Por fin, tras de las recientes pruebas publicadas del Mini Clubman SD (mediados de Junio) y del Audi A-1 2.0-TDI (el pasado Septiembre), con ésta del Mini Coupé SD podemos dar por terminado el repaso a los turbodiésel “atómicos” del segmento B, con sus 2.0 de 143 CV originarios del Grupo VAG y de BMW, respectivamente. Saga que se inició ya tiempo atrás, con la prueba del Ibiza FR equivalente. Tal y como ya se explicaba en la prueba del Clubman, lo cierto es que nos falta el más representativo de la gama Mini, el de carrocería tres puertas o Hatchback, como prefieren denominarlo en la propia marca. Pero enmarcado entre el Clubman y el Coupé, tenemos datos suficientemente aproximados para hacernos una idea lo bastante fiel de su comportamiento.

Después de todas estas pruebas, que siguen estando en el blog a disposición de los lectores más curiosos, no voy a insistir en repetir la vida y milagros de unas mecánicas, unas transmisiones y unos bastidores sobradamente conocidos. Siendo la última prueba de este “corralito” que hemos reservado para estos pequeños pero prestacionales vehículos, creo que será más indicado hacer una especie de resumen comparativo de todos ellos, ahora que disponemos de todos los datos, tanto oficiales como de nuestra propia prueba. Eso sí, ya que el Mini Coupé es un coche un tanto especial, bien se merece dedicarle unos momentos de atención, centrados más bien en los condicionamientos derivados de su carrocería que en su mecánica o en su bastidor, al menos hasta que entremos en el anunciado resumen comparativo.

Un coupé -aunque disponga de un buen maletero, como el Mini Coupé- y más aún si es un estricto biplaza, tiene una personalidad radicalmente distinta de la de un coche con cuatro plazas; la accesibilidad y confort de las plazas traseras, si es que las tiene, le marcan. Y si es biplaza, el hecho de no poder transportar más que a un pasajero, además del conductor, lo convierte en lo que algunos, con más o menos razón, definen como “el coche del egoísta”. Lo será o no lo será; pero cada cual conoce, o al menos debería conocer, cuales son sus necesidades de transporte, y con qué sacrificios o inconvenientes está dispuesto a transigir a cambio de tener el coche de sus sueños. Y si el feliz propietario es un solter@ de los que piensan que donde dos son suficientes, tres ya son multitud, pues es su problema; y en cualquier caso, es su coche, y no hay más que hablar.

Pero al margen de este aspecto de utilización, un coupé suele tener aspectos muy específicos de tipo técnico en cuanto a su carrocería: tamaño, peso y, muy en particular, aerodinámica. En cuanto a tamaño, el Mini Coupé no varía prácticamente ni un centímetro respecto al Hatchback, que se puede y debe tomar como el Mini de referencia; al menos no varía en lo relativo a la vista en planta, ya que tiene la misma distancia entre ejes, las mismas vías, la misma longitud y la misma anchura. Donde sí hay diferencia es en la altura: el Coupé es 23 milímetros más bajo que el Hatchback, y 52 que el Clubman de la prueba anterior. Como dato comparativo, recordemos que el Clubman es 80 mm más largo de batalla que los otros dos, y 23 centímetros más largo. No deja de ser curioso que, siendo dos carrocerías totalmente distintas, el Coupé y el Hatchback tengan idéntica longitud y anchura: una cosa es que la plataforma sea casi la misma, cosa lógica, pero eso no tiene por qué obligar a que incluso la carrocería repita milimétricamente las mismas cotas; porque la diferencia es exactamente eso, de milímetros.

