Hay coches que tienen la suerte de caer en gracia a casi todo el mundo, y en algunos casos, incluso sin ningún mérito relevante; pocos, pero los hay. El Range Rover Evoque ha sido, desde el primer instante, uno de ellos, pero de los que sí han hecho méritos para conseguirlo. No conozco absolutamente a nadie, dentro del mundillo de la prensa del motor, ya sea periodista o perteneciente a algún departamento de comunicación de una marca, que no tenga formada una opinión favorable sobre él. Como mínimo, y para quien no ha llegado ni tan siquiera a mirarlo por dentro, en cuanto a la estética de su carrocería; y aquí las opiniones son sistemáticamente coincidentes: el Evoque está considerado como un absoluto hallazgo de diseño.

Y para los periodistas del motor también son un hallazgo, por desgracia cada vez más difíciles de encontrar, las presentaciones o tomas de contacto con los productos del actual grupo formado por Jaguar y Land-Rover; son de las que ya casi no quedan, cubriendo un amplio kilometraje por toda clase de terrenos, en función de las características de vehículo. Recuerdo la del Jaguar XF por la zona de los Alpes Marítimos franceses, donde ya casi nos aburrimos de darle vueltas a “la rosca”; y la del Range con el poderoso turbodiésel 4.4 V8 de 313 CV, atravesando la Serra da Estrelha y las portuguesas riberas del Duero. Pues la del Evoque no se quedó atrás, empezando por aterrizar en una base militar británica en Gales, para iniciar un largo recorrido que incluyó muchos kilómetros por caminos embarrados, empedrados y en general endiablados. Al día siguiente, en Liverpool, nos metieron primero en el “túnel del terror” de las barracas de feria, y para quitar el barro -al margen de haberlo hecho ya con unas eficientes Kärcher- nos hicieron pasar por una plataforma instalada en aguas de la dársena del puerto. Estas son las presentaciones de unas marcas que confían en las virtudes de sus productos; del mismo modo que también confiaban, y eso era evidente, en su diseño.

El equipo liderado por Gerry McGovern ya puede estar orgulloso –al margen de los premios y menciones conseguidos-, porque no es fácil conseguir sumar las alabanzas de tirios y troyanos. Respecto a otros productos de la marca, como el siempre respetado Range Rover clásico, ya hay opiniones algo más dispares, desde quien lo considera un icono clásico, auténtico pionero del todo-terreno de lujo antes de que apareciese el concepto de SUV, hasta quien lo encuentra demasiado cúbico, serio y poco evolucionado. Pero respecto al Evoque no hay discrepancias; al menos que yo conozca, porque como ya decía “el Perich” en una de sus geniales frases, “gustar a todo el mundo, lo que se dice todo el mundo, no lo ha conseguido ni el jamón serrano”.

No sé si será debido al frontal discretamente inclinado en vez de totalmente vertical como en el Range, a los faros en prolongación de la parrilla envolviendo el inicio de las aletas, a los pasos de rueda muy marcados, a la línea en suave descenso del techo plano, cuyo efecto óptico es potenciado por la ligera cuña ascendente de la línea de cintura, al resultante acristalamiento en disminución, o a una zaga muy estructurada por media docena de líneas horizontales, pero el caso es que el diseño del Evoque enamora a primera vista.

El Evoque no es un coche grande; muy al contrario, y a no ser por una sola cota, habría que considerarlo de tamaño medio tirando a pequeño, para lo que hoy se estila. En efecto, con una batalla de 2,66 metros, una longitud de 4,35 y una altura de 1,60, está en lo habitual para un segmento C actual de dos volúmenes, sólo que un poco más alto de lo normal. Pero cuando nos encontramos con una anchura de carrocería de 1,97 metros –la que tienen otros, pero incluyendo los retrovisores-, esta comparación se nos viene abajo. Esa que podríamos llamar desproporción, al menos según los cánones habituales, es uno de los factores que atribuyen a la muy especial personalidad del Evoque. Personalidad heredada del concept LRX presentado unos años antes, y del que no parece sino un restyling; a diferencia de otros, que se parecen a su prototipo menos que un huevo a una castaña.

El Evoque se presenta como un tres o un cinco puertas, sin que apenas se aprecien diferencias estéticas entre uno y otro; al de tres le denominan Coupé, y es el que hemos elegido, junto al motor más potente, para esta prueba “interesante”. Pero ya adelanto que, en cuestión de un par de semanas, voy a ponerme al volante del cuatro puertas con el turbodiésel más discreto (150 CV), en la única versión de tracción delantera. El Coupé es tres centímetros más bajo, cosa que visualmente es imposible de distinguir, y su techo cae algo más en la zona trasera, aunque sin perjudicar apenas la habitabilidad, ya que la cota libre es de 945 mm. Cota que resulta dos centímetros más amplia si se pide el techo opcional de cristal oscuro, que nuestra unidad de pruebas llevaba, por cierto. Un techo que es enterizo, no una parte, por grande que sea, del mismo; es de cristal el techo completo, unido a la carrocería mediante un pegamento muy especial.

