Hace exactamente un par de semanas aparecía en este blog la prueba del Mazda6 2.0G, al que por calificarlo de forma concisa, lo envolvíamos bajo el manto de la “suavidad”. Pero hace ya seis semanas, y luego nueve días después, habíamos publicado las pruebas del Golf 1.4-TSI (nº 115 de consumo, del 10 de Abril) y del León 1.6-TDi (nº 116, del 19 de Abril), ambas dedicadas a dos coches que comparten la nueva plataforma BMT del Grupo VAG. Y en ellas hacíamos referencia al concepto de “calidad”, que en todos los productos que comparten dicha plataforma, es el tema recurrente del que más se habla cuando se empieza a enjuiciarlos. Una faceta que, bajo un prisma ligeramente distinto, también tocó hace poco Javier Moltó, al reconocer su incapacidad para comentar las sensaciones de conducción del Golf, en su caso en versión GTI, dado que su conducción es tan sencilla que prácticamente no las transmite. Característica a la que yo también he hecho repetidas referencias, comentando que la conducción de estos coches (Golf, A3, León) resulta aparentemente incluso sosa; pero que luego el reloj sentencia que, a igualdad de intensidad de ritmo, los tiempos conseguidos son al menos tan buenos como con los Ford/Mazda, cuyo bastidor transmite unas sensaciones de conducción más gratificantes, aunque ambos acaban consiguiendo, finalmente, los mismos resultados.

Lo cual nos lleva, o al menos en esta entrada nos va a llevar (privilegios de ser quien inicia el coloquio) al problema de afinar con estos calificativos (suavidad, calidad) que en ocasiones adjudicamos con cierta alegría, en la confianza de que los lectores comprenderán lo que hay detrás de ellos, con el optimista planteamiento de “bueno, Vds ya entienden lo que quiero decir”. Por supuesto que quien lo lee entiende algo, pero lo que quizás no es tan seguro es que entienda lo que nosotros creemos que está entendiendo, y que no siempre viene a coincidir con nuestra intención. Todo esto parece un trabalenguas, y de eso se trata: de la dificultad de transmitir con claridad lo que uno piensa, para que el otro acabe captando la esencia de lo que queremos transmitir, y no algo más o menos parecido, pero que no es lo mismo. Así, bajo el común denominador de calidad se esconden más de media docena de conceptos que todos ellos conllevan una connotación positiva, pero que pueden ser bastante diferentes entre sí.

Volkswagen Golf 7

El Golf VII es “Car of The Year 2013”. También lo fue la 3ª generación en 1992;
y los demás acabaron siempre entre los tres primeros.
 

Dejaremos la espinosa definición de “calidad” para el final, y empezaremos por esos otros conceptos un poco más concretos, lo cual nos servirá para ir arrinconando la definición definitiva, si es que llegamos a encontrarla. Y entonces podremos decir que, efectivamente, el Golf de la séptima generación es un coche de una excepcional calidad, pero tras de haber profundizado en lo que hay detrás de tan aparentemente sencillo y diáfano calificativo.

Empecemos por la “calidad percibida”, un concepto acuñado por los expertos de Comercial y Marketing, y que aplicado al campo del automóvil, podríamos definir como “lo que entra por los ojos” del potencial comprador, y le empuja a adquirir este coche, y no otro. Es una percepción puramente sensorial en la exposición del concesionario, sin necesidad de arrancar el motor (aunque mejor tras de hacerlo), sino simplemente tras de acomodarse en el interior. Es la suma de la impresión estética del diseño, ajuste, color, tacto de los materiales, ergonomía y suavidad de los mandos, del sonido al cerrar la puerta, y del motor si lo arrancamos.

Volkswagen Golf 7

No hay fotos del interior con cambio manual de seis marchas; así que
sirva ésta para dar idea de cómo es.
 

¿Es ésta la auténtica calidad? ¿Qué garantía tenemos de que el coche seguirá siendo igual dentro de seis meses?; en teoría ninguna, pero para entonces ya lo hemos comprado. La calidad apreciada es una entelequia, pero a efectos comerciales, reza el siguiente aforismo: “la calidad real es la calidad percibida”; comercialmente es una verdad irrebatible. Más sencillo es el tema del “lujo”; podrá ser elegante o no, recargado o discreto, pero básicamente supone una acumulación, cuanta más mejor, de elementos de confort y equipamiento, utilizando materiales nobles y caros, aunque en la práctica quizás no nos aporten ningún plus de confort ni funcionalidad.

