Tenía deseos de probar nuevamente un Opel Corsa; en todo este tiempo, que pronto serán ya tres años, no habían pasado por nuestro circuito habitual más que el desmesurado OPC Nürburgring Edition de 210 CV, y el miniaturizado 1.3-CDTi de 95 CV, en sus versiones 2010 y 2011. Lo de este último fue como probarlo una sola vez, ya que en ambas ocasiones dio el excelente resultado de 5,32 l/100 km. Los dos modelos probados constituyen los extremos de una gama que es francamente amplia: el más salvaje entre los de gasolina, y el más humilde entre los turbodiésel. Pero el Corsa se merecía algo más de atención: no en vano es uno de los segmento B con más presencia en nuestras calles y carreteras, junto a Ibiza, Clio, Fiesta, 208 y Polo; ya algo más atrás vienen los C-3, Fabia y Punto, al margen de los “presumidos” Mini y A-1.

Así pues, para compensar las elecciones tan extremas que habíamos hecho hasta el momento, y teniendo en cuenta que el gasóleo sigue dominando el mercado, pese a haber bajado un poco en los últimos años respecto a lo que tuvo tiempo atrás, un turbodiésel era la elección lógica; y por seguir con la ley del péndulo, este 1.7-CDTi de 130 CV, el más potente entre todos los disponibles, parecía ser el modelo adecuado. Pero tanto la cilindrada, como sobre todo la potencia del motor, planteaban un dilema: ¿era adecuado para la prueba “interesante”, o para la de consumo?

Un coche que alcanza 200 km/h, que baja de 10 segundos en el 0-100 km/h, y que tiene una relación peso/potencia de menos de 10 kg/CV, es ya una máquina de bastante respeto; y en valores absolutos, los 130 CV vienen a estar en la frontera de lo que consideramos admisible para entrar en la prueba “interesante”. En gasolina ya habíamos probado, conduciendo a dicho ritmo, coches de 133, 135 y 136 CV; bien es verdad que en turbodiésel nunca habíamos bajado de los 143 CV de los 2.0 de Mini y Grupo VAG, pero no es menos cierto que estos últimos nos habían dado, como ritmo de marcha, unos resultados de lo más brillante. Así pues, sabiendo que los caballos de turbodiésel siempre resultan más agradecidos que los de gasolina (incluso que los de un miniaturizado, por mucho que su par máximo se consiga al mismo régimen que en un turbodiésel), parecía bastante claro que este Corsa 1.7-CDTi de 130 CV tenía derecho, como mínimo, a concederle la oportunidad de demostrar su valía.

No obstante, para no pillarnos los dedos, y ya que teníamos el coche en nuestro poder, lo más prudente era someterlo a ambos estilos de conducción; una madrugada más, y unos litros de gasóleo, bien podían emplearse para no estar luego con la incógnita de ¿y cuánto hubiese consumido, y qué tiempo hubiese hecho, si lo hubiésemos probado también de la otra forma? De manera que, siguiendo nuestra costumbre habitual en todo tipo de pruebas, y salvo que las condiciones climatológicas aconsejen muy claramente lo contrario, empecé por hacer el recorrido en conducción más tranquila, para irle cogiendo el tranquillo a la conducción del Corsa, y cerrar con la conducción más decidida, explotando un poco más al límite las capacidades del bastidor, y también algo más las prestaciones.

Pero antes de nada, mejor saber de lo que hablamos; éste es el coche:

Ficha técnica: Opel Corsa 1.7-CDTi 130 CV:

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 8º hacia delante.

ESTRUCTURA
Bloque de fundición; culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.686 cc; (79,0 x 86,0 mm). Compresión: 18,0:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail; turbo de geometría variable e intercooler aire/aire. Corte de inyección: 5.200 rpm.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, apoyados sobre fulcro hidráulico.

RENDIMIENTO
130 CV (96 kW) a 4.000 rpm ● 30,6 m.kg (300 Nm) de 2.000 a 2.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con mando hidráulico.

CAMBIO
Manual de seis marchas.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR.

GRUPO
Recto helicoidal: 3,350:1 (20/67).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,818:1 (42/11) ● 8,95
2ª: 2,050:1 (41/20) ● 16,66
3ª: 1,300:1 (39/30) ● 26,27
4ª: 0,970:1 (32/33) ● 35,22
5ª: 0,738:1 (31/42) ● 45,96
6ª: 0,610:1 (25/41) ● 56,01

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora delantera.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 10,4 m. Vueltas de volante: 2,55.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (278/264 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS.

RUEDAS
Neumáticos 215/45-R18V Dunlop SP Sport Maxx, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, dos puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,511 m. Vías: 1,485/1,478 m. Longitud: 3,999 m. Anchura: 1,713 m. Altura: 1,488 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.203 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 285 litros. Depósito combustible: 45 litros (nominal); 47 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,30; Sección frontal S: 2,14 m2; Producto S.Cx: 0,64.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 200 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 9,9 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,6 / 3,8 / 4,5 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 118 gr/km.

