sonoridad).

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