Como en varias ocasiones anteriores, el coche cuya prueba presentamos no es exactamente el que buscábamos; porque nuestra petición inicial apuntaba hacia este mismo acabado FR con motorización 2.0-TDI de 184 CV y bastidor de suspensión Sport (que va unida al FR), pero sobre la novedosa carrocería SC; o sea, el coupé del también muy reciente León III. De este modo pensábamos matar varios pájaros de un tiro: las novedades de motor y carrocería, y la adaptación de la suspensión Sport a la nueva plataforma, combinación que brevemente habíamos conducido durante la presentación del SC. Pero cuando solicitamos la prueba el SC estaba recién puesto en el mercado, y también recién incorporado al parque de pruebas, por lo que la lista de espera era interminable; pero nos ofrecieron la posibilidad de probar todo lo mismo, pero sobre la carrocería de cinco puertas. Y es que la avalancha de peticiones para el SC había dejado compuesta y sin novio a una unidad (muy joven de kilometraje, por cierto) del cinco puertas.

SEAT León FR

Los dos León FR mano a mano: los frontales, e incluso el parabrisas y su ángulo
de inclinación, son idénticos en ambos.

De modo que aceptamos inmediatamente, por aquello de que “más vale pájaro en mano…”; falta por saber, y las cifras de venta lo irán diciendo, cual de las dos carrocerías se acaba vendiendo más con la mecánica de 184 CV, siempre dentro del relativamente restringido mercado del 2.0-TDI. Por pura lógica, debería ser el SC, mientras que el de 150 CV sería el adecuado para equipar mayoritariamente al 5P; pero los designios del público son inescrutables, así que aquí estamos con la prueba del León III “normal” con el turbodiésel más potente. Lo cual trae consigo una serie de múltiples pero pequeñas diferencias respecto al SC que originalmente pensábamos probar; ninguna de ellas, por separado, supone gran cosa, pero sumadas tal vez hayan podido modificado un tanto el resultado. Bueno, hemos perdido uno, pero a cambio tenemos otro; y en cualquier caso, orientativamente al menos, el resultado de uno es suficientemente válido para conocer al otro.

SEAT León FR

Aunque también hay diferencia de cotas, en el perfil sólo les diferencia a simple vista el número y
tamaño de puertas, el diseño de la zona posterior del acristalamiento, la longitud del techo
y 19º de distinto ángulo de inclinación de la luneta.

Esa serie de diferencias comienza con que el SC tiene una batalla, y una longitud total, acortadas 35 mm respecto al 5P; pero mientras en ambos la longitud es claramente más corta que los 4,32 metros del antiguo León II, incluso la batalla del SC (similar a la del Golf GTD 3P y el Audi A3), sigue siendo algo más larga que los 2,58 metros escasos del modelo antiguo. Ya centrados en el León III, la altura del SC es 13 mm inferior a la del 5P y su techo es más corto, ya que la luneta va 19º más tumbada. Por supuesto, la mayor diferencia estética es el diseño del acristalamiento lateral, pero esto no modifica para nada la imagen periférica del coche; por delante, el frontal, las aletas, el capó y el parabrisas son comunes a ambos. En cuanto a éste, su ángulo de inclinación respecto a la vertical es nada menos que de 62º (ya lo era en el León II), que es el máximo admisible antes de que empiecen a producirse fenómenos de distorsión óptica.

