Había leído tantas cosas acerca del Fiesta ST –tanto parcial y lógicamente sesgadas en comunicados de la marca, como supuestamente objetivas en textos de diversos colegas- que al final no voy a decir que me haya parecido una “hermana de la Caridad”, pero desde luego no la “fiera corrupia” que esperaba encontrarme, con una mezcla de expectación y de prevención. Por supuesto, es un segmento B rabiosamente deportivo, pero no mucho más que la mayoría, e incluso algo menos que varios de ellos. Nos estamos refiriendo, para dejar las cosas claras, a coches de alrededor de 4 metros de longitud, con motores de entre 150 y 210 CV de potencia nominal.

Ford Fiesta ST

Para centrar el tema, conviene decir claramente, desde un principio, que estos “cochecitos” ya andan tanto que su nivel prestacional, cifras de aceleración y velocidad en mano, están muy bien para discutir en la barra del bar: el mío corre más que el tuyo. Pero también hay que decir, y más alto y claro todavía, que en una carretera solitaria y con curvas (fuera del alcance de miradas y cámaras indiscretas), lo que cuenta son las manos de quien va al volante, y esto marca mucha más diferencia que unas décimas de segundo aquí o allá en línea recta. Pero por algún extremo hay que empezar a desenredar la madeja; y para ello nada mejor que presentar la ficha técnica completa, y con ella a la vista iremos desgranando los oportunos (o inoportunos) comentarios. Y aquí está la mencionada ficha:

Ficha técnica: Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost 182 CV

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantera transversal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata, zapata de bancada y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite, con bomba de aceite de caudal variable.

COTAS
1.596 cc; (79,0 x 81,4 mm). Compresión: 10,0:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail Bosch MED-17 (150 bar), con inyectores de 6 orificios; turbo Borg-Warner KP-39 e intercooler. Corte de inyección: 6.600 rpm.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase continuo Twin-VCT en admisión y escape.

RENDIMIENTO
182 CV (134 kW) a 5.700 rpm ● 24,5 m.kg (240 Nm) de 1.600 a 5.000 rpm; en overboost: 27,5 m.kg (270 Nm) de 1.900 a 4.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con doble eje.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial Torque Vectoring.

GRUPO
Recto helicoidal: 3,824:1 (17/65).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,727:1 (41/11) ● 7,65
2ª: 2,048:1 (43/21) ● 13,92
3ª: 1,357:1 (38/28) ● 21,01
4ª: 1,032:1 (33/32) ● 27,65
5ª: 0,821:1 (32/39) ● 34,75
6ª: 0,690:1 (29/42) ● 41,29

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson; trasera con eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores (doble y monotubo), y estabilizadora en el tren delantero.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 10,6 m. Relación: 13,69:1. Vueltas de volante: 2,50.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (278/253 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP (triple modo); antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga EBD.

RUEDAS
Neumáticos Bridgestone Potenza RE-050-A 205/45-17W, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, dos puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,489 m. Vías: 1,492/1,481 m. Longitud: 3,975 m. Anchura: 1,709 m. Altura: 1,456 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.163 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 276/290 litros. Depósito combustible: 42 litros (nominal) y 48 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,33; Sección frontal S: 2,09 m2; Producto S.Cx: 0,69.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 220 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 6,9 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 7,9 / 4,8 / 5,9 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 138 gr/km.

Ford Fiesta ST

En estas pruebas “interesantes” ya hemos presentado unos cuantos integrantes de este nicho deportivo dentro del segmento B: el Ibiza Cupra a finales de Mayo, y algo más de tiempo atrás, el Corsa OPC (versión Nürburgring Edition) y, del grupo Fiat, el Alfa-Romeo MiTo Quadrifoglio Verde y el Punto Abarth Kit SS. Pero también tengo otras experiencias, bien por pruebas de hace cuatro o más años, o por haberlos conducido en presentaciones: el Mini Cooper-S y el John Cooper Works (éste, en diversas carrocerías), el anterior Clio Sport atmosférico de 200 CV, el Fabia RS, y el Punto Abarth de 155 CV. Por no hablar de una buena panorámica situada entre 120 y 150 CV, pero que ya están fuera del nicho que hoy nos interesa. De hecho, los únicos que me faltan en la colección son los dos nuevos 1.6 Turbo de origen francés: el Clio y el 208-GTi (éste lo he conducido unos pocos kilómetros, pero no como para hacerme una idea siquiera aproximada).

