Aunque no haya venido a este mundo precisamente en el mejor momento para los coches de capricho, el que hoy nos ocupa se puede defender mucho mejor que la mayoría de sus potenciales rivales, por toda una serie de características: no es caro para un 200 CV de alta tecnología (desde menos de 31.000 € a poco más de 34.000, poniéndole de todo); tiene un consumo de lo más económico; su faceta práctica no es despreciable (2+2 en caso de necesidad, o bien generoso maletero); y su conducción es muy gratificante.

Este coche es el producto de la labor conjunta de dos marca japonesas de alta cualificación tecnológica (Toyota y Subaru), que se han unido para realizar un coche absolutamente singular. Y a partir de ahora, para evitar complicaciones, lo denominaremos “Toyaru”; por aquello de que suena un poco menos duro que “Subota”, y también porque parece ser que Toyota ha tenido un porcentaje algo mayor de protagonismo en la definición. De modo que la primera mitad del nombre que hemos prefabricado le corresponde a Toyota.

Resulta dificilísimo, y más tratándose de dos marcas orientales, deslindar los respectivos méritos y prioridades en la concepción y desarrollo del vehículo. Cuando se leen los respectivos dossiers, parece que el 90% del coche lo ha diseñado el del dossier, con una pequeña aportación del socio (motor boxer en un caso y doble inyección D-4S en otro). Pero al futuro usuario, sea cual sea la marca que compre, tampoco tiene por qué importarle demasiado; y tanto más cuanto que ambos coches son absolutamente idénticos, con una mínima salvedad que se comentará en su momento. No obstante, y por aquello de llegar hasta donde se pueda, vamos a ofrecer lo que hemos podido espigar de aquí y de allá.

Todo empieza el 5 de Octubre de 2005, cuando ambas marcas firman un acuerdo para trabajar conjuntamente en I+D+i, en nuevas tecnologías, y en métodos de producción; pero todo esto era genérico. Ahora bien, en 2007 Subaru plasma la idea de un coche con propulsión trasera y motor boxer, al que llama Zenith (el que está en lo más alto); e incluso construye lo que se llama una “mula” o prototipo sobre la base de un Legacy acortado y sin transmisión al tren delantero, para validar el comportamiento de dicho proyecto. Parece ser, pues, que la idea original es de Subaru; dato curioso, siendo una marca que ha hecho de la tracción total su banderín de enganche. Pero el paso a la producción en serie son palabras mayores; y tanto más para una firma que hasta ahora fabricaba sobre la base de la tracción integral, o sólo delantera, pero nunca con propulsión trasera.

Y aquí entra en juego el acuerdo de 2005, porque en 2008 se firma uno nuevo para construir entre ambas marcas un deportivo de propulsión trasera. Tras de lo cual, en 2009, es Toyota la que presenta un “concept” para el diseño de la carrocería. El trabajo se reparte, y Toyota se encarga de la planificación de producto, mientras que Subaru lo hace del desarrollo de ingeniería, debido a lo cual en 2011 presenta ya otro “concept”, esta vez del vehículo más o menos definitivo. Quiero entender que planificación de producto significa el diseño técnico del coche, y desarrollo de ingeniería apunta más hacia la parte industrial de producción. Y así debe de ser, por cuanto el coche definitivo, bajo las dos marcas, se fabrica exclusivamente en la factoría de Gunma, que es de Subaru.

Ahora bien, ¿por qué se adelantó Toyota a presentar un “concept” con el diseño de la carrocería? Pues porque tenían un prestigioso precedente: el Toyota 2000 GT, un coche que ya es “de culto”, diseñado en 1965, pero que se comercializó de 1967 a 1970, aunque en este tiempo se produjeron sólo 337 unidades con carrocería coupé, más otras dos descapotables exclusivamente para una película de James Bond (todavía de la época Sean Connery), en la que tenía un cierto protagonismo. Y también en esta ocasión Toyota puso el nombre, pero el trabajo lo puso otro: en este caso Yamaha, que fue quien realmente diseñó la parte mecánica del coche, mientras que el diseño de carrocería sí que fue de Toyota. Y luego, la producción también la llevó a efecto Yamaha. O sea, una historia bastante similar a la actual.