Entre similitudes y diferencias, el resultado es que la aerodinámica del 5P tiene un Cx de 0,31, lo que supone una mejora del orden de un 11% respecto al Léon II; claro que este dato sin duda corresponde al modelo más básico, con los neumáticos más estrechos. Con los 225 de los FR, el Cx del 5P debe rozar el 0,32, y el del SC (algo más favorable) el 0,31. Y teniendo en cuenta que los FR llevan la suspensión Sport, rebajada 15 mm respecto a la de serie, la sección frontal también disminuye un poco, cayendo a 2,20 m2 para el FR 5P y a 2,18 m2 para el SC, por lo que su factor S.Cx estará sobre 0,70 para el 5P y 0,68 para el SC; no está mal del todo, sobre todo por comparación al anterior León II. Y respecto al peso, el 5P ha rebajado en nada menos que 90 kilos el del León II, gracias al empleo de más chapas de alto límite elástico y a un estudio más afinado del monocasco, que corresponde a la nueva plataforma MQB. Y sobre esto, el SC es a su vez 20 kilos más ligero que el 5P; por todo ello decíamos que la suma de muchos pocos (sección frontal, Cx y peso) podría dar lugar, si no a un mucho, sí al menos a una diferencia que empezase a ser apreciable a favor del SC, en concreto en cuanto a consumo. Pero el coche que hemos probado es el 5P, y ya no vamos a seguir dándole más vueltas.

SEAT León FR

Cada árbol de levas lleva una de admisión y una de escape de cada cilindro; como la conexión por
piñones entre ambos árboles se realiza después del variador, los avances y
retrasos son idénticos y simultáneos para admisión y escape.

Un aspecto digno de resaltar es que ambos FR (cuatro, si nos ponemos exquisitos, ya que son dos carrocerías y dos motores, pues no hay que olvidar el 1.8-TSI de 180 CV) disponen del tren posterior multibrazo que antes se montaba en todos los León II (y en todos los segmento C del grupo VAG), mientras que ahora los FR son los únicos León que disfrutan de él, aunque pesa 11 kilos más. De modo que lo dicho acerca de la suspensión Sport, que va rebajada 15 mm respecto a la de serie, se refiere a la altura de la caja o plataforma respecto al suelo, con independencia de cual sea el tipo de suspensión que lleve el coche.

Y después de toda esta presentación, es el momento de presentar la ficha técnica pormenorizada de este coche:

Ficha técnica: Seat León III FR 2.0-TDI 184 CV:

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 12º hacia atrás.

ESTRUCTURA
Bloque de fundición; culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite. Dos ejes de equilibrado. Bomba de aceite de caudal variable, y doble circuito de refrigeración.

COTAS
1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresión: 15,8:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (2.000 bar), con inyectores de solenoide de 8 orificios; turbo de geometría variable e intercooler agua/aire. Corte de inyección: 5.000 rpm.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase (al 50%) en admisión y escape.

RENDIMIENTO
184 CV (135 kW) de 3.500 a 4.000 rpm ● 38,8 m.kg (380 Nm) de 1.750 a 3.250 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, de mando hidráulico a pedal, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con triple eje.

CONTROLES
Por gestión: de tracción TSC, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial XDS+.

GRUPO
Recto helicoidal doble: 3,450:1 (20/69, de 1ª a 4ª) ● 2,760:1 (25/69, para 5ª y 6ª).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,769:1 (49/13) ● 8,96
2ª: 2,087:1 (48/23) ● 16,19
3ª: 1,324:1 (45/34) ● 25,53
4ª: 0,919:1 (34/37) ● 36,77
5ª: 0,902:1 (37/41) ● 46,81
6ª: 0,756:1 (31/41) ● 55,86

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con subchasis de aluminio; trasera de cuatro brazos con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Electromecánica de cremallera, con compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 10,9 m. Relación: 13,56:1. Vueltas de volante: 2,7.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (312/272 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP, con compensación de contravolante; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD.

RUEDAS
Neumáticos 225/40-18Y Continental Conti SportContact-5, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes y cinco puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,631 m. Vías: 1,534/1,511 m. Longitud: 4,271 m. Anchura: 1,816 m. Altura: 1,444 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.295 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 380 litros. Depósito combustible: 50 litros (nominal); 52 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,31; Sección frontal S: 2,20 m2; Producto S.Cx: 0,68.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 228 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 7,5 sg; 1.000 metros: 28,7 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,3 / 3,6 / 4,3 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 112 gr/km.