Ford Fiesta ST

Volvamos a nuestro Fiesta ST, y empecemos por lo primero: el motor. Aunque esté bajo el paraguas de la común denominación EcoBoost, no es de la misma familia tecnológica que el asombroso 1.0 tricilíndrico de 125 CV; es un poco más antiguo, si bien con detalles muy de actualidad como la inyección directa y la bomba de aceite de caudal variable. Va muy bien, pero más o menos en el mismo nivel que sus rivales directos; y no es una versión de motor especialmente afinada para un coche de carácter muy deportivo, ya que sus datos de rendimiento son exactamente los mismos que cuando va montado en el Focus. Y este Focus es un turismo muy brillante (su prueba ya salió en este blog), pero no radical; el ST del Focus lleva un motor 2.0 de 250 CV, que son 125 CV/litro, mientras que el 1.6 se queda en 114 CV/l, que no está mal, pero no es lo mismo.

En este nicho, hay dos motores 1.4 (de los grupos VAG y Fiat), mientras que todos los demás ya son 1.6: Ford, Opel, Mini y, muy recientes, Renault y Peugeot. Y entre los 1.6, el de Ford es justamente el menos potente, ya el Mini Cooper-S tiene 184 CV, el Corsa OPC “normal” sube a 192, Renault y Peugeot están en 200, y tanto el OPC N.Ed. como el Mini JCW se estiran hasta los 211 CV. En cuanto a los 1.4, entre uno y otro tienen o tenían por abajo versiones de 135, 140, 150 y 155 CV; pero los que “cortan el bacalao” son los de 170 CV (Alfa MiTo QV) y 180 CV (Abarth Kit SS y los tres del grupo VAG: Cupra, Fabia RS y Polo GTI).

Ford Fiesta ST

En cuanto a par motor, todos estos motores de 170 CV en adelante tienen un máximo que, overboost aparte, se mueve entre 23,5 y 25,5 mkg; con la ayuda de ese tirón de tiempo limitado, suben (los que lo tienen) hasta 27,5 mkg los que más (el Fiesta ST entre ellos). Las excepciones son: el OPC N.Ed., que llegan hasta 28,6 mkg con el soplado especial; el 208, que está en 28 mkg sin necesidad de overboost; y el Abarth SS, que dispone siempre de 27,5 mkg, pese a su cubicaje 1.4. En resumen, el Fiesta ST está en un término medio más bien bajo en funcionamiento normal, pero con un salto más violento que ninguno al entrar el overboost, ya que gana nada menos que 3 mkg durante un máximo de 20 segundos (más que suficiente).

Ford Fiesta ST

Claro que todo esto tiene que gestionarse luego a través de la transmisión, y ésta puede enmascarar o poner de relieve las cualidades de par y potencia de cada motor. En este terreno, los tres coches de VAG juegan con ventaja, gracias a su caja DSG de siete marchas; su 7ª de 43 km/h les permite un crucero muy desahogado, y por debajo tienen otras seis, como los demás. Por el contrario, y entre los que he probado, el más radical es el OPC N.Ed.: una 6ª de sólo 36,2 km/h, con un motor que es una bomba; cerca le andan, pero un poco más razonables, los 37,9 km/h del Mini JCW. Para sus motores 1.4, los 37,1 de los MiTo QV y Abarth SS están en un término medio entre lo muy deportivo y lo funcional. Comparativamente con estos desarrollos tan deportivos, el del ST resulta bastante turístico, con la punta de velocidad a 5.330 rpm; pero es que la transmisión es la todavía más tranquila del Focus con esta mecánica, acortada simplemente por la diferencia de tamaño de las ruedas. Y ello redunda en cierto beneficio para el consumo y la sonoridad mecánica. Por otra parte, el mando del cambio ha sido retocado, y es un modelo de precisión y corto recorrido.

Ford Fiesta ST

No obstante, y recordando lo dicho en el segundo párrafo de la entrada, lo que marca realmente la personalidad de todos estos coches es el comportamiento de su bastidor; por prestaciones, unos andarán un poco más que otros, pero todos más que suficiente. Y en este terreno es donde el Fiesta ST está excelentemente posicionado, puesto que su comportamiento rutero, en línea con el de todos los Fiesta (cada cual en su nivel), es de lo más ágil, divertido y transmisor de confianza. La suspensión del ST ha sido revisada por el Ford Team RS, donde saben hacer su trabajo: muelles y amortiguadores más duros, y altura rebajada 15 mm respecto a la serie.