Y es que la habitabilidad es una de las sorpresas del Evoque: bien es cierto que mide 1,60 metros de alto, pero su acristalamiento lateral induce a pensar que los pasajeros de atrás van a ir poco menos que prensados en sus asientos; y no sólo no es así, sino que disfrutan de una visibilidad mucho mejor de lo que parece visto desde fuera. Y lo más sorprendente es que todo esto se consigue con unas distancias libres al suelo de 215 mm bajo la cuna del tren delantero, y 240 mm bajo la del trasero, distancias que superan en un centímetro a las del otro SUV de la firma, el Freelander. La diferencia de línea del techo hace que el Cx del cuatro puertas sea un poco mejor que el del Coupé: 0,35 frente a 0,36; la aerodinámica final de la “berlina”, pese a ser más alta, es marginalmente mejor.

Volviendo al Coupé, para España se trae exclusivamente con la que en otros mercados es opción de cuatro plazas; resulta razonable, ya que quien vaya a utilizar con frecuencia las posteriores es mejor que disponga de puertas traseras, que facilitan un acceso bastante más cómodo. Y en cuanto al aspecto del coche, tiene la suerte de que estéticamente no desmerece apenas del Coupé; el cual, por cierto y como ya se indica en ficha, dispone de un gigantesco y cúbico maletero, de 550 litros de capacidad. Con su diseño, este Evoque de tres puertas puede aspirar a esa denominación tan peculiar de “coupé sobreelevado” con mayor derecho del que presumen algunos turismos de aspecto menos deportivo. Al margen de estas consideraciones, está claro que este Evoque, y más con el 2.0-Turbo de gasolina de 240 CV, es un coche absolutamente de capricho; lo cual no quita para que resulte práctico, consumo de combustible aparte: es amplio, cómodo, recortado y fácil de conducir. Tiene todos los números de la rifa para llegar a ser, dentro de unos años, un coche “de culto”; ¿acaso no lo fue, y todavía lo es, el cabrio del VW Golf I, y parecía que llevaba una mochila a cuestas, más que una capota malamente plegada?

Pero en el Evoque hay bastante más que diseño externo; aunque menos aparatoso, el del interior también es notable, muy en la línea de lo ya habitual en Range Rover. Todo gira alrededor de una amplia consola central, bien dotada de mandos, lo mismo que el salpicadero y el volante; por fortuna, semejante cantidad de controles es bastante ergonómica y fácil de identificar, y pronto se le coge el tranquillo. En la configuración de cuatro plazas es un coche muy cómodo, una vez que los ocupantes de los asientos traseros hayan conseguido acceder a ellos; aunque la única puerta de cada lado es amplia, el vano queda forzosamente un poco alto, dada la estructura de SUV y la distancia libre al suelo. Por lo cual exige cierta soltura de movimientos que no están al alcance todo el mundo; no es el coche ideal para pasear a Mis Daisy, salvo que se le reserve el asiento del copiloto.

Y creo que ya es el momento adecuado para presentar la ficha técnica completa de tan peculiar aparato:

Ficha técnica: Range Rover Evoque Coupé Si-4 2.0-T

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.999 cc; (87,5 x 83,1 mm). Compresión: 10,0:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa, turbo e intercooler aire/aire.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase continuo VVT en admisión y escape.

RENDIMIENTO
240 CV (177 kW) a 5.500 rpm ● 34,7 m.kg (340 Nm) a 1.750 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción integral, con mecánica transversal delante y sistema Haldex atrás.

EMBRAGUE
Convertidor hidráulico de par, bloqueable.

CAMBIO
Automático Aisin-W AW F-21 de seis marchas; reparto inicial básicamente de tracción delantera.

CONTROLES
Por gestión: de tracción TCS, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferenciales EDC; Hill-Hold de subida y Hill-Descent de bajada.

GRUPO
Reducción intermedia: 1,452:1. Grupos cónicos helicoidales: 2,583:1 (12/31). Reducción total: 3,750:1.

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 4,148:1 ● 8,72
2ª: 2,370:1 ● 15,26
3ª: 1,556:1 ● 23,24
4ª: 1,155:1 ● 31,31
5ª: 0,859:1 ● 42,10
6ª: 0,686:1 ● 52,71

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson y trasera de cuatro brazos. Subchasis, muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes. Opción: amortiguación adaptativa de control electrónico, con líquido reológico.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica EPAS. Diámetro de giro: 11,3 m. Vueltas de volante: 2,40.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (300/302 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad DSC; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBD/CBC.