Toyota GT 2000

Para su época, el 2000 GT era un coche muy notable, y no sólo por lo limitado de su producción. El motor era un seis en línea con siete apoyos de bancada y doble árbol, de cotas cuadradas 75/75 mm (lo que se repetirá en el Toyaru) y 1.988 cc, con tres carburadores horizontales doble cuerpo Mikuni/Solex PHH-40, que rendía 150 CV a 6.600 rpm, con un par máximo de 18 m.kg a 5.000 rpm. Los datos eran en normas SAE (muy generosas), pero es que con 8,4:1 de compresión tampoco se podía pedir mucho más. Cambio de cinco marchas de relación muy cerrada, cuatro ruedas independientes con llanta de aleación de 15” y neumáticos 165, y otros tantos frenos de discos macizos de 280/267 mm (lo que de nuevo está cerca de lo que ahora lleva el Toyaru), y un desarrollo en 5ª de 32,0 km/h. El depósito era de 60 litros, y el peso no superaba los 1.120 kilos; y es que el tamaño era muy compacto: 2,33 m de batalla, vías de 1,30 m y 4,18 m de longitud, para una anchura y altura de 1,60 y 1,16 m, que le permitían tener una exigua sección frontal de 1,56 m2, gracias a lo cual conseguía una punta de 217 km/h a 6.780 rpm.

Motor GT 2000. 6 cilindros de doble árbol de levas y 2 litros

Pese a todo lo notable de estos datos, el auténtico impacto lo causaba su perfilada carrocería de coupé biplaza, con los faros principales retráctiles y unos enormes de “largo alcance” (y para dar ráfagas) bajo un vistoso carenado. Y en esta carrocería se inspiró Toyota para plasmar la línea del nuevo deportivo; se cuenta que los diseñadores tenían la unidad del museo siempre a la vista, mientras dibujaban su sucesor. Pero el objetivo no era únicamente hacer un coche bonito; de hecho, esto último se consideraba importante, pero el objetivo básico era otro.

Subaru BRZ

La clave era hacer un coche divertido de conducir, sin necesidad de disponer de elevados límites de adherencia; las condiciones irrenunciables eran las siguientes: propulsión trasera, motor de admisión atmosférica de unos 200 CV, peso lo más contenido posible, centro de gravedad muy bajo, neumáticos “normales” y mínima intrusión electrónica en la conducción. Esto último era una bonita declaración de intenciones, porque al final el coche trae (afortunadamente) control de estabilidad y tracción y desde luego ABS; todo lo cual, al fin y al cabo, es una saludable intrusión electrónica.

GT 86. Interior. Mandos volante. Consola central

Sobre todo ello hablaremos en su momento; pero antes de pasar a la ficha técnica, no estará de más añadir algún dato que en ella no tiene reflejo, como que el centro de gravedad está situado a tan sólo 460 mm del suelo, gracias a la conjunción del motor boxer situado lo más bajo posible (cárter de aceite especial), y de la chapa de acero de alto límite elástico utilizado en los finos pilares del techo, mientras que éste es de chapa de sólo 0,65 mm de espesor. La postura de conducción también va muy baja, con el punto de articulación de cadera a 400 mm del suelo (con el asiento en su posición más baja); pero no resulta incómoda, gracias a la buena ergonomía de todos los mandos. Y en cuanto a la visibilidad, las aletas delanteras ligeramente abultadas permiten controlar debidamente el posicionamiento del coche en la carretera, y respecto al resto del tráfico.

Toyota GT 86.

Ficha técnica: Toyota GT-86 / Subaru BRZ

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantera longitudinal boxer de 4 cilindros a plano, opuestos dos a dos.