SEAT León FR

En este enfoque de tres cuartos trasero es donde mejor se aprecian
las diferencias entre el SC y el 5 puertas.

Como ya se dijo con motivo de la prueba del Golf con la versión de 150 CV, el 2.0-TDI ha sido totalmente renovado. Si en aquel caso venía a sustituir a la anterior versión de 143 CV, este de 184 CV elimina a uno (que ya probamos en el León II FR a mediados de Marzo de 2012) que tenía 170 CV (aunque también existía una variante de 177 CV). Pero dado que la plataforma MQB también es nueva, así como las carrocerías, se puede decir que el FR del León III es un coche totalmente nuevo respecto al del León II; incluso en la transmisión, pues si bien piñonaje sigue siendo igual, los grupos finales han cambiado. Centrándonos de momento en el motor, y como en otras ocasiones, para evitarme decir lo mismo dos veces con distintas palabras, recupero una mezcla de algunos párrafos dedicados a la renovación de este motor con motivo de la prueba indicada:

“El motor es casi totalmente nuevo, ya que del anterior no conserva más que las cotas y la distancia entre cilindros, pero cigüeñal, bielas y pistones son nuevos. Eso sí, mantiene la colocación con 12º de inclinación hacia atrás y la salida también hacia atrás del escape. Pero la culata está muy modificada, incorporando y refrigerando el inicio del colector de escape, y montando el intercooler, que ahora es del tipo aire/agua, en el propio colector de admisión, y disponiendo de un circuito de agua independiente, más fría, para dicho intercooler. Además, incorpora otras modificaciones comunes a las nuevas familias de motores, como la bomba de aceite de caudal variable, la de agua desconectable y con circuitos aparte para bloque y culata, con el objetivo de conseguir un calentamiento más rápido de esta última. Pero el rendimiento ha variado, y curiosamente reforzando la prestación en la gama media y alta de regímenes: el par máximo sigue siendo el mismo, pero ahora la meseta de máximo sigue empezando en 1.750 rpm, pero llega hasta las 3.000, en vez de 2.500 en el motor antiguo. Y en cuanto a la potencia, ahora tenemos 150 CV, y además a menor régimen, ya que está disponible de 3.500 a 4.000 rpm, mientras que antes hacía falta subir hasta las 4.200 rpm para encontrar los 140 CV; o sea que ahora, entre 2.500 y 4.000 rpm, hay bastante más empuje que antes.”

SEAT León FR

El cuentavueltas (zona roja a 6.000 rpm) indica que se trata de un FR 1.8-TSI.
La zona superior del salpicadero lleva la instrumentación en una franja absolutamente horizontal.

Cambiando las cifras de potencia y par, lo dicho en la comparación de las versiones 150 y 143 CV, vale para las de 184 frente a 170 CV; con la diferencia a favor de la que hoy ofrecemos de que en ella sí aumenta el par, ya que el anterior FR disponía de 170 CV a 4.200 rpm, pero sólo 35,7 mkg de 1.750 a 2.500 rpm. El nuevo motor es, con diferencia, el 2.0-TDI más prestacional que nunca ha habido; y estos datos, añadidos a los de valores máximos, dan buena idea de ello: a sólo 3.250 rpm dispone ya de 176 CV; a 3.500 rpm el par es todavía de 37,6 mkg; y a 4.000 rpm, está en 32,9 mkg, por encima del máximo que tenían las versiones clásicas de 140 y 143 CV.