En cuanto al peso, hay una pequeña diferencia, y aunque su volumen sea menor, por ser más bajo y tener el techo mucho más corto, lo cierto es que el Coupé pesa 25 kilos más; será por refuerzos aquí y allá, aunque no haya razón aparente para ello. Otra cosa son los casos del Cabrio y del Roadster, que al ser coches abiertos, sí necesitan refuerzos en los bajos, y por ello pesan 100 y 50 kilos más, respectivamente, que el Hatchback. Que el Cabrio de cuatro plazas aumente su peso mucho más que el Roadster (versión abierta del Coupé) se justifica porque, al tener un hueco abierto más amplio, el refuerzo en los bajos tiene que ser más robusto, y su capota más grande también tiene un armazón más complejo y pesado. En cambio, el Roadster, con un techo de lona muy recogido, no aumenta su peso más que 25 kilos respecto al Coupé; quizás porque ambos ya comparten, en los bajos de su plataforma específica, unos refuerzos comunes, y esto explicaría por qué el Coupé pesa un poco más que el Hatchback.

Pero el aspecto quizás más trascendental sea el de la aerodinámica. De entrada, el Coupé tiene un parabrisas un poco más tumbado, y como ya se ha dicho, es algo más bajo que los demás Mini. Y dispone de dos alerones, a falta de uno; y no es que esto sea siempre una garantía absoluta, ni mucho menos. En algunos casos, me viene a la memoria lo que le escuché a un especialista de aerodinámica de Peugeot en el túnel de viento con motivo de la presentación del 405, admitiendo que la versión absolutamente básica y “pelada” de adminículos aerodinámicos era la que mejor Cx tenía; según él, muchos de los faldones, estribos y alerones que se ven por ahí forman parte de lo que denominó como “aerodinámica sentimental”, supongo que por no decir exclusivamente “cosmética”.

Pero en el caso del Mini que nos ocupa, bien sea a causa de dichos alerones, de la forma de la carrocería o simplemente porque la sección frontal ha disminuido desde 2,01 m2 en el Hatchback y 2,024 en el Clubman hasta 1,98 m2, la cuestión es que la aerodinámica ha mejorado notablemente: el producto final S.Cx, que es lo que a fin de cuentas importa, se queda en 0,63, cuando en el Hatchback es de 0,65 y en el Clubman de 0,69. De todos modos, y según los datos actuales de Mini, el Cx también ha mejorado, y bastante: desde el Hatchback con 0,36 (es el peor), pasando por 0,34 en el Clubman hasta caer a 0,32 en el Coupé. Y esto debería notarse: tanto en velocidad punta si los desarrollos acompañan, como en cualquier caso en el tema de los consumos, ya que la energía exigida para desplazarse a la misma velocidad siempre será menor.

Como ya se ha dicho, esta carrocería dispone de dos alerones: uno de bastante tamaño y casi totalmente horizontal, al final del techo; su objetivo es mejorar el Cx, desplazando lo más posible por detrás de la carrocería el torbellino que se forma al acabarse el techo (falso techo, con el alerón), y distanciar de la luneta el vacío que se crea. El otro alerón es móvil, y va situado sobre la corta tapa del maletero; sube y baja automáticamente sobre los 80 km/h, aunque se dispone de un botón para que el conductor pueda manejarlo a voluntad. Su objetivo es aumentar el apoyo sobre el tren posterior, o más bien, evitar que tienda a levantarse; en todo caso, a más de 200 km/h genera un empuje hacia abajo de 40 kilos.

Con la batalla y la longitud más cortas de todos los Mini, un peso apenas superior al más ligero de todos, un centro de gravedad un poco más bajo (hay menos techo, y por tanto menos chapa situada a la máxima altura), y una mecánica y bastidor similares en cuanto al resto, este Mini Coupé debería disponer de todas las cartas para ser, prestacionalmente hablando, el más brillante de todos los de mecánica turbodiésel SD de 143 CV. Y ya es el momento más que indicado para exponer aquí la ficha técnica completa:

Ficha técnica: Mini Coupé Cooper-SD 2.0

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite. Compresor de climatización y bombas de agua y aceite de caudal variable.

