No hay duda, al menos para mí y menos aún con el planteamiento minimalista que informa a las pruebas de este blog, de que un compacto segmento B impulsado por un buen turbodiésel es uno de los vehículos que mejor cumplen con las condiciones impuestas para las pruebas de tipo “interesante”: más que sobrado nivel prestacional, comportamiento rutero seguro, ágil y potencialmente divertido, y unos consumos que no penalicen excesivamente el placer de conducirlo. En cuanto al aspecto utilitario, cada cual sabe cuáles son sus necesidades: a un soltero/a joven le puede resultar suficiente el Renault Wind que publicamos hace un año, mientras que a otro que debe transitar con frecuencia por caminos de tierra le puede hacer falta la tracción integral de un Mini Countryman o del Evoque de hace dos semanas (si puede permitirse pagar el consumo de este último).

Pero también es cierto que, con cierta frecuencia, esas condiciones nos llevan hacia vehículos que, si bien las cumplen a la perfección, son a su vez lo que podríamos denominar como coches “de capricho”. Y es que los fabricantes no son tontos, y se dan cuenta perfectamente de que un coche que reúna todas esas características es en cierto modo un “caramelo” muy apetecible, y los estructuran alrededor de carrocerías que ya de por sí son caprichosas (Mini, y el A-1 de esta prueba) o bien con equipamientos muy completos y deportivos sobre modelos más populares (Ibiza FR). Y puesto que las mencionadas condiciones empujan hacia eso, si queremos disfrutarlas tendremos que pagar un lujo tal vez innecesario bajo nuestro punto de vista, o ir dentro de una carrocería a bordo de la cual es frecuente que viaje gente un tanto “pija”. Esto podrá molestarnos o no, pero en cualquier caso, un coche no es responsable, sobre todo si es bueno, de cual sea el público que lo compra; al margen de que los “pijos” tienen pleno derecho a ir en coches así y, por lo general, solvencia sobrada para permitírselo.

Este es el caso del coche que hoy nos ocupa, y del que ya hemos probado anteriormente alguna que otra versión. Como en varios de dichos casos, este A-1 es una de las no siempre posibles cuatro variantes, una de cada marca (VW, Seat, Skoda y Audi), que comparten la plataforma que el grupo VAG tiene en el segmento B, y que son Polo, Ibiza, A-1 y Fabia. Y digo no siempre posibles, porque en este caso concreto, sin ir más lejos, sólo hay dos: este A-1 y el Ibiza FR probado hace ya tiempo. Es un tanto curioso que no haya Polo ni Fabia con esta motorización; sobre todo si tenemos en cuenta que las cuatro marcas tienen su correspondiente versión –GTi, Cupra, RS y TFSI- con un motor todavía más marginal en el segmento B, como es el 1.4-TSI de compresor y turbo, con 180 CV. Bueno, Seat ha dejado de ofrecer el Cupra a partir del último facelifting de Marzo de este año; pero en su presentación prometieron que pronto habrá un Cupra con al menos ese motor, cuando no uno más potente todavía. Resulta curioso que Skoda, la marca de pplanteamiento más utilitario, tenga un RS de gasolina con 180 CV, y en cambio se haya saltado este TDI de 143 CV, que al fin y al cabo, tiene un perfil algo más económico, aunque no sea más que por el consumo. Son cosas que en principio cuesta entender, aunque los responsables comerciales de la marca conocerán muy bien los motivos, si bien no van a airearlos a los cuatro vientos. Pero la cuestión es que hoy traemos a colación este A-1 en acabado Ambition con el 2.0-TDI de 143 CV, hermano gemelo del Ibiza FR y rival directísimo de los diversos Mini (Hatchback, Clubman y Coupé) que comparten un motor similar a éste, tanto por cilindrada como por potencia.

Rivales directos y exclusivos, puesto que los diversos Mini Cooper SD y los Ibiza FR y A-1 2.0-TDI son los únicos, de toda la producción ofertada en nuestro mercado (y de la mundial, s.e.u.o.) que cumplen las condiciones exigidas para que un segmento B turbodiésel sea realmente “interesante”. Y ya los hemos probado casi todos, porque el Ibiza fue el pionero, le siguió el Mini Clubman más recientemente, ahora aparece el A-1 y, aunque no publicado, ya está probado el Mini SD Coupé, que saldrá a su debido tiempo; no mucho, por supuesto. De hecho, sólo falta el Mini más representativo, el Hatchback, pero una diabólica concatenación de circunstancias ha impedido disponer de él por el momento; de todos modos, horquillado entre el Clubman y el Coupé, su resultado no podría estar muy lejos de la media aritmética de ambos. Por su parte, el Countryman que se probó, incluyendo la tracción integral, sin duda era “interesante”, al menos para un tipo muy específico de público, pero nada representativo para el núcleo principal de usuarios que busquen un segmento B turbodiésel de carácter “interesante”.