Para rematar las curiosidades de este motor, y tras mucho rebuscar en la web de VW, he encontrado el dibujo que aparece en cuarta posición en esta prueba: una radiografía de la distribución. En ella se aprecian dos detalles importantes: las válvulas de admisión y escape no van, como es habitual, todas en fila a uno y otro lado de la culata, sino en posición transversal, y las cuatro giradas unos pocos grados respecto a la línea de bancada; con ello se consigue una mejor turbulencia del tipo “swirl”. Y la otra es que, debido a esto, cada árbol lleva cuatro válvulas de cada tipo; y debido a que no hay más que un variador de fase, la admisión y el escape varían a la vez y el mismo ángulo. Es de suponer que, en cada combinación de régimen y carga, se elige la variación que más beneficia a lo que se busque en esa situación (sea par o consumo), optimizando admisión o escape, en detrimento (poco o mucho) del otro. Pero con esa disposición de válvulas no se puede hacer otra cosa, salvo quizás con árboles huecos y levas deslizantes o desdobladas, que aquí no aparecen por parte alguna.

SEAT León FR

Impresionante el volumen de los elementos de limpieza de los gases de escape, para cumplir
con la norma Euro-6; cada filtro lleva su propia sonda lambda. A la derecha,
la versión de 150 CV, que externamente es similar a la de 184 CV.

Que la culata del 2.0-TDI ya era así desde sus orígenes era conocido; aunque VW nunca se ha preocupado de recordarlo demasiado, y en las fichas técnicas (ni siquiera en las alemanas) no se menciona el detalle. Por el contrario, esta radiografía ofrece por primera vez la información de que hay un variador de fase, detalle del que tampoco se ha hablado nunca, ni tan siquiera en los muy prolijos datos relativos al nuevo motor 2.0-TDI. Así que no sé si lo tenía ya cuando este motor nació hace ahora diez años, o se le acaba de añadir en esta nueva generación; y tampoco está claro si es privativo del 184 CV, o también lo disfruta el de 150 CV. A juzgar por la similitud de los regímenes de par y potencia, y su variación respecto a las versiones antiguas, parece ser que ambos podrían tener la misma tecnología. Resulta realmente asombroso que la existencia de un detalle de bastante relevancia técnica se obvie (por no decir oculte) en los textos, y haya que encontrarlo escarbando en el archivo fotográfico. ¿Quizás se quiere dejar en penumbra el detalle un poco “chungo” de que el variador de fase trabaja simultáneamente y en el mismo sentido para admisión y escape? Y entonces, ¿por qué ofrecer la radiografía: tal vez esperando que nadie se fije en todo lo que de ella se deduce?

Pues una de las cosas que podrían derivarse de ello es una variación en el consumo, en un sentido u otro; así que este es un buen momento para insertar aquí el resultado de la prueba:

Resultados del Seat León FR 2.0-TDI 184 CV en el circuito habitual:

A ritmo “interesante”: Consumo: 5,95 l/100 km. Promedio: 114,1 km/h.

 

SEAT León FR

De pruebas por Laponia, con el transmisor para la adquisición de datos en el techo.

El resultado es magnífico, en cualquiera de los dos parámetros controlados: promedio y consumo. El cuanto al primero, corresponde aun tiempo de 4h 25m; sólo superado, y muy recientemente, por el Ibiza Cupra de 180 CV y cambio DSG, que hizo el récord (que ya doy por absoluto, al menos sin trampear el espíritu del ritmo a mantener) con un minuto menos. Con el mismo tiempo de este FR no había más que el récord antiguo, de otro Ibiza anterior, el FR con el 2.0-TDI de 143 CV. Y en cuanto al consumo, esa cifra por debajo de 6 l/100 km a ritmo vivo sólo la mejoran dos “fuera de serie”: el BMW 320d ED automático (5,55) y el Octavia Green Line 1.6-TDI (5,74).

Es decir que, con su distribución rara y su potencia descomunal, el nuevo motor es además sumamente frugal. Pero conviene poder en antecedentes al lector, para comprender cómo hemos llegado a este resultado. De coches del grupo VAG más o menos similares a éste teníamos dos precedentes: los ya citados León II FR de 170 CV y el nuevo Golf VII de 150 CV, ambos con cambio manual. El León sólo hizo el recorrido a ritmo vivo, con un promedio muy brillante (4h 26m), pero un consumo francamente elevado: 7,26 l/100 km.