Como todos estos coches llevan suspensiones francamente rígidas, con poco balanceo, el límite final está condicionado básicamente por el agarre del neumático; y a este respecto, todos van más que suficientemente calzados, y con gomas de especificación deportiva. Pero bastante antes de llegar al límite (que en una carretera abierta al tráfico es mejor ni intentar explorar) cada coche manifiesta modos y maneras que, de un modo sutil si se quiere, pero plenamente perceptible para un conductor habituado a ir rapidito, le hacen más o menos agradable y fiable de manejar. Son los inicios y la progresividad de los primeros síntomas de sub o sobreviraje, la rapidez o el nerviosismo (no es lo mismo, aunque sea parecido) frente al golpe de volante, la agilidad en los cambios bruscos de trayectoria, el aplomo o la brusquedad al pisar roderas o desigualdades del pavimento (y más si éste está ligeramente ondulado), y la estabilidad direccional cuando aflojamos un poco la tensión de los dedos sobre el volante.

Ford Fiesta ST

Todo eso hace que un coche nos resulte más o menos agradable, y que transmita más confianza que otro circulando al mismo paso, o nos incentive a ir “un poquito más allá” con éste y no con aquél, aunque al límite se agarren igual; pero es que al límite no vamos a llegar en ningún caso, siendo sensatos. En casi todos estos aspectos citados, el Fiesta ST roza la perfección para un tracción delantera (con su Torque Vectoring viniendo en auxilio al salir fuerte de una curva cerrada); en todos menos en uno. Y es que manifiesta una sensibilidad extrema a las huellas longitudinales en el pavimento; no tanto a las clásicas roderas, aunque también, sino a las más finas pero más definidas, como el empalme entre dos asfaltados. En estos casos, salta de un lado a otro como si la línea quemase; lo atribuyo, a falta de otra causa, a un ángulo de avance un tanto escaso, que serviría para quitarle trabajo a una dirección eléctrica un 4% más rápida que en otros Fiesta, al haberse acortado un poco las bieletas que van de la cremallera a la columna McPherson.

Y esta sensibilidad es a pesar de que el ST utiliza la anchura de sección más discreta de todos los coches que estamos comparando: junto con el Fabia RS, es el único que se conforma con una 205. Sólo que el Skoda lleva la llanta de 7” que comparte con todos los demás del grupo VAG, que calzan en ella gomas de 215; medidas de llanta y goma que comparten con los de Fiat Auto (salvo el Abarth SS). Pero el ST, por el contrario, y pese a la 205, se pasa a una llanta de 7,5”, y así lo primero que roza al aparcar lamiendo un bordillo es la pestaña de la llanta. También el Abarth monta llanta de 7,5”, pero al menos lleva gomas de 215; y el OPC N.Ed. sube hasta 8”, pero también a 225, y en diámetro 18”, nada menos.

Ford Fiesta ST

Otro aspecto cuando menos curioso en un coche con una vocación tan marcadamente deportiva como la de este ST: el tamaño de los discos de freno delanteros. Sus 278 mm son lo más pequeño no ya de todo el grupo analizado, sino también para coches de mucha menos potencia: un Corsa 1.7 turbodiésel de 130 CV lleva los mismos, los Mini SD de 143 CV, 280 mm, y un MiTo de 135 CV, lleva 281 mm. Claro que, para mantener el escalonamiento, el Fiesto 1.0 Ecoboost dispone de discos con sólo 258 mm de diámetro. Pero por encima, y sin estirarse tampoco mucho, el núcleo de los coches de VAG, desde 140 a 180 CV, dispone de discos de 288 mm; pero el Polo GTI, y en opción el Ibiza Cupra, los tienen de 310 mm. Diámetro este último, que oscilando entre 305, 307, 308 y los citados 310 mm (deben ser los mismos, más o menos torneados) también equipa a los Mini JCW, Corsa OPC (normal y N.ED.), MiTo QV y Punto Abarth Kit SS. En la documentación dejan caer, sin hacer referencia al tamaño de los discos, que el ST lleva pastillas muy especiales.