Después de releer la ficha, creo que hay cuatro datos significativos; al margen de los muy evidentes de los 130 CV de potencia y el notable par máximo de 300 Nm, que se aproxima mucho al de algunos 2.0. Dos de estos datos hablan de un planteamiento claramente deportivo: una dirección muy rápida, que apenas si sobrepasa las 2,5 vueltas de volante, y un equipo de ruedas -opcional sin duda, pero es lo que había- con llantas de 7×18”, y unos adherentes Dunlop SP Sport Maxx de nada menos que 215 de sección, como en el Ibiza FR. Este Corsa merece ser considerado “interesante”, sin duda.

Pero por otra parte, tenemos un generoso desarrollo de 56 km/h en 6ª, que no está nada mal para un 1.7, por muchos 130 CV y 300 Nm que tenga, y también una buena, aunque no excepcional aerodinámica, con un producto S.Cx de 0,64, que está ligeramente mejor que la media. Con lo cual, prometía un buen resultado como consumo económico; salvo que los anchos neumáticos de compuesto bastante blando (típico de los Sport Maxx) arruinasen el resultado. Naturalmente, todas estas consideraciones me las hice antes de proceder a las pruebas, y de hecho fueron unos de los factores que me llevaron a realizarlas de las dos formas posibles. Así que, tal y como ya se ha dicho antes, y con sólo un día de interregno, procedí a llevar a cabo los dos recorridos, con los resultados que a continuación se exponen, pues no es cuestión de irlos desperdigando a lo largo del texto:

Resultados del Opel Corsa 1.7-CDTi-130 CV en el circuito habitual:

Al ritmo de “consumo”: Consumo: 6,15 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 6,90 l/100 km. Promedio: 113,7 km/h.

El resultado de consumo económico no es bueno en valores absolutos, y menos aún para un segmento B. Todo lo que pase de 6,0 l/100 km hay que considerarlo como “gastón”, aunque probablemente a un usuario normal le pudiera parecer un resultado excelente, para haber conseguido un promedio de 107 km/h por un recorrido tan variado y selectivo. Pero aquí lo que cuenta es la comparación con otros resultados; aunque repasando el listado de pruebas anteriores, la cosa no está tan mal, si atendemos no sólo al segmento en que milita el coche, sino también a la potencia disponible.

En efecto, con 120 o más CV, y en conducción económica, no teníamos referencia más que de dos coches: el Fiat Punto Evo 1.6 de 120 CV y seis marchas, que consumió a 6,15 l/100 km, con un tiempo de 4h 42m (el mismo que el de nuestro Corsa), y el tantas veces mencionado Ibiza FR 2.0 de 143 CV, que subió hasta 6,39 l/100 km, pero bajó, con sorprendente facilidad a 4h 39m; vamos, lo que en el “argot” de las carreras de caballos se diría conduciendo “con las manos bajas”. También debo decir que, en cuanto noté, nada más recoger el coche, el genio con el que respondía el motor 1.7-CDTi en cuanto subía un poco de vueltas, procuré aplicar una conducción especialmente cuidadosa, para que el consumo no se disparase.

Por ello el tiempo de 4h 42m no le hace justicia a lo que, incluso en conducción económica pero no tan mimada, hubiese conseguido este Corsa como promedio. La 6ª es bastante larga, y el motor no es precisamente de los más elásticos, dentro de lo asombrosamente que lo son la gran mayoría de los turbodiésel actuales. Los intentos de mantenerla en curva, y no digamos en ligera subida, por debajo de los 80 km/h de aguja, daban lugar unas veces a unas recuperaciones un tanto perezosas, y en otras a tener que acabar reduciendo una, o incluso dos marchas, si no se percataba uno a tiempo del error cometido. Y por otra parte, a todo lo largo del recorrido, los Dunlop se iban cobrando su tributo; de modo que esos 6,15 litros de consumo no están nada mal si se tiene en cuenta que, en todo caso y no lo olvidemos, mejoran el resultado tanto del Fiat como del Seat antes mencionados, que son los más directamente comparables. De todos modos, tendría interés, si bien bastante académico, saber lo que podría haber conseguido este coche calzado con gomas de baja resistencia a la rodadura y de sección 185 (en la llanta que fuese), con lo cual también mejoraría algo la aerodinámica.

Claro que también existen otras comparaciones, que nos sumen en un mar de dudas; y me refiero a coches no ya del segmento C inmediatamente superior, en el que hay docenas de ejemplos con mejor resultado, sino incluso de algunas voluminosas berlinas del segmento D. Y no estoy pensando ya en las optimizadas del Grupo VAG, de las que hay numerosos ejemplos, sino en un par de protagonistas de pruebas recientes: el Hyundai i40 con motor 1.7 de 115 CV, y el Toyota Avensis con un 2.0 de 124 CV. Consumieron a razón de 5,69 y 5,78 l/100 km respectivamente, con unos tiempos de 4h 41m y 4h 42 m. Ambas berlinas tienen una aerodinámica algo mejor, en valor absoluto, que la del Corsa, ya que disfrutan de un S.Cx de 0,63 en ambos casos; dato muy meritorio para su tamaño y sección frontal. Y no me quito de la cabeza mi sospecha de que el Cx no un es un coeficiente absoluto, sino que evoluciona ligeramente con la velocidad, de modo que a 140 km/h en autovía los coches de carrocería larga van aumentando su ventaja.