En cuanto al Golf (prueba a finales de Mayo de este año), lo hizo a ambos ritmos: al “interesante”, rebajó el consumo del antiguo León nada menos que en un litro (6,25), perdiendo tan sólo dos minutos (4h 28); ya era evidente que el nuevo motor superaba ampliamente al antiguo en cuanto a economía. Y que tampoco iba nada mal en viveza de reacciones se vio en la prueba de consumo, que cubrió en 4h 37m, un tiempo realmente excepcional. Y eso que sus desarrollos (en 5ª/6ª) se habían estirado desde los 44,3/52,8 km/h del León de 170 CV, hasta nada menos que 49,1/58,7. En comparación, el consumo no mejoró tanto y tanto: 5,91 l/100 km es un buen resultado, pero la nueva berlina Mazda6 ha hecho 5,85, y el Jetta Sport 2.0-TDI con 140 CV de hace dos años se había conformado con 5,76. La conclusión de todo esto es que la versión de 170 CV no era nada buena de cara al consumo, mientras que la nueva de 150 CV era razonable a este respecto, y muy brillante en cuanto a prestaciones.

SEAT León FR

En vista totalmente posterior, es prácticamente imposible
distinguir una carrocería de otra.

Con estos antecedentes, y teniendo en cuenta que con 184 CV los desarrollos se habían acortado no tanto como en el antiguo de 170 CV (son 2,5/3,0 km/h más altos que los de éste), pero sí del orden de 2,3/2,9 km/h respecto al de 150 CV, me dio miedo adoptar un ritmo de marcha demasiado elevado, y salí a un buen paso, pero contenido. Fue un relativo fracaso: este primer intento se saldó con un tiempo de 4h 32 m, malo teniendo en cuenta que el tráfico había sido incluso un poco mejor del habitual, pero muy bueno de cara al consumo: 6,08 l/100 km. Un resultado que empataba con lo conseguido tanto por el mencionado Jetta Sport como por el actual Honda Civic 2.2 de 150 CV, que habían tardado ambos 4h 30m.

Estaba claro que el resultado era inaceptable para un teórico “avión” de 184 CV, y desarrollos tirando a cortos para tal potencia; y además con un par a medio régimen impresionante: respecto al motor del Mitsubishi Outlander que tanto nos impresionó hace unas cuantas semanas, tiene la misma potencia (siendo un 2.0 frente a un 2.3) a 3.500 rpm y además la mantiene durante 500 rpm más, y dispone del mismo par a 1.750 rpm, pero lo mantiene no hasta 2.500, sino hasta 3.250 rpm. Lo que se dice un “cañón”. Otra cuestión era el empuje a muy bajo régimen: así como otros motores ya empujan con aceptable energía a 1.300/1.400 rpm, éste no tira realmente hasta alcanzar las 1.700 rpm de aguja, y ni una menos; eso sí, de golpe y a partir de ahí, sale como una bala.

De modo que decidí cambiar totalmente de táctica: el selector del modo de conducción lo puse en Sport, y empecé a cambiar entre 200 y 300 rpm más arriba de lo que lo había hecho en la primera pasada. Y el resultado es el publicado en el recuadro situado un poco más arriba; no sólo se ganaron siete minutos, sino que el consumo se redujo en 0,13 l/100 km. Y con ello cobra todo su valor lo escrito en la prueba del Golf de 150 CV: “Unas cosas con otras, da la impresión de que a este nuevo motor “le va la marcha”: un incremento de un tercio de litro de consumo, para ganar nueve minutos en 130 km de recorrido revirado, es muy asumible si se tiene un poco de prisa, o simplemente se quiere disfrutar al volante. Supone ganar más de cuatro segundos por kilómetro, o dicho de otro modo, subir el promedio de menos de 82 a 90 km/h, y eso en un trazado difícil. En el caso del León III FR, la ganancia fue de siete minutos, pero conduciendo en ambos casos a ritmo “interesante”. Está claro: a este motor hay que “pisarle” sin dudarlo.

