Aunque la prueba anterior a ésta también ha sido de un Ford Focus, y EcoBoost por más señas, ha transcurrido más de un mes desde entonces, debido al parón vacacional de Agosto. De modo que, si no olvidado, al menos todo lo referente al Focus ya está lo bastante distante; espero que no parezca que estoy remedando a Fray Luis de León en su famoso “decíamos ayer”, ya que un mes es bastante menos que cinco años. Por otra parte, aunque el coche en sí sea muy similar, tanto el motor, como su potencia e incluso el planteamiento global del coche es radicalmente distinto al del Focus impulsado por el asombroso tricilíndrico de un litro y 125 CV. Pero aquí tenemos un cuatro cilindros con un 60% más de cubicaje y casi 60 CV más, todo lo cual le coloca en directa competencia con los múltiples segmento C de elevadas prestaciones que disponen de motores de entre 160/170 CV por abajo, hasta algo por encima de los 200; dejemos aparte elaboraciones especiales tipo Mégane Sport, Astra OPC, Focus ST y RS, León Cupra, Golf R y otras “bestias” que disponen de 250 CV en adelante.

Así pues, está claro que la mayor diferencia entre el EcoBoost de hace unas semanas y éste radica casi exclusivamente en el motor; por lo demás, la carrocería y el bastidor son los mismos, los frenos los mismos, así como la dirección e incluso los neumáticos. También la caja de cambios es exactamente la misma en cuanto a relaciones; con la única diferencia de que, si bien ambas llevan la misma corona de 65 dientes, el piñón de ataque aumenta un diente en el 1.6, pasando de 16 en el 1.0 a 17 dientes en el que hoy nos ocupa, lo que supone un alargamiento de todos los desarrollos de un 6,25%. La verdad, es que teniendo en cuenta que hay una diferencia de 57 CV (lo que supone un 45,6%) de incremento de potencia, y que el par máximo también es un 35% más alto en overboost (27,5 mkg frente a 20,4), e incluso un 41,2% superior sin necesidad de superar el “punto duro” del pedal (24,5 mkg respecto a 17,3), está claro que el alargamiento de los desarrollos es bastante menor del que podría haber sido.

Dicho de otro modo, al EcoBoost 1.6 se le reserva un papel mucho más deportivo dentro de la gama Focus; cosa absolutamente lógica, por otra parte. No obstante, la mejora de prácticamente 30 km/h de velocidad punta (222 frente a 193 km/h), ya deja bastante claro el salto prestacional entre uno y otro debida a la diferencia de potencia, al margen de lo que digan los desarrollos. Los cuales, por otra parte, quedan muy inteligentemente repartidos, ya que la punta corresponde a 5.885 rpm en 5ª, que se queda ligeramente “corta”, ya que la potencia máxima corresponde a 215 km/h, un poco por debajo de la punta absoluta; gracias a ello, la 5ª tiene muy buena capacidad de aceleración, ya que a 200 km/h ya está empujando con más de 176 CV, para alcanzar máxima potencia a 215 y luego seguir acelerando más pausadamente hasta los 222 de punta. De todos modos, lo importante es más bien la facilidad para llegar a 200 km/h o algo menos, ya que 200 es una velocidad que no mucha gente va a utilizar en un Focus (que no sea ST o RS, claro), ni siquiera en las autobahnen alemanas. Pero incluso mayor interés tiene el que ya podamos venir en 6ª desde mucho más lento, pues disponemos de par máximo en overboost desde 1.900 rpm (85 km/h) hasta 4.000 rpm, que son 180 km/h; velocidad que alcanzamos fácilmente gracias a los 154 CV disponibles yendo pie a fondo. A partir de ese momento levantamos el pie, y con unos 105 a 110 CV mantenemos un “tranquilo” crucero de 180 a 4.000 rpm.

Todos estos cálculos se desprenden claramente de los datos relativos al motor, la transmisión y las prestaciones que figuran en la siguiente ficha técnica, que ya iba siendo hora de ofrecer a los lectores para que puedan hacerse su composición de lugar:

 Ficha técnica: Ford Focus 1.6-EcoBoost 182 CV

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantera transversal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata, zapata de bancada y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite, con bomba de aceite de caudal variable.

COTAS
1.596 cc; (79,0 x 81,4 mm). Compresión: 10,0:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail Bosch MED-17 (150 bar), con inyectores de 6 orificios; turbo Borg-Warner KP-39 e intercooler. Corte de inyección: 6.500 rpm.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase continuo Ti-VCT en admisión y escape.

RENDIMIENTO
182 CV (134 kW) a 5.700 rpm ● 24,5 m.kg (240 Nm) de 1.600 a 5.000 rpm; en overboost: 27,5 m.kg (270 Nm) de 1.900 a 4.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con doble eje.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial Torque Vectoring.

GRUPO
Recto helicoidal: 3,824:1 (17/65).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,727:1 (41/11) ● 8,31
2ª: 2,048:1 (43/21) ● 15,12
3ª: 1,357:1 (38/28) ● 22,81
4ª: 1,032:1 (33/32) ● 30,02
5ª: 0,821:1 (32/39) ● 37,73
6ª: 0,690:1 (29/42) ● 44,84

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera de cuatro brazos. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los delanteros) y estabilizadora (hueca delante) en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica; compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 11,0 m. Relación: 14,7:1. Vueltas de volante: 2,55.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (300/271 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga EBD.

RUEDAS
Neumáticos Michelin Primacy HP 215/50-17W, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, cuatro puertas y portón, con maletero independiente. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,648 m. Vías: 1,544/1,534 m. Longitud: 4,358 m. Anchura: 1,823 m. Altura: 1,484 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.258 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 363 litros. Depósito combustible: 55 litros (nominal) y 57 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,295; Sección frontal S: 2,27 m2; Producto S.Cx: 0,67.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 222 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 7,9 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 7,7 / 5,0 / 6,0 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 139 gr/km.

Pero lo que los simples datos numéricos no pueden transmitir es la aparente y engañosa suavidad con la que estos valores de par motor se transmiten; no se trata tanto de la cantidad alcanzada como de la calidad en la entrega de la misma. Una referencia: tanto la potencia como el par máximo son prácticamente idénticos a los Abarth Punto con el Kit SS, el cual dispone de 180 CV a 5.750 rpm, y de 27,5 