ESTRUCTURA
Bloque, cilindros y culatas de aluminio; cinco apoyos de bancada. Cárter de chapa, y no hay radiador ni intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.998 cc; (86 x 86 mm). Compresión: 12,5:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa e indirecta (Toyota D-4S), con admisión atmosférica. Corte de inyección: 7.400 rpm.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en cada culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase continuo AVCS en admisión y escape.

RENDIMIENTO
200 CV (147 kW) a 7.000 rpm ● 20,9 m.kg (205 Nm) de 6.400 a 6.600 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Propulsión trasera, con mecánica longitudinal; embrague y cambio en bloque con el motor (origen Lexus IS).

EMBRAGUE
Monodisco en seco.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con sincros de triple cono en 1ª, 2ª y 3ª.

CONTROLES
Diferencial autoblocante Torsen, y control de tracción TRC por gestión.

GRUPO
Cónico hipoide: 4,100:1 (10/41).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,626:1 ● 7,70
2ª: 2,188:1 ● 12,75
3ª: 1,541:1 ● 18,11
4ª: 1,213:1 ● 23,01
5ª: 1,000:1 ● 27,91
6ª: 0,767:1 ● 36,38

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson; trasera con triángulo superior, y brazo de empuje y bieleta transversal inferiores. En ambos trenes: subchasis de chapa, muelles helicoidales, amortiguadores Kayaba y estabilizadora.

DIRECCIÓN
Cremallera con asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 10,8 m. Relación: 13,12:1. Vueltas de volante: 2,50. Diámetro de volante: 365 mm.

FRENOS
Cuatro discos ventilados (294/290 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad VDC/VSC; antibloqueo ABS, con reforzador BAS y reparto según carga EBD.

RUEDAS
Neumáticos 215/45-17W Michelin Primacy HP, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO
Coupé de dos volúmenes y dos puertas, con maletero independiente. 2+2 plazas; respaldos traseros abatibles.

COTAS
Batalla: 2,570 m. Vías: 1,520/1,540 m. Longitud: 4,240 m. Anchura: 1,775 m. Altura: 1,285 m. Distancia al suelo: 120 mm.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.239 kg, con reparto 53/47%. Capó de aluminio.

CAPACIDADES
Maletero: 243 litros. Depósito combustible: 50 litros (nominal); 52 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,27; Sección frontal S: 1,916 m2; Producto S.Cx: 0,517. Bajos carenados.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 226 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 7,6 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 10,4 / 6,4 / 7,8 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 181 gr/km.

El motor de origen Subaru es el único representante de la genuina arquitectura boxer (4 cilindros a plano opuestos 2 a 2) que queda en la producción mundial, tras de haber gozado de cierto predicamento tiempo atrás: VW (Beetle, 1.5 y 1.7), Jowett, Porsche (356, 912 y Carrera 904), Citroën GS, Lancia Flavia y Gamma, y Alfasud. Su estructura resulta algo más pesada que la de un cuatro en línea –doble juego de cadenas, culatas, culatines y distribución-, pero por ser corta y de bajo centro de gravedad, resulta ideal para tracción delantera y también para el objetivo buscado en el Toyaru: rebajar el cdg y centrar masas para disminuir el momento polar de inercia. La primera generación de este motor (EA) duró desde 1966 a 1994; la segunda (EJ), de carrera corta -75 mm-, desde 1989 hasta hoy, aunque ya exclusivamente en el Impreza WRX-STI; y la tercera (FB), de 2010 y carrera larga -90 mm-, es la actual en los demás Impreza. De ella se ha derivado la FA que equipa al Toyaru, de cotas cuadradas 86/86; porque Toyota así lo pidió, ya que tenía muy estudiada la culata con estas cotas para su sistema D-4S de doble inyección, directa y en el colector.