COTAS
1.995 cc; (84,0 x 90,0 mm). Compresión: 16,5:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (1.600 bar); turbo de geometría variable e intercooler aire/aire. Colector variable de admisión.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO
143 CV (105 kW) a 4.000 rpm ● 31,1 m.kg (305 Nm) de 1.750 a 2.700 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con dos ejes.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASC+T y de retención MSR. Arranque Hill Start. Opción: por frenos, bloqueo electrónico de diferencial EDLC.

GRUPO
Recto helicoidal: 3,706:1 (17/63).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,308:1 (43/13) ● 9,20
2ª: 1,870:1 (43/23) ● 16,28
3ª: 1,194:1 (37/31) ● 25,50
4ª: 0,872:1 (34/39) ● 34,91
5ª: 0,721:1 (31/43) ● 42,22
6ª: 0,596:1 (28/47) ● 51,09

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson; trasera multibrazo, de aluminio. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica, tipo Servotronic. Diámetro de giro: 10,7 m. Relación: 14,1:1. Vueltas de volante: 2,35.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (280/259 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad DSC III; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva CBC y EBD.

RUEDAS
Neumáticos “runflat” 205/45-17V Continental Sport Contact3 SSR, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO
Coupé de dos puertas, con maletero semi-comunicado. Dos plazas.

COTAS
Batalla: 2,467 m. Vías: 1,453/1,461 m. Longitud: 3,734 m. Anchura: 1,683 m. Altura: 1,384 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.175 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 280 litros. Depósito combustible: 40 litros (nominal); 49 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,32; Sección frontal S: 1,98 m2; Producto S.Cx: 0,63.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 216 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 7,9 sg; 1.000 m: 29,0 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,1 / 3,9 / 4,3 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 114 gr/km.

Los apartados de Motor y Transmisión son absolutamente idénticos a los ya publicados para el Clubman, y también lo serían para el Hatchback; e incluso con éste, también coincidiría en Bastidor. De hecho, la única diferencia que aquí tiene el Clubman respecto a los otros dos radica en que, siendo la dirección idéntica, hay 30 centímetros de diferencia en el diámetro de giro, debido a la mayor o menor distancia entre ejes. Es en Carrocería, y en consecuencia en Prestaciones, donde aparecen diferencias, tampoco muy grandes, entre todos ellos. Por supuesto la definición del tipo de la misma, y el número de plazas y puertas; pero aparte de la longitud del Clubman, las diferencias no son importantes, como ya se ha dicho.

Llama la atención que, pese a una aerodinámica mucho más favorable, la velocidad punta del Coupé no mejore la de Hatchback y Clubman -que a su vez son iguales entre sí- más que en 1 km/h. Pero por algo se decía más arriba que dicha ventaja aerodinámica se reflejaría en la velocidad punta si los desarrollos acompañaban; y en este caso, no es así. Todos los Mini SD (Countryman al margen) están configurados de cara a aceleraciones y recuperaciones muy brillantes; con cierto despego, ya que no desprecio, de la velocidad punta y de la economía en crucero mantenido a buena velocidad.

A los 216 km/h oficiales, el motor gira ya a 4.230 rpm, cuando la potencia máxima es a 4.000 rpm; y en prácticamente todos los turbodiésel modernos, el régimen de potencia máxima corresponde al inicio del corte, más o menos suave o brusco, de la inyección. Luego, para que esta situación no sea demasiado brusca, y la pérdida gradual de empuje recuerde al conductor que hace ya tiempo que debió haber cambiado de marcha, casi todos los motores llegan a las 4.500 rpm, y algunos estiran hasta casi las 5.000 rpm (bien es cierto que ya con muy poca fuerza). Pero a más de 200 km/h hacen falta caballos en abundancia para ganar cada km/h, y al estar ya en la fase de corte, la mejor aerodinámica no le sirve al Coupé SD más que para un incremento de velocidad puramente testimonial respecto al Hatch.