La calidad percibida no nos aporta ninguna pista respecto a la robustez y longevidad del coche, salvo apoyándonos en la mayor o menor fama que tenga la marca de producir modelos con dichas cualidades. Y tampoco es lo mismo robustez que duración o longevidad; tienen mucho en común, pero no son lo mismo. Robustez es lo que resiste un trato duro y exigente, incluso lo que se llama un “mal trato”, pero no siempre presupone longevidad. Unos elementos de suspensión o un monocasco sobredimensionados podrán ser muy robustos; pero si la calidad del material o su falta de protección les hacen sensibles a la oxidación, en un par de inviernos realmente duros estarán para el arrastre. Mientras que duración o longevidad, que podrían entenderse como la calidad circunscrita a los componentes, sería la capacidad, a lo largo de mucho tiempo, de no sufrir degradación ni en los materiales que componen el vehículo, ni en todo su funcionamiento.

Volkswagen Golf 7

Pasando a los aspectos del rendimiento, tampoco deberíamos confundir eficacia con eficiencia, aunque la raíz etimológica pueda ser la misma. Eficacia significa conseguir el máximo resultado, al precio que sea; un F.1 es lo más eficaz que existe para conseguir el mejor tiempo en un circuito, pero ¿a qué precio y qué consumo? Eficiencia es lograr la mejor relación, equilibrio o armonía entere los medios y energía empleados, y el resultado conseguido. Uno de esos artilugios aerodinámicos que se utilizan en los Economy Run, también monoplazas pero con un motorcito de 50 cc, son mucho más eficientes que el F.1, aunque sean más lentos, evidentemente; pero el km/h sale mucho más barato. Este óptimo balance es el que buscamos conseguir en las pruebas de este blog, específicamente en las “de consumo”.

Ya vamos acotando cada vez más el tema, y llegamos a un nuevo y muy bello calificativo, el de “perfección”; ¿y que sería un producto perfecto?. Aquí hay que remangarse y apretarse bien los machos, como dicen los toreros, pero yo me atrevería a dar la siguiente definición: lo perfecto es conseguir exactamente lo planteado como objetivo en un principio, sea éste un proyecto ambicioso o humilde. Cuando el Profesor Ferdinand Porsche se puso a diseñar el Volkswagen, en la década de los 30s, no buscaba hacer el coche más rápido, ni más seguro, ni de menor consumo, ni más amplio, ni con mejor comportamiento rutero; buscaba un coche muy robusto y durable, de consumo razonable, de amplitud suficiente para cuatro y al límite para cinco ocupantes, y de un precio accesible al ciudadano medio o incluso más humilde. Y las múltiples décadas de vida de este diseño, sus millones y millones de unidades vendidas, su legendaria robustez y longevidad, y su actual búsqueda como coche ya clásico y de colección, confirman que fue un proyecto perfecto, porque cumplía “a la perfección” el objetivo buscado.

Volkswagen Golf 7

Con esta panorámica, ¿cómo definiríamos un coche de gran calidad? Pues debería responder, con perfección, a un proyecto técnicamente ambicioso para el segmento y precio donde milita, siendo robusto y durable, eficaz pero sobre todo eficiente, con un equipamiento razonablemente lujoso, y un aspecto de calidad apreciada que sea atractivo al primer golpe de vista. Por pedir, que no quede; pero en el fondo, esa definición de calidad no está demasiado alejada de nuestro viejísimo aforismo popular resumido en la regla de “las tres B”: bueno, bonito y barato.

Y después de semejante rollo introductorio, y de haber probado ya dos Golf de distinta motorización y un León, más haber contactado con la gama casi completa de éste en su variante SC de tres puertas, y de haber asistido hace unos días a la presentación del Skoda Octavia Combi, creo poder afirmar que los coches que comparten esta plataforma BMT son, efectivamente, de una gran calidad. Porque el objetivo implícito era reposicionar más alto el listón del segmento C, sobre la base de que la longevidad mecánica de los coches del Grupo está considerada de las mejores, la eficiencia de sus mecánicas es legendaria -y lo es más aún con las dos nuevas familias de motores (gasolina y gasóleo) que aquí se montan-, y el equipamiento es acorde con el precio de cada nivel de acabado; y en cuanto a la calidad percibida, se le ha dado una última vuelta de tuerca tanto en el acabado interior como en la calidad de rodaje, que ha sido un punto especialmente trabajado.