Toyota GT 86. Anagrama

Su posición respecto al tren delantero es 12 cm más abajo y 24 cm más atrás de donde va situado en el Impreza, ya que no tiene que dejar hueco libre para la tracción delantera. Su curva de par denota un carácter muy elástico: 16,9 m.kg a 2.000 rpm, que suben a 18,4 a 2.300 y a 20,4 a 2.750 rpm; valor que se mantiene hasta las 3.200, cuando se produce una caída hasta 18,4 m.kg a 3.600 rpm, que se estabiliza hasta las 4.200, cuando resurge de nuevo hasta volver a 20,4 m.kg a 4.750 rpm, y asciende luego suavemente hasta alcanzar su máximo de 20,9 m.kg de 6.400 a 6.600 rpm. Un detalle curioso, aunque ya no es una primicia, consiste en que el sonido de admisión se traslada mediante un tubo desde el vano motor al interior del habitáculo, para dar a los ocupantes una mayor sensación de deportividad.

Toyota GT 86. Estructura

Lo que resulta todavía más curioso es que no haya intercambiador o radiador para el aceite, que por si fuera poco es sumamente fluido (un 0W-20, como reza en el tapón de rellenado); se supone que sintético, claro. Lo cual me recuerda un intercambio de opiniones que, hará unos 30 años, mantuve con Ferdinand Piech, cuando él dirigía los destinos técnicos de Audi. Le hice notar lo raro que resultaba que si el Golf 1.6-GTI de 110 CV llevaba un radiador aire/aceite, el Audi 80-GTE con el mismo motor pero en posición longitudinal, no lo llevase, siendo un coche más pesado, con desarrollo más corto y con el cárter peor ventilado, situado longitudinal en vez de transversalmente. Me lanzó una de sus miradas paralizantes, y me dijo que al Audi no le hacía ninguna falta; no me convenció, pero me callé, por supuesto. Pues aquí lo mismo; durante la presentación del GT-86 intenté hacer ver lo raro de que motores mucho menos “apretados” llevasen algún sistema de refrigeración del aceite, y el ingeniero japonés, en plan Piech, que no hacía falta. Pero en un “kit” que comercializan para quien desee meterse de forma más o menos asidua en un circuito, hay un radiador.

Subaru BRZ

Los dos tipos de transmisión, manual y automática, están tomados del Lexus IS; con todos los respetos, para el conductor aficionado que es quien se supone que va a comprar este coche, la automática está de más en nuestro mercado (aunque pueda ser perfecta para el importantísimo mercado USA). La toma directa es en 4ª, con el mismo grupo final que en el cambio manual, y la 5ª ya es casi un 8% más larga que la 6ª manual. Puede estar muy bien para una utilización tranquila, pero hay que reducir con frecuencia de 6ª (48 km/h) a 5ª en los repechos; ya que, al fin y al cabo, el motor no tiene ni 21 m.kg de par. Eso sí, dispone de levas bajo el volante para manejar en plan secuencial; la opción cuesta 2.000 €, en ambas marcas.

Toyota GT 86. los asientos delanteros resultan perfectos.

Es muy interesante la presencia del autoblocante Torsen, ya que, a la par que mejora la motricidad, retrasa la necesidad de que entre en acción el control de tracción TRC de gestión del motor. Y si el conductor se desmelena demasiado, ahí está el control de estabilidad (VDC para Subaru y VSC para Toyota, siendo el mismo); ambos controles pueden ser desconectados por orden sucesivo. En cuanto a los frenos poco hay que añadir a la ficha; su dimensionamiento no es apabullante, pero su eficacia está por encima de toda crítica, sea por potencia o resistencia al “fading”: pastillas y líquido se mantienen imperturbables. Por suerte, el asistente de frenada de emergencia no es intrusivo, y no genera “cabezazos” al entrar en acción.

Toyota GT 86. Diferencial. Motor. Sistema de admisión

La suspensión es firme y está muy bien amortiguada, pero no resulta especialmente dura, y menos aún incómoda, salvo que se utilicen presiones de hinchado muy por encima de las recomendadas. Y aquí tenemos la única diferencia entre las versiones Subaru y Toyota: los muelles delanteros del Subaru, aunque mantengan la carrocería a la misma altura, son un poco más rígidos que los del GT-86: son de 25 N/mm, frente a los 23 del Toyota. Se supone que eso le da al Subaru un comportamiento un poquito más deportivo -sin llegar a radical- al tirar de volante para entrar en una curva lenta (en una rápida ni se nota), ya que el apoyo sobre la rueda exterior es más inmediato. Es un matiz con el que cada marca afirma su personalidad. La dirección con asistencia eléctrica va muy bien, y es rápida; pero con dos vueltas y media de volante no consigue un radio de giro tan cerrado como sería de esperar de un coche relativamente compacto.