Tal y como ya dije en la prueba del Clubman, y plagiándome casi literalmente, vuelvo a opinar que, por supuesto, la capacidad de recuperación en 6ª es impresionante; pero si tan importante es eso de recuperar en la última marcha, entonces están de más las cajas con seis, y máxime en unos turbodiésel con el par y la elasticidad de los que estamos hablando. Con una caja de cinco basta y sobra si lo que se busca es que, una vez en carretera, no haya que reducir de la última marcha más que para algún que otro adelantamiento lento, un puerto muy duro o alguna curva realmente lenta. Y no cabe duda de que, con el actual trazado de nuestra red viaria, y a pesar de que el nuestro es un país francamente montañoso, un desarrollo final largo contribuye a la economía de consumo. Al menos en viajes de una cierta longitud, y no en desplazamientos de un radio de 50 a 80 km. Pero antes de seguir por este camino, vamos a ver el resultado de este coche en el recorrido habitual, y con un ritmo vivaz de conducción:

Resultados del Mini Coupé Cooper-SD 2.0 en el circuito habitual:

A ritmo “interesante”: Consumo: 6,18 l/100 km. Promedio: 112,0 km/h.

El consumo es francamente bueno; del promedio de marcha hablaremos luego, combinando con el tema de bastidor y comportamiento rutero. El A-1 consumió a razón de 6,00 l/100 km, con su desarrollo largo de 58,9 km/h, y tardando 4h 29m. Viene luego este Coupé, que ha necesitado 4h 30m, y luego está el Clubman, con 6,47 l/100 km y 4h 27m. Cierra el grupo de rivales el Ibiza FR, que sube hasta 6,79 l/100 km pero tarda sólo 4h 25m. Resulta de lo más curioso que los dos coches del Grupo VAG horquillen a los dos Mini, cuando cada pareja tiene idénticas mecánicas. Es lógico que el A-1, con un S.Cx de 0,65 pero desarrollo largo, sea un poco más económico que el Coupé con 0,63 pero cambio “corto”, y a su vez que éste mejore a su pariente el Clubman, por ser más ligero y bastante más aerodinámico.

Pero lo que cada vez cuadra menos es el consumo del Ibiza: su S.Cx de 0,66 está casi centrado entre los 0,65 del A-1 y 0,69 del Clubman, y tiene desarrollo largo; pese a ello, el consumo se dispara. Dada su aerodinámica y desarrollo, lo lógico es que este Ibiza FR hubiese tenido un consumo del orden de entre 6,1 y 6,3 l/100 km. Única explicación, cada vez más lógica: esos dos minutos de tiempo que les saca a todos los demás coches, y que no hay manera de igualar desde exactamente un año, indican que con el Ibiza se viajó a un ritmo superior al que se viene utilizando habitualmente en el recorrido “interesante”. Era una de las primeras pruebas hechas a este ritmo, y tanto su comportamiento rutero como su cambio “largo” sin duda influyeron para adoptar un ritmo de marcha que no sobrepasaría los cruceros predeterminados, pero a base de manejar el cambio con una alegría superior a la habitual. Lo cual permitió, a su vez, rebajar esos dos minutos que han sido inalcanzables incluso para el León con el TDI de 170 CV. Y es que rebajar dos minutos en los 130 km de trazado realmente tortuoso significa ganar algo más de tres kilómetros en esa distancia sobre otro coche similar que haga el trayecto en un total de 4h 27m, como por ejemplo el Clubman.

Esto, en cuanto al consumo; respecto al comportamiento del Mini, en múltiples ocasiones he comentado que sus neumáticos runflat no me convencen ni poco ni mucho: su carcasa tiene unos flancos muy rígidos, que cuando se hincha a una presión tirando a elevada, como corresponde a una conducción enérgica, acaban dando la impresión de que se rueda con neumáticos macizos como los de los vehículos militares de hace 80 años. Y eso es lo último que le viene bien a una suspensión como la del Mini, de la que se presume que le confiere un comportamiento similar al de un kart.