SEAT León FR. Motor

El nuevo motor 2.0-TDI (aquí el de un Golf GTD de 184 CV), totalmente oculto bajo
carenados de plástico y profusión de tuberías.

En cuanto al comportamiento, entre la suspensión Sport (rebajada y con multibrazo atrás) y las Sport-Contact5, el agarre era inmejorable. El paso por curva se realiza con engañosa facilidad, incluso con esa sosería que ya se ha comentado múltiples veces que tienen estos coches respecto a los Ford Focus, para conseguir resultados similares (a igualdad de caballería, evidentemente). Pero sí hay que destacar la mayor rapidez de la dirección: en vez de las tradicionales y un poco lentas tres vueltas de volante, aquí tenemos justamente 2,70, puesto que la relación se ha bajado de 14,96 a 13,56:1; un detalle muy de agradecer en las zonas reviradas. Y también el nuevo “falso autoblocante” electrónico XDS-Plus: ya no frena exclusivamente la rueda motriz interior, sino también un poco la trasera, para eliminar todavía un poco más el subviraje y hacer más ágil al coche; o sea, que se funde con el ESP.

Y también tengo la impresión de que la suspensión resulta un poquito más suave de lo que me pareció en el SC cuando lo probé hace unos meses subiendo y bajando a Montserrat; tal vez esos pocos kilos de más que tiene el 5P le hace ser más aplomado en su comportamiento. La unidad de pruebas llevaba al menos 3.500 euros de opciones (que algo pesarían), por lo que el precio teórico de 25.700 se ponía un pelo por encima de los 29.000 euros. Pero todavía quedan por encima, como posibilidad, otros 5.000 euros más de opciones sofisticadas, que a unos usuarios les aportarán algo, y a otros, absolutamente nada.

En resumen, el nuevo León III FR, en cualquiera de sus dos carrocerías, es un turbodiésel del más alto nivel prestacional, y con un motor que parece estar pidiendo (tal vez como consecuencia de su curiosa culata) un trato realmente brioso. Por ello mismo, y como ya se decía a la entrada, este motor parece más adecuado para el SC que para el 5P. Ahora bien, siempre hay que contar con el usuario padre de familia, o simplemente de mentalidad práctica, que no está dispuesto a renunciar a la comodidad de las cuatro puertas laterales, ni al motor de 184 CV, y menos aún a la suspensión “buena” multibrazo. Salvo para estos, el León III 5P con el motor de 150 CV y tren posterior torsional (muy afinado, ciertamente), debería ser ampliamente suficiente para el que desea la última creación de Seat, pero con una mentalidad a la vez prestacional, pero también utilitaria.

Sin olvidar que a finales de año va a salir el ST Familiar (más de 4,5 metros de longitud), para el que necesite un espacio de carga mucho más amplio (casi 600 litros). Con esa carrocería y tanto voladizo trasero, resulta un tanto inconsecuente que se ofrezca incluso en versión FR, con 184 CV y se supone que suspensión multibrazo trasera; eso sí, estará controlada por la nueva amortiguación variable DCC, que se hará extensiva, como opción, al resto de la gama León III.

P.D.: Nuestra unidad de pruebas llevaba las luces “full LED”. Están muy bien, dan una luz muy blanca y un haz muy abierto, que hace innecesario (o eso dicen) que sea giratorio en curva. Pero tal vez por esa amplitud del haz, y esa falta de focalización más brillante en la dirección hacia la que uno va mirando, sigo sin verles la ventaja, sino más bien al contrario, frente a unos buenos bi-xenón de esos que sacan hacia fuera el faro derecho y bajan el izquierdo en una curva a derechas cuando te cruzas con otro coche, que es la situación más desfavorable.

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