Toyota GT

Y vamos ya con la utilización: probamos los dos coches con una semana de por medio entre devolver uno y recoger el otro; y puesto que se puede realizar el recorrido con dos ritmos de marcha distintos, le adjudicamos al BRZ el “interesante”, por aquello de los muelles más duros, y al GT-86 le tocó la conducción más económica. No fue un error, porque la climatología no se puede profetizar, pero sí mala suerte: el Toyota tuvo un día perfecto de tráfico y con piso seco, mientras que al Subaru le tocaron unos días con fina llovizna y piso no muy mojado, pero sí lo bastante húmedo como para que el control de estabilidad tuviera que intervenir en cuanto entramos en la zona más sinuosa, y a la media docena de avisos opté por levantar un poco el pie, ya que si bien no había peligro, tampoco era posible mantener el ritmo que el coche se merece. Por ello, la diferencia de tiempos entre ambos recorridos (4h 31m y 4h 41m respectivamente), es del orden de tres a cinco minutos menor de lo lógico, pues el Subaru no debió haber tardado más allá de 4h 28m como mucho. Pero el caso es que los resultados fueron estos:

Resultados de Subaru BRZ/Toyota GT-86 en el circuito habitual:

Al ritmo de “consumo”: Consumo: 7,51 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 8,05 l/100 km. Promedio: 111,6 km/h.

Toyota GT. Banqueta posterior

Tanto en uno como en otro caso, el consumo es sensacional, fruto sin duda tanto del poco peso como, sobre todo, de la excelente aerodinámica y del magnífico rendimiento térmico del motor; sin olvidar su elasticidad, que no requiere tirar de vueltas incluso para mantener un ritmo de marcha muy vivaz. Al paso más deportivo, el resultado sólo lo mejoran el híbrido Honda CR-Z (6,65 l/100 km) y, ya con poca diferencia, el Hyundai Veloster (7,85); con potencias similares a la del Toyaru, vienen luego el Focus EcoBoost 1.6-182 CV (8,37), el Citroën DS-4 1.6-200 CV (8,85), la pareja MiTo/Punto Abarth 1.4-175 CV (9,02 en promedio), y el radical Corsa OPC 1.6-210 CV (9,33). No está nada mal para un coche que, por planteamiento, podría pasar (falsamente) por ser más radical que todos ellos.

Subaru BRZ. Posterior

Y en plan económico, el resultado no es menos brillante: descontando los híbridos (entre 6,16 y 7,05 l/100 km), los segmento A y algunos (que no todos) del segmento B, el otro único coche que le supera, y por muy poco, es el fantástico Toyota Auris 1.6-132 CV, que consumió 7,47 l/100 km. El excelente Focus 1.0 EcoBoost 1.0-125 CV ya sube a 7,73, y de ahí saltamos al Exeo de 211 CV (por hablar de potencias comparables), con 8,24 l/100 km. El influjo de aerodinámica y motor sigue siendo predominante frente a peso, desarrollo y sección de neumático, que son los otros condicionantes del consumo. Si comparamos con los dos únicos coches de motor atmosférico que le han superado (Veloster y Auris) vemos que el Hyundai pesa igual y lleva la misma sección, pero tira de un desarrollo 6 km/h más largo, que ya es como para notarse; y a pesar de ello, el Toyaru le empata. Y en cuanto al Toyota, tiene sólo una medida menos de sección y un desarrollo idéntico, si bien pesa 100 kilos más que nuestro coche. Lo cual no hace sino confirmar la maestría de Toyota con los motores de admisión atmosférica.