Volkswagen Golf 7. Maletero

Sí, son unos coches de gran calidad; aunque sea al precio de que, como ya venía ocurriendo, pero ahora todavía más, su conducción sea tan sencilla y fácil que acaba resultado un tanto insípida. Es el precio de haber conseguido esa “difícil facilidad” tan apreciada en otros aspectos de esta vida; pero que para algunos catadores de las más puras esencias de la conducción, nos puede resultar aburrida, quitándole cierta chispa al manejo del coche. Pero circunscribiéndonos al segmento C, los nuevos Golf, León y A3 se lo han puesto realmente difícil a la competencia, y eso que aquí toda la industria echa el resto, al ser un segmento fundamental para su buena marcha comercial. Por mi parte, subiendo medio segmento, y tomando como referencia lo que he visto en el Octavia, si a mi estimado VW Jetta se le diese el salto de calidad apreciada y rodadura que he observado en los coches antes citados, unido a las nuevas mecánicas, sería la berlina media ideal para un cliente que busque la óptima relación calidad/precio.

Pero aquí estamos para acabar hablando del Golf 2.0-TDI, al que le han colocado el apodo de BlueMotion Technologies, que se lo podían ahorrar porque ahora todos lo son; los únicos diferentes son los auténticos Blue Motion a secas, con diversas optimizaciones que a los otros no les llegan. Es lo que tiene lanzar una denominación que consigue prestigio; y luego se quiere aprovechar incluso para otros productos que ya no comparten todos los méritos del original.

Pero méritos propios los tiene, y muchos, este BMT 2.0-TDI, cuya ficha técnica completa presentamos a continuación:

Ficha técnica: Volkswagen Golf 2.0-TDI 150 CV

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 12º hacia atrás.

ESTRUCTURA
Bloque de fundición; culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresión: 16,5:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (1.800 bar), con inyectores piezoeléctricos de 8 orificios; turbo de geometría variable (2,3 bar absolutos) e intercooler aire/aire. Colector variable de admisión.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO
150 CV (110 kW) de 3.500 a 4.000 rpm ● 32,6 m.kg (320 Nm) de 1.750 a 3.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con triple eje.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial EDS.

GRUPO
Recto helicoidal doble: 3,450:1 (20/69, de 1ª a 4ª) ● 2,760:1 (25/69, para 5ª y 6ª).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,769:1 (49/13) ● 8,93
2ª: 1,958:1 (47/24) ● 17,18
3ª: 1,257:1 (44/35) ● 26,77
4ª: 0,870:1 (40/46) ● 38,70
5ª: 0,857:1 (36/42) ● 49,08
6ª: 0,717:1 (33/46) ● 58,67

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson; trasera de cuatro brazos, ambas con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los traseros) y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica, con compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 10,9 m. Relación: 13,56:1. Vueltas de volante: 2,70.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (288/272 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP, con compensación de contravolante y para remolque; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD.

RUEDAS
Neumáticos 225/45-17 Michelin Primacy HP, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de tres volúmenes y cinco puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,637 m. Vías: 1,534/1,504 m. Longitud: 4,255 m. Anchura: 1,799 m. Altura: 1,453 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.354 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 380 litros. Depósito combustible: 50 litros (nominal); 62 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,287; Sección frontal S: 2,19 m2; Producto S.Cx: 0,628.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 216 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 8,6 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,0 / 3,6 / 4,1 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 106 gr/km.

En cuanto a las variaciones respecto anterior generación, ya se habló largo y tendido en las dos pruebas (de Golf y León) a las que se hace referencia al inicio de este texto. Baste decir que se trata de una plataforma totalmente nueva, con mayor batalla y buscando un aligeramiento que según VW se puede cifrar en unos 40 kilos entre el monocasco y los elementos del bastidor (suspensiones, frenos y dirección). Pero lo que es casi totalmente nuevo es el motor, ya que del anterior no conserva más que las cotas y la distancia entre cilindros, pero cigüeñal, bielas y pistones son nuevos. Eso sí, mantiene la colocación con 12º de inclinación hacia atrás y la salida también hacia atrás del escape. Pero la culata está muy modificada, incorporando y refrigerando el inicio del colector de escape, y montando el intercooler, que ahora es del tipo aire/agua, en el propio colector de admisión, y disponiendo de un circuito de agua independiente, más fría, para dicho intercooler.

Volkswagen Golf 7

Además, otras modificaciones comunes a las nuevas familias de motores, como la bomba de aceite de caudal variable, la de agua desconectable y con circuitos aparte para bloque y culata, con el objetivo de conseguir un calentamiento más rápido de esta última. En resumen, se presume de haber rebajado el consumo, sólo por el motor, en 0,2 l/100 km en ciclo combinado, y 8 gramos de CO2. Por el contrario, la caja de cambios y los grupos (hay dos) son los utilizados en las anteriores versiones de 140/143 CV, tanto en los Golf como en el Jetta.