A estas alturas, probado ya en el circuito a ritmo interesante tanto en el Ibiza como en el León, y a paso “de consumo” en algo así como cinco versiones de los VW grandes (por no citar las variantes de 120 y 170 CV), este 2.0-TDI de 140/143 CV ya es casi como de la familia, y poco podemos añadir a lo dicho en tantas ocasiones anteriores. Al margen de que gran parte de los lectores, en algún caso por propiedad directa, y en otros a través de familiares, amigos y compañeros, habrán tenido o seguirán teniendo experiencia directa del comportamiento de este motor. El cual es, para mi gusto, el más “redondo” de todas sus versiones, puesto que tiene el empuje que en ocasiones le falta al de 120 CV, y apenas si pierde frente al de 170, mientras que las diferencias de consumo con éste son apreciables. De todos modos, sospecho que esta prueba va a suponer su canto del cisne, pues ya se está anunciando, en todas las gamas de las diversas marcas del grupo, que los ya muy próximo modelos a salir con este motor lo llevarán subido de potencia: hasta 150 CV (110 kW) el de 140/143 actual, y hasta 184 CV (135 kW) el de 170 CV. Y entonces habrá que volver a empezar de nuevo.

Así que, mejor que cantar por enésima vez las alabanzas de este motor, que sin duda pasará a la historia en compañía del incombustible 1.9-TDI 110 CV, será dedicarnos al entretenido juego de las comparaciones entre este A-1 y el Ibiza FR, lo que siempre tiene un poco más de morbo. En motor y transmisión no hay la menor diferencia; incluso los desarrollos salen idénticos, puesto que ambas unidades llevaban la misma medida de neumáticos. Pero no de llantas, y aquí asoma la oreja la primera diferencia entre ambos, ya que el Audi (que siempre tiene que distinguirse por “algo más”) las lleva de 7,5” de anchura en vez de 7”; con la única consecuencia apreciable de ir marcha atrás en un par de aspectos. La rigidez de la suspensión aumenta, lo que maldita la falta que hace cuando, como en este caso, además ya se dispone de la opción S-Line con muelles y amortiguadores más rígidos que los de serie. La consecuencia de todo ello en conjunto es que el coche iba duro como una piedra, desentonando un poco de la imagen de coche relativamente confortable incluso en sus modelos más deportivos, imagen que un Audi debería conservar siempre. Y es que me atrevo a decir que un R.8, con sus 430 o 510 CV, resulta más cómodo (o al menos así lo recuerdo) que este A-1 S-Line en concreto.

Por otra parte, esa media pulgada debe ir hacia el exterior, por lo que la anchura de vías (con la colaboración de algún otro pequeño detalle) aumenta en casi tres centímetros; lo cual tal vez pueda ayudar en cierto modo al comportamiento rutero, pero desde luego perjudica a la dirección y a la agilidad del coche, ya que las vueltas de volante disminuyen de 2,93 a 2,65, pues de lo contrario el neumático desplazado rozaría en algún punto del paso de rueda. Por lo que el diámetro de giro oficial de 10,6 metros (que no es nada bueno para un coche de menos de 4 metros) ya no se cumple.

El A-1 es algo más compacto que el Ibiza FR: un centímetro más bajo y cinco más ancho, pero 13 cm más corto, por lo que resulta extraño que presuma de tener 20 litros más de capacidad de maletero; tal vez se deba a llevar kit antipinchazos en vez de rueda de repuesto. Lo que sí tiene es un poco mejor aerodinámica, ya que su Cx apenas es de 0,32, frente al 0,326 del Ibiza; por lo cual el producto S.Cx resulta ser de 0,65 para el Audi y 0,66 para el Seat. No parece gran cosa, pero supone un 3% de diferencia de consumo a la velocidad de crucero en autovía, ya que entonces la mayor parte de la energía se consume en vencer la resistencia aerodinámica (que va con el cuadrado de la velocidad). La velocidad punta del A-1, en justa correspondencia, es de 217 km/h, frente a los 210 del Ibiza; los números cuadran.