Toyota GT 86. Motor

Respecto a la aerodinámica, la conjunción del apunte de difusor trasero y del discreto alerón tiene como objeto simplemente evitar la tendencia a descargar la zaga que manifiestan la mayoría de los coches al aumentar de velocidad; pero no pretenden aumentar el apoyo del tren posterior, como en un coche de competición. Simplemente mantienen a cero la portancia aerodinámica, sin perjudicar apenas la penetración; y de ahí sale ese excelente Cx de 0,27, que unido a la reducida sección frontal (gracias a la poca altura), da lugar al excepcional S.Cx inferior a 0,52, que es el factor determinante de esos consumos y de una punta que, extraoficialmente, dicen que alcanza e incluso supera marginalmente los 230 km/h. Con la caja automática, por el contrario, no pasa de 210 km/h, ya que los desarrollos le cogen a contrapié a la curva de potencia: corta la 4ª y larga la 5ª.

Toyota GT 86. En el Puerto de Mijares

Y vamos ya con lo que es la clave de este coche: su comportamiento rutero, que según declaración expresa de sus diseñadores, pretende ser divertido y seguro sin necesidad de alcanzar límites elevados, con un comportamiento predecible gracias al montaje de neumáticos “normales”. De hecho, son exactamente los mismos que se utilizan para el Prius, en la opción o el acabado que no es a base de Michelin Energy Saver. Antes de entrar en si este planteamiento es o no convincente –a mí, personalmente, no me convence-, digamos que el Toyaru tiene el óptimo comportamiento que cabe esperar de un propulsión trasera clásico. O sea, el que transmite las sensaciones que denotan que es el tren posterior el que “empuja”, y no el delantero el que “tira”. En un propulsión, el tren delantero, y por lo tanto la dirección, no reciben más influjo de que se vaya en tracción o retención que la diferencia dinámica de carga, lo que con mucha potencia puede ser bastante importante. Pero en un tracción, a esto se une que las ruedas transmiten par (positivo o negativo), y la adherencia que se emplea en ello se detrae de la direccional y de agarre en curva; tiende a ser más claramente subvirador, y además la dirección sufre influencias parásitas.

Toyota GT 86. Disco de freno de 294 mm. Llanta de 17”

Por el contrario, el tren posterior de un tracción es, en principio, prácticamente neutro si no se frena; salvo que la geometría de suspensión tienda a modificar -en apoyo, aceleración o retención- las cotas de caída y convergencia para inducir cierta capacidad direccional. Por su parte, en un propulsión empuja de frente mientras haya suficiente agarre, y más al acelerar; y tanto más si hay autoblocante como en el Toyaru, por lo que se tiene mejor propulsión pero tiende a subvirar, pues el empuje es de frente, y no marcando el giro como en el de tracción. Pero al igual que en tracción delantera, este esfuerzo motriz resta adherencia lateral, por lo que hay tanta más tendencia al derrape cuanto más se pise. Este doble efecto es el que permite, sobre todo con autoblocante (el “drifting” es el caso límite), mantener el coche cruzado en deslizamiento controlado, a base de gas y si hay suficiente potencia. Es una situación de equilibrio inestable, pero que a mi juicio, no es precisamente para experimentarla en carretera abierta.

Toyota GT 86. Motor. Árbol de transmisión

Pues lo que con el Toyaru se pretende es jugar un poco a esto, pero dentro de límites relativamente bajos, gracias al montaje de neumáticos sin excesivo agarre. Los Michelin Primacy HP tienen, según el fabricante, una excelente frenada en mojado, como signo de máxima seguridad; pero en mojado y agarre lateral, ya es otro cantar. En el escalafón Michelin, en cuanto a agarre y precisión de trayectoria, están justo por encima de los económicos Energy Saver, pero por debajo de los Exalto y de toda la gama de Pilot (Sport, Sport 3, Sport Plus y Sport Cup). El objetivo buscado es un tanto demagógico: halagar al conductor, haciéndole creer que va al límite (en realidad es así), pero a una velocidad relativamente baja y con un margen amplio, ya que el neumático que desliza pronto tiende a ser más progresivo que el de mucho agarre. Y cuando la zaga se mueve, entre el autoblocante, el control de tracción y el de estabilidad, se encargan de enderezar la situación (no hace ni falta un contravolante); y el ocasional piloto, tan ufano. Pero si se desconectan del todo las ayudas, la cosa cambia, y mucho.