Pero el rendimiento ha variado, y curiosamente reforzando la prestación en la gama media y alta de regímenes: el par máximo sigue siendo el mismo, pero ahora la meseta de máximo sigue empezando en 1.750 rpm, pero llega hasta las 3.000, en vez de 2.500 en el motor antiguo. Y en cuanto a la potencia, ahora tenemos 150 CV, y además a menor régimen, ya que está disponible de 3.500 a 4.000 rpm, mientras que antes hacía falta subir hasta las 4.200 rpm para encontrar los 140 CV; o sea que ahora, entre 2.500 y 4.000 rpm, hay bastante más empuje que antes. Y quizás esta sea la causa de que el consumo real no haya salido tan bueno como sería de esperar con las mejoras del motor; sin darse uno apenas cuenta, tiende a sacarle más partido del necesario para mantener el ritmo de marcha. Y a ello también esa suavidad de rodadura que anestesia un poco la sensación de velocidad; pero como por debajo de 2.500 rpm tenemos el mismo par que antes, sigue haciendo falta reducir con cierta frecuencia, ya que esa 6ª de casi 59 km/h no se puede mantener en muchos tramos del recorrido.

Y los resultados, en ambos tipos de recorrido, han arrojado las siguientes cifras:

Resultados del VW Golf 2.0TDI-150 CV Sedán en el circuito habitual:

Al ritmo de “consumo”: Consumo: 5,91 l/100 km. Promedio: 109,2 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 6,25 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h.

Pero los tiempos conseguidos en ambos recorridos han sido de primer orden: en el económico y entre las berlinas medias, esas 4h 37m no las mejoran más que un Passat BMT y el Jetta Sport (ambos con el 2.0-TDI de 140 CV, y dos y un minuto menos) y el poderoso Volvo S60 D3 de 163 CV, que tardó un minuto menos, aunque consumiendo a razón de 6,45 l/100 km. Por el contrario, el Passat y el Jetta antes citados se conformaron con 5,70 y 5,76 l/100 km. Y eso que, teóricamente, la aerodinámica del nuevo Golf es superior a las de sus antiguos compañeros de marca; y de nuevo nos encontramos con la historia de siempre: digan lo que digan los datos de Cx y S.Cx, las berlinas de tres cuerpos bien perfiladas acaba consumiendo menos de lo que les corresponde.

Unas cosas con otras, da la impresión de que a este nuevo motor le va la marcha: un incremento de un tercio de litro de consumo, para ganar nueve minutos de tiempo en unos 130 km de recorrido revirado, es muy asumible si se tiene un poco de prisa, o simplemente se quiere disfrutar al volante. Supone ganar algo más de cuatro segundos por kilómetro, que ya es una diferencia de ritmo bastante importante: equivale a invertir 40 en vez de 44 segundos en cada uno de ellos; o dicho de otro modo, subir el promedio de menos de 82 a 90 km/h, y en eso en un trazado difícil. En cualquier caso, unos consumos que, sin ser de primer orden, son francamente bajos y más que aceptables para un coche con una capacidad de rodar rápido y sin problemas realmente sorprendente.

rogresiva evolución del Golf a lo largo de sus siete generaciones.

Progresiva evolución del Golf a lo largo de sus siete generaciones.
 

Y a este respecto de rodar rápido, un detalle quizás anecdótico, pero que incide en algo que ya señalé en una prueba anterior: la aparente anarquía con la que actualmente las marcas están repartiendo la monta de neumáticos. Este Golf, tal y como se indica en la ficha, llevaba unas gomas en llanta 17” y del tipo Michelin Primacy HP; por su parte, el otro Golf de hace mes y medio, con 140 CV, llevaba la opción de 18” y con un neumático mucho más deportivo, un Continental SportContact-2. Cierto que éste, de la generación “2”, está ya algo anticuado (y quizás por ello lo ofrezcan a buen precio), pero sigue siendo mucho más deportivo que un Primacy HP. Entre estos cambios de generación de neumáticos, más la incorporación de opciones que, según aumentan de diámetro, suelen llevar neumáticos más prestacionales, nos encontramos muchas veces probando coches a los que gustosamente les cambiaríamos el calzado con el de otro coche similar probado, como en este caso, unas cuantas semanas antes.

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