En una de esas coincidencias que le hacen a uno creer en experiencias telepáticas, esta misma mañana del 8 de Octubre, mientras estaba redactando esta prueba, ha entrado un comunicado de Mini encabezado con el siguiente título: “Máxima sensación de go-kart: el Mini Coupé”. Es un texto de tipo promocional, aprovechando el personaje de Jürgen Schmarl, el talludito (38 años) piloto austriaco que ha ganado este año el Trofeo Mini de circuitos; y aprovechando la circunstancia, el amigo Schmarl ensalza las virtudes del Coupé, por comparación con el Hatch que ha conducido a la victoria a lo largo del año. Algunos párrafos parecen poco menos que calcados de lo que ya tenía escrito, pero no me resisto a hacer una traducción lo más literal posible; estos textos ya no son propiamente citas de Schmarl, que van entreveradas con ellos, sino de la propia cosecha de la casa-madre:

“La altura de 1,385 metros reduce la sección frontal, y tanto los pilares A como el parabrisas más inclinado contribuyen a mejorar una aerodinámica que incluye un innovador alerón trasero que remata un techo en forma de casco que tiene rebajada toda su zona central, creando un hueco por delante de dicho alerón; el cual, en función de la velocidad, dirige el flujo de aire entre él y la luneta a baja velocidad, o bien por encima suyo cuando se va más rápido” (desplazando el torbellino hacia atrás, como ya he explicado previamente).

“El Coupé también dispone de monocasco reforzado, en particular los largueros laterales bajo las puertas; su rigidez torsional es superior a la del Hatch. Estos refuerzos en la zona inferior, unidos a su menor altura, rebajan la del centro de gravedad. Una estabilizadora trasera más gruesa reduce el balanceo en curva y aumenta la rapidez de respuesta y precisión de la dirección. El Mini Coupé transmite la más intensa expresión conseguida hasta la fecha de la sensación de conducir un go-kart que es marca de la casa Mini.”

Pues mira tú por donde esto es lo que no me gusta del Mini; yo no lo enfoco como Jürgen Schmarl, con el objetivo de rebajar la última décima de segundo por vuelta en un circuito, sino como un coche de venta al público para utilizar en carretera. Y cuando la ocasión se presenta en una ruta secundaria de poco o casi nulo tráfico, para disfrutar de una conducción alegre, divertida, deportiva o como se le llame, pero ya nos entendemos. En esas circunstancias, el comportamiento seco, nervioso y con toques de sobreviraje del Mini puede ser estimulante durante cinco, diez minutos o un cuarto de hora; pero la tensión que exige, similar a la de pilotaje en circuito, acaba resultándome enervante, e inconscientemente voy aflojando poco a poco el ritmo de marcha. Además conviene disponer de un margen de comportamiento sano para imprevistos; y un tracción delantera que se vuelve sobrevirador a las primeras de cambio no es agradable para una conducción continuada en carretera.

Por ello, de todos estos coches, me sigo quedando con el Ibiza FR como el más “redondo” para todo uso: desarrollo largo para economía y un crucero desahogado, discretamente subvirador pero no “morrón”, y que cuando levantas el pie en mitad de una curva mete el tren delantero hacia el interior, pero no saca el trasero hacia el exterior. El movimiento relativo respecto a la trayectoria es el mismo, pero no respecto a la trazada ni menos aún para la tranquilidad de espíritu del conductor. Eso sí, para el que quiera un coche más radical, con una aceleración y recuperaciones muy brillantes, este Mini Coupé SD es el coche adecuado, si el hecho de ser biplaza no supone un inconveniente. Y para dichas dos plazas, la capacidad del maletero es más que suficiente para un fin de semana largo, de esos en los que cuando dos son suficientes, tres ya son multitud. Y como además el consumo es más que razonable, pues miel sobre hojuelas.

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