RUEDAS
Neumáticos 235/55-19V M+S Pirelli Scorpion Verde All Season, en llanta de aleación.

CARROCERÍA

TIPO
SUV/Coupé sobreelevado de dos volúmenes y tres puertas, con maletero comunicado. Cuatro plazas.

COTAS
Batalla: 2,660 m. Vías: 1,625/1,630 m. Longitud: 4,355 m. Anchura: 1,965 m. Altura: 1,605 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.640 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 550 litros. Depósito combustible: 70 litros (nominal); 71 litros (real), de ellos 14 de reserva.

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,36; Sección frontal S: 2,63 m2; Producto S.Cx: 0,95.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 217 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 7,6 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 11,9 / 6,9 / 8,7 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 199 gr/km.

La mecánica de esta versión, la más potente de la gama, empieza con el motor 2.0-Turbo que utilizan tanto Ford como Jaguar, Range Rover y algunos Volvo: un moderno cuatro cilindros de gasolina con bloque de aluminio, 16 válvulas y doble árbol con variador continuo en ambos, inyección directa, turbo e intercooler. Se le sacan 240 CV lo mismo que podrían ser 220 o 260; es cuestión del soplado que se le quiera sacar al turbo, y de adecuar luego la inyección a la cantidad de aire suministrado. Pero lo importante, más que la potencia bruta, es que se dispone de un par máximo de casi 35 m.kg a tan sólo 1.750 rpm. Es decir, el mismo par y al mismo régimen que en un turbodiésel de la misma cilindrada, pero con la diferencia de que el motor sigue subiendo de vueltas hasta conseguir la potencia máxima a 5.500 rpm, cuando todavía dispone de 31 m.kg de par.

Esta planta motriz va acoplada a una transmisión que, con dicho motor, lleva siempre cambo automático: un Aisin-W japonés muy suave de seis marchas, diseñado para mecánicas transversales. Y en este caso con tracción integral, a cargo del habitual dispositivo Haldex de última generación, situado en el eje trasero para un mejor reparto de masas; es el mismo conjunto de cambio y tracción integral que se utiliza en los Volvo AWD. Pero lo que aporta especialmente Range Rover, como exclusiva de la casa, es el programa Terrain Response, para adecuar la tracción a distintos tipos de terreno: asfalto, nieve, tierra o rocas. Las prestaciones están en razón, y muy directa, de lo que uno esté dispuesto a gastarse en combustible: con 240 CV, más el incremento de par que suministra el convertidor al meter el pie a fondo, las aceleraciones son más que notables, a pesar de la tonelada y dos tercios de peso en vacío (y depósito lleno).

Y luego, por supuesto, están las ayudas electrónicas para arrancada en cuesta y descensos. Y en cuanto a estabilidad y frenada, también están disponibles todas las siglas de las más modernas ayudas. Una opción muy interesante, pero que la unidad de pruebas no llevaba, es la amortiguación adaptativa Dynamic MagneRide, a base de un líquido de características reológicas con carga de partículas metálicas, que cambia de densidad bajo el influjo magnético de unas bobinas coaxiales. Un sistema similar al utilizado por Audi, Ferrari y Cadillac, más rápido y con mayor margen de variación que los de válvulas accionadas mecánicamente.

Y no podemos dejar de señalar los esfuerzos en aligeramiento: aletas y portón son de plástico, portabujes y brazos de suspensión, de aluminio, lo mismo que capó y techo; y la viga del salpicadero, de magnesio. En cuanto al equipo de neumáticos, las Pirelli Scorpion Verde All Season se portaron bastante bien, aunque el tamaño de 19” resultase un tanto excesivo; con ruedas de 18” hubiese ido más que sobrado. Y un detalle curioso, pero razonable: la luz de reserva de combustible se enciende cuando todavía quedan unos 14 litros en el depósito; pero teniendo en cuenta el consumo, y sobre todo si está uno metido por un camino de tierra y lejos de la civilización, más vale que avise con un buen margen.

Que con esta mecánica y transmisión las prestaciones sean de alto nivel, no tiene nada de particular; la innecesaria velocidad punta de 217 km/h se consigue a 5.150 rpm en 5ª, mientras que la 6ª permitiría “pasearse” (donde a uno le dejen) a 160 km/h, al tranquilo régimen de 3.800 rpm. Y da tranquilidad saber que se cuenta con una reserva de aceleración para realizar adelantamientos fulgurantes entre 20 y 140 km/h, lo cual es factible subiendo en 3ª hasta el razonable límite de 6.000 rpm; para lo cual viene al pelo el mando secuencial del cambio mediante paletas bajo el volante. Pero todavía interesa más, en un coche como éste, disponer de un manejo agradable, cómodo y seguro: estabilidad direccional en recta y curva rápida, y agilidad de manejo, pero sin nerviosismo, en trazados más retorcidos.