Y también, pese a ser más recogido, pesa 20 kilos más que el Seat, bien sea por carrocería o equipamiento. Por otra parte, este A-1 viene homologado para cuatro plazas, con sus correspondientes reposacabezas y cinturones; y es mejor que detrás no vayan más que dos ocupantes, porque la habitabilidad no es muy allá, que digamos. No es buena en cota vertical, pero sobre todo es problemática lateralmente, ya que para recubrir las voluminosas bisagras del portón, el guarnecido del techo lleva unos abultamientos con los que las cabezas de los pasajeros posteriores entran en contacto con excesiva facilidad; así que es mejor que vayan sentados lo más centrados posible, tanto por cota vertical (algo se gana) como por distancia lateral respecto a los alojamientos de las bisagras. Y vamos ya con la ficha técnica completa:

Ficha técnica: Audi A-1 2.0-TDI Ambition

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 15º hacia delante.

ESTRUCTURA
Bloque de fundición; culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresión: 16,0:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail Bosch EDC-17 (1.800 bar), con inyectores piezoeléctricos de 8 orificios; turbo de geometría variable (2,3 bar absolutos) e intercooler aire/aire. Colector variable de admisión.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO
143 CV (105 kW) a 4.200 rpm ● 32,6 m.kg (320 Nm) de 1.750 a 2.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con triple eje.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial XDS.

GRUPO
Recto helicoidal doble: 3,238:1 (21/68, de 1ª a 4ª) ● 2,615:1 (26/68, para 5ª y 6ª).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,769:1 (49/13) ● 9,05
2ª: 1,958:1 (47/24) ● 17,42
3ª: 1,257:1 (44/35) ● 27,14
4ª: 0,870:1 (40/46) ● 39,24
5ª: 0,857:1 (36/42) ● 49,29
6ª: 0,717:1 (33/46) ● 58,89

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson, con subchasis de chapa y estabilizadora; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica Servotronic, con compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 10,55 m. Relación: 14,6:1. Vueltas de volante: 2,65.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (288/232 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD.

RUEDAS
Neumáticos 215/40-17W Continental PremiumContact, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, dos puertas y portón, con maletero comunicado. Cuatro plazas.

COTAS
Batalla: 2,469 m. Vías: 1,477/1,471 m. Longitud: 3,954 m. Anchura: 1,740 m. Altura: 1,416 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.190 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 270 litros. Depósito combustible: 45 litros (nominal); 58 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,320; Sección frontal S: 2,040 m2; Producto S.Cx: 0,653.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 217 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 8,2 sg; 1.000 m: 29,4 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,0 / 3,6 / 4,1 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 108 gr/km.

Respecto al Ibiza, cuando éste se probó fue en la primavera de 2010, y todavía no disponía ni de Start/Stop ni de alternador inteligente; el primero poco o nada representa para nuestra prueba, mientras que el segundo algo puede influir para compensar de algún modo el consumo eléctrico durante la hora y media o dos primeras horas de la prueba, cuando se rueda con los faros encendidos. Pero el conjunto de ambos elementos sí que condiciona bastante los consumos homologados; ya que siendo ambos coches prácticamente idénticos en todo lo demás, las cifras del Ibiza eran de 5,9/3,9/4,6 l/100 km. Es una auténtica barbaridad, pero esas son las respectivas homologaciones: que el conjunto de los dos factores rebaje el consumo urbano 0,9 l/100 km (nada menos que un 15%) ya resulta poco menos que increíble; pero que disminuya 0,3 l/100 km en extraurbano (un 7,5%), en el que no se para y el único consumo eléctrico en cuya recuperación se puede mejorar algo parcialmente es el de la dirección eléctrica, ya es de aurora boreal.

Pero como los datos en sí son muy serios y están respaldados por organismos oficiales e independientes, sólo podemos acabar en la conclusión habitual: los ciclos son tan blandos que los factores marginales de consumo, presentes de modo constante, pesan mucho frente a los que auténticamente suponen el grueso del consumo en utilización normal. Y éstos son la resistencia aerodinámica, la de rodadura y las aceleraciones de la masa del coche cada vez que previamente hay una reducción de velocidad. Pero la endeblez de dichos ciclos la comprobamos a diario no ya en esta prueba, cuyo principal valor es ser comparativa con bastante fiabilidad, sino en los consumos reales obtenidos por usuarios curiosos que apuntan en un cuadernito sus repostajes, y que no consiguen acercarse a los de homologación si no es rodando como tortugas en carretera. Porque en el caso del ciclo urbano no hay quien se aproxime ni empeñándose, salvo si se sale al menos la mitad del recorrido a la avenida de circunvalación (quien la tenga a su disposición) a pasearse por ella tranquilamente.