Ford Fiesta ST

Es posible que esas pastillas cumplan a la perfección, pero aunque no sea más que por estética deportiva, los discos de 278 mm se quedan un poco canijos en llanta de 17”, y para un deportivo; menos mal que no hay, como en otros casos, una de 18” ni en opción. En los Focus 2.0 TDCi de 163 CV y 1.6 EcoBoost con este motor, hay frenos de 300 mm; ya sabemos que pesan algo más, y ello perjudica a la masa no suspendida, pero también la llanta de 7,5” pesa más que una de 7”, y ahí está. Pero en cambio, esta vez sí por estética y también aerodinámica, el ST lleva un vistoso alerón trasero (que, por cierto, también equipa al EcoNetic de 95 CV), y una especie de difusor en la zona inferior, que en conjunto puede que cuesten menos que unos frenos un poco más grandes. Pero lo que sí cuesta un pico son los magníficos asientos Recaro, que sujetan de maravilla, y no tienen más inconveniente que, al ser muy anchas las aletas del respaldo, hay que sacar mucho el codo al pasillo central para cambiar de marcha; y entonces, los que gustan de sentarse bajo, tropezarán con el portaobjetos que hay allí.

El Fiesta ST está diseñado para transmitir sensaciones: encajado en su asiento Recaro, manejando un cambio preciso y de corto recorrido, con una dirección rápida de 2,5 vueltas, con una suspensión de comportamiento intachable, y escuchando en el habitáculo el bramido del motor (cuando se pisa a más de medio gas) transmitido a través del Sound Symposer, el conductor se siente transportado a un tramo de rallye o a un circuito, según lo que más le guste. ¡Ah, el sonido del motor transmitido al interior del habitáculo! Puede tener su punto durante unos minutos; pero preferiría no tener que aguantar ese moscardón durante un viaje realizado a buen ritmo de marcha, y por tanto pisando bastante a fondo con cierta frecuencia.

Ford Fiesta ST

Y a todo esto, ¿cómo sale lo del consumo? Pues francamente bien, como lo demuestran estos datos:

Resultados del Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost en el circuito habitual:

A ritmo “interesante”: Consumo: 8,46 l/100 km. Promedio: 113,3 km/h.

Por supuesto, los 7,59 l/100 km que consiguió el 1.0 Ecoboost, también a ritmo de conducción alegre, son inalcanzables; pero quedó muy cerca de los 8,39 del Ibiza Cupra, con su cambio DSG de siete marchas y su 7ª de 43 km/h. Y ya deja descolgado al MiTo QV (8,96), al Abarth SS (9,09) y no digamos al OPC (9,33), perjudicado éste por su desarrollo tan corto. Su tiempo de 4h 27m me hizo creer, durante los primeros 400 km, que iba a empatar el récord del Cupra (4h 25 m), porque el promedio estaba saliendo calcado. Pero el excelente tráfico disfrutado hasta entonces se enturbió un tanto en el retorno por la N.V; nada grave, pero si se quiere igualar un récord, hay que contar con las condiciones ideales. Y media docena de adelantamientos un poco problemáticos, a grupos de coches o vehículos pesados, te hacen perder el suficiente ritmo como para dejarte esos dos minutos que faltaron para empatar con el Cupra. En cualquier caso, este coche, y casi cualquiera de los que estamos citando continuamente, debería ser capaz de hacer el tiempo del Cupra, o como mucho un minuto más, encontrando las condiciones adecuadas. Lo del tiempo es accesorio en esta prueba, mientras la horquilla no oscile más allá de los dos a tres minutos, a igualdad de condiciones.

Ford Fiesta ST

La conclusión es que, con su habitual habilidad comercial, Ford ha cargado la mano en este coche en los aspectos que más impresionan; y ahora me explico los comentarios tan elogiosos (y merecido en gran parte) que viene recibiendo. Como ya he dicho, suspensión, comportamiento, asientos, dirección rápida, manejo del cambio y sonido de la mecánica conforman un cuadro seductor. Con un enfoque menos sensitivo y más técnico, creo que este coche alcanzaría la perfección, que ahora está arañando, con un grupo un poco más corto que el heredado del Focus (aunque sea perjudicando en unas pocas décimas al consumo), para una 6ª del orden de 39/40 km/h, unos neumáticos de sección 215 (cuando la inmensa mayoría de los rivales los lleva por algo será), y unos discos de freno delanteros heredados, esta vez sí, del Focus. Y quedaría “redondo” del todo; pero ya me estoy metiendo a fabricar mi ST, y el dueño del coche es Ford. Pues así y como está, sigue siendo muy apetecible.

Ford Fiesta ST

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