Por otra parte, ambos están en la tonelada y media, lo que son casi 300 kilos más que el Corsa; esto, que sin duda cuesta gasóleo en las recuperaciones, lo devuelve y con creces, en coches con buena aerodinámica, en el momento de levantar el pie antes de una curva que necesita reducir la velocidad. Conociendo bien el recorrido, estas berlinas permiten levantar el pie desde muchos metros antes que con un segmento B más ligero, como en el caso del Corsa. En cuanto a desarrollos, la corta 6ª de 48 km/h del Hyundai servía para no tener que reducir más que en contadas ocasiones, mientras que la larguísima de 59,6 del Toyota, para poder bajar a 5ª sin demasiados remordimientos, porque también la 5ª era larga y no perjudicaba demasiado. En cualquier caso, y al ritmo de nuestra prueba (que repito por enésima vez, es de consumo económico, pero no arrastrarse por la carretera, ni mucho menos), los resultados de berlinas grandes con buena aerodinámica es gratamente sorprendente, aunque difícil de entender.

Lo que ya quedaba claro, después de esta primera prueba, es que el Corsa de 130 CV era un coche mucho más adecuado para la conducción “interesante”. Y en vista de lo que empujaba el motor, haciendo honor tanto a su potencia como a su par máximo, y del excelente comportamiento rutero de su bastidor, magníficamente calzado con las Dunlop, me planteé verificar si el tiempo de 4h 25m conseguido con el Ibiza FR de 143 CV era, no ya mejorable, sino simplemente repetible. Porque en múltiples ocasiones, y con coches de unas teóricas prestaciones incluso superiores sobre el papel, no ha habido forma de igualarlo. En gasolina, el León FR de 211 CV se quedó en 4h 26m, y se consiguieron 4h 28m con tres coches: DS-4 de 200 CV, Focus de 182 CV, y Alfa Mito QV de 170 CV. Ni tan siquiera el tremebundo Corsa OPC, que sin duda tuvo un día no muy favorable, consiguió bajar de 4h 29m. Y en turbodiésel, de nuevo el León FR de 170 CV consigue 4h 26 m, el Clubman de Mini y 143 CV se queda en 4h 27m, y el Lancer de 150 CV no baja de 4h 28m.

Pero es que, además, este Corsa es el que, casi más que los Mini de 143 CV, está más próximo al Ibiza FR en especificaciones: tamaño y peso son similares, la aerodinámica prácticamente equivalente, el tamaño de los neumáticos el mismo, muy buen bastidor, frenos sobrados, y el desarrollo largo también muy similar. Cierto que potencia y cubicaje están entre un 10 y un 15% por debajo, pero haciendo una conducción desenvuelta, cambiando sin las vacilaciones del recorrido anterior, la diferencia se amortigua mucho, puesto que la potencia máxima no se utiliza nunca (rara vez se superan las 3.000 rpm), y en cuanto a par máximo, la diferencia no es importante: 320 en vez de 300 Nm. Así que me planteé conducir muy atento a no perder tiempo, y exprimir el rendimiento sin sobrepasar los límites que me vengo planteando al conducir a este ritmo; es cuestión de sensibilidad, porque tampoco se trata de ir vigilando de forma obsesiva el cuentavueltas ni de preocuparse si al pisar metes el pie hasta el fondo o un poco menos.

Hubo suerte con el día: buenas condiciones ambientales y muy poco tráfico. Y casi se consigue el objetivo: 4h 26 m, como los dos Seat León (uno de cada tipo de combustible), pero todavía a un minuto del evasivo tiempo del Ibiza, que ya doy como irremisiblemente insuperable, salvo si se utiliza una conducción que se salga de los límites preestablecidos. Eso sí, el consumo resultó ser, en esta ocasión, superior al del Ibiza, ya que éste se había conformado con 6,79 l/100 km. E incluso mejor todavía fue el resultado del Clubman, que tardó un minuto más que el Corsa, pero que se quedó en 6,47 l/100 km.

Pero al margen de esta disección un tanto obsesiva de las cifras, que al fin y al cabo constituye en cierto modo la esencia de estas pruebas, el resultado final es que el Corsa 1.7-CDTi de 130 CV puede entrar de pleno derecho y con la cabeza bien alta en el selecto grupo de los pequeños turbodiésel con un comportamiento deportivo muy brillante; eso que, términos futbolísticos y de otros deportes, se denomina “matagigantes”.

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