Y en ambos casos el Evoque vuelve a sorprendernos; bueno, en línea recta no sorprende, ya que un coche con un reparto de pesos algo más vencido hacia el tren delantero, con tracción integral inteligente, y una anchura de vías superior a 1,60 metros, es lógico que vaya más derecho que una vela. Pero en curvas medias y lentas, y no digamos en las curvas enlazadas que son el santo y seña de este blog, ya podría ser harina de otro costal; y aquí es donde realmente sorprende el Evoque. En primer lugar, por la rapidez de su dirección con asistencia eléctrica; cierto que su diámetro de giro supera los 11 metros, pero es que no tiene más que 2,4 vueltas de volante con la monta de neumáticos de serie, que en nuestra unidad se convertían en 2,26 vueltas, a causa de las llantas de 19”. El giro mínimo sería un poco más abierto, pero la rapidez de dirección, la misma; una rapidez que gran parte de los coches que presumen de deportivos envidiarían.

Por lo que hace al comportamiento en curva, entra en acción el diseño, geometría y tarados de suspensión; y aquí destaca en especial la independiente posterior de cuatro brazos. Debido a la anchura de vías, y a la acción de las estabilizadoras, el balanceo está muy contenido; por lo tanto, los cambios rápidos de apoyo no le afectan. En cuanto a agarre al límite, y aunque las gomas sean del tipo mixto, la generosidad de sus dimensiones y el hecho de que trabajen con buenos ángulos respecto al pavimento gracias a la geometría de suspensión, confieren una adherencia claramente superior a la que es razonable exigir en el manejo de un vehículo de estas características, por muy deportiva que sea la conducción.

Y la mejor demostración de lo dicho es el tiempo conseguido en el recorrido a ritmo “interesante”: 4h 30m, que es prácticamente el promedio exacto de todas las pruebas realizadas hasta ahora sobre este recorrido y a este ritmo de marcha. Dicho de otro modo: pese a su altura, su volumen, su peso y su calzado de tipo mixto, el Evoque de 240 CV mantiene el mismo ritmo de marcha que turismos elegidos en función de un nivel de prestaciones superior a la media, y de un comportamiento rutero también por encima de lo habitual. Así que el conductor de este Evoque podrá preocuparse o no del consumo que vaya a obtener, pero sabe que no va a quedar en ridículo, en ningún tipo de trazado, ante ningún otro coche que no sea ya de muy altas prestaciones. Y ya que hemos vuelto a citar el consumo, es el momento adecuado para dar el resultado del circuito:

Resultados del Evoque Coupé Si-4 2.0-T en el circuito habitual:

A ritmo “interesante”: Consumo: 11,28 l/100 km. Promedio: 112,0 km/h

En efecto, es el coche que más nos ha consumido hasta el momento; tan dudoso honor estaba en posesión del León FR con motor 2.0-TFSI de 211 CV y cambio DSG, con una cifra de 9,92 l/100 km. Y total, para rebajarle en cuatro minutos el tiempo al Evoque, si bien economizando un litro y tercio a los 100 km. Como son coches absolutamente dispares, no vale la pena entrar en más elucubraciones comparativas; esos son los datos, y punto. Pero la personalidad del Evoque va más allá de consumos y promedios, especialmente con su mecánica puntera; es un coche de capricho, al que no hay que buscarle demasiadas justificaciones: si se tiene el dinero necesario y deseos de poseerlo, se compra, y asunto resuelto.

Y desde luego, dinero hay que tener: el precio de esta unidad de pruebas, con su acabado Prestige, el más alto, es actualmente 54.760 €, según la base de datos de km77; a los cuales hay que añadir unos 8.200 o poco más que llevaba a cuestas en opciones. En total, la friolera de 63.000 €: que para los que seguimos utilizando, a efectos contables, el precio en las extintas (que no antiguas) pesetas, equivale exactamente a diez millones y medio de las mismas; lo que se dice “una pasta”, vamos. Pero a veces, sólo a veces, hay una lucecita al final del túnel –como la había al salir del Edge Hill Tunnel que aparece en las fotos de esta prueba-; y en este caso, es la versión que ya he anunciado voy a probar dentro de poco, con su turbodiésel de 90 CV menos que el de gasolina de hoy, y 20.000 € exactamente más barato. Además será el práctico cinco puertas, consumirá gasóleo (y en mucha menor cantidad) y es prácticamente igual de bonito. Y si queremos el coche porque nos gusta, y no para meternos por caminos trialeros, con la tracción delantera nos bastará. Ya veremos lo que da de sí.

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