Subaru BRZ

Y aquí viene la incongruencia: el Toyaru presume de que, tumbando el respaldo posterior, en el ampliado maletero caben cuatro ruedas calzadas con neumáticos de alta adherencia, y un par de cascos, para irse con un acompañante a “desparramar” en un circuito durante el fin de semana. ¿Pero no habíamos quedado en que lo divertido era deslizar prematuramente, y el circuito sería el lugar adecuado para hacerlo con seguridad? Porque en carretera abierta, si a mí me sale de frente un coche cruzado y en contravolante, me acuerdo de toda la familia del conductor hasta la quinta generación; y me dispongo a echarme fuera, porque no tengo garantías de si lo lleva o no controlado, o de si va a invadir mi carril. Podría ser Carlos Sáinz (y dudo que haga estas cosas), pero también un “tomasín” que se ha pasado de la raya y no sabe muy bien dónde le va a acabar el derrape.

Toyota GT 86. Interior. Acabado bicolor en elementos de cuero.

Como todo propulsión trasera, el Toyaru transmite las sensaciones de conducción propias de su estructura sin necesidad de ponerse de lado; provienen de su propia arquitectura, de las distintas derivas de los respectivos trenes, y del juego de los silent-blocs de fijación de las suspensiones y subchasis al monocasco, que no se deforman igual en un tracción que en un propulsión. Ahí tenemos, como ejemplo, los BMW y su lema “¿Te gusta conducir?”, a los que nadie les niega capacidad de “transmitir” sensaciones; y no obstante, de serie o en opción, van calzados con gomas de máxima adherencia y de 235 a 265 de sección. Por mi parte, yo encontraría perfecto al Toyaru, sin salirnos de Michelin, con unas Exalto 225/45-17, en su misma llanta de origen. Pero que quede muy claro: con un León FR de 211 CV (por citar un coche bien conocido y de similar potencia), yo siempre iría o podría ir, si el tráfico lo permite, algo más rápido que con el Toyaru; un tracción siempre permite bordear el límite (lleves las ruedas que lleves) con mayor tranquilidad que con un propulsión, al menos si tu nivel no es el de un buen piloto de competición. Pero tampoco hay ninguna duda de que la conducción resulta mucho más gratificante para el aficionado con el de propulsión trasera, aunque pierda unos pocos minutos durante un viaje largo; ¿y qué más da?

Toyota GT 86. En circuito

En seco la Primacy resulta aceptable; pero sobre pavimento húmedo, comprobé que el límite se alcanza con tal facilidad que te hace perder tiempo, y disfrute, incluso adoptando un ritmo de marcha más que prudente. Y esto no es razonable para un deportivo con un bastidor tan perfectamente tarado como el del Toyaru. Y que no me digan que ese comportamiento progresivo es garantía de seguridad; podría serlo en un circuito, aunque ahí da casi lo mismo. Pero en carretera abierta al tráfico, lo normal es que los accidentes ocurran por un error un tanto grueso de apreciación (sea de la curva o del adelantamiento); y no se puede andar por ahí manejando justo en el límite de la progresividad. Y para ello, nada mejor que llevar un neumático que agarre mucho, y permita trazar limpio y a buena velocidad; con eso, al menos yo, tengo conducción más que sobradamente gratificante.

Toyota GT 86. Variador continuo en los cuatro árboles de levas

En cualquier caso, si alguno de Vds tiene 30.000 € que le sobren, y su situación personal (familiar y profesional) se lo permite, cómprese un Toyaru: va disfrutar conduciendo como con casi ningún otro coche, le va a consumir con frugalidad, y para ese viaje de fin de semana en el que con dos basta y tres ya serían multitud, sobra capacidad de maletero.

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