Y con esto, pasamos ya a los resultados del recorrido realizado:

Resultados del Audi A-1 2.0-TDI DSG en el circuito habitual:

A ritmo “interesante”: Consumo: 6,00 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h.

Como puede verse, sobre todo consultando los resúmenes recientemente publicados de las pruebas, el A-1 ha conseguido el segundo puesto absoluto en consumo a ritmo de marcha “interesante”, y el primero si tenemos en cuenta que quien le supera es el muy optimizado Skoda Octavia GreenLine, de 1.315 kilos de peso y muy buena aerodinámica. El cual tuvo el mérito, eso sí, de cubrir el recorrido en 4h 29m, exactamente el mismo que el Audi A-1 que nos ocupa hoy; pero resulta una comparación engañosa, ya que el Skoda debía estar muy al límite de sus posibilidades prestacionales (el motor es el del 1.6-TDI de 105 CV, que ya no podría dar apenas más de sí), mientras que para ser un coche “interesante” hay que tener un margen bastante más amplio, aunque no se utilice en el recorrido por aquello de mantener las velocidades de crucero predeterminadas.

Así que, centrándonos en los auténticos participantes, entre el A-1 y el Ibiza FR se nos entremezclan, aparte de los Mini Cooper SD, otros dos coches más grandes con mucho mérito, ambos con 6,06 l/100 km de consumo, y con un tiempo de 4h 30m: el Honda Civic 2.0 i-DTEC y el VW Jetta Sport con el mismo 2.0-TDI que nos ocupa. Lo cual vuelve a remachar la importancia de la aerodinámica cuando se viaja de verdad; y eso que en este recorrido la autovía no supone más que el 40% del recorrido, cuando en un viaje de 500 km por nuestro país lo normal sería un porcentaje bastante más alto.

Pero si nos remitimos a nuestros segmento B, tenemos al Ibiza FR con 6,79 l/100 km y 4h 25m, y al Mini SD Clubman con 6,47 l/100 km y 4h 27m. Un escalonamiento bastante bien repartido, de dos en dos minutos y también muy bien promediado en los consumos. Sería como para pensar que, a semejante ritmo de marcha, los consumos empiezan a estar bastante más condicionados por el tiempo conseguido que al aplicar el ritmo “de consumo”; lo cual tendría cierta lógica, pero con muchas reservas. Hay un factor diferencial entre los dos tipos de coches que dificulta la comparación exacta: para una relación potencia/peso muy similar, en Mini se trabaja con un desarrollo francamente corto para la potencia disponible, con una 6ª de 51 km/h, mientras que los coches del grupo VAG se van hasta casi 59 km/h.

La diferencia es abrumadora: los coches de VAG llevan casi un 16% más de desarrollo final, y esto condiciona notablemente el manejo del cambio; en unas zonas favorece y en otras puede perjudicar. Todos ellos, eso sí, tienen prestaciones más que suficientes par permitirle a su usuario, si deja de preocuparse por el último cuarto de litro de consumo, mantener un ritmo de marcha que permite plantar cara a la práctica totalidad de lo que se encuentra uno en carretera. Salvo, evidentemente, si el otro empieza a tirar absolutamente a fondo con un coche de más de 200 CV, y con un estilo de conducción que tiene ya muy poco de viajar, y mucho de competencia en carretera abierta; lo cual no es aconsejable, por múltiples motivos.

Pero en todo caso, hay algo que no admite discusión: habida cuenta de la enorme proporción de recorrido por autovía que se realiza en España en un viaje de cierta entidad, el desarrollo largo de los coches de mecánica VW es un factor que no puede ignorarse, en cuanto a la marcha de crucero: un régimen mucho más bajo, con menos sonoridad mecánica, y mejor consumo, reforzado por una aerodinámica más favorable, ya que el S.Cx de los Mini anda sobre un 0,69. De modo que en la realidad cotidiana están más adecuados a las condiciones actuales; y si se quiere acelerar, hay por debajo una 5ª de 49 km/h y una 4ª de 39 km/h que permiten echar chispas, si hace falta. Y en cuanto a bastidor, me sigo quedando con el Ibiza FR: ni tan nervioso como los Mini, ni tan rígido como este A-1. Seat consigue su comportamiento no a base de dureza, sino de tener bien resuelta la rigidez del anclaje elástico de los trenes al bastidor; y simplemente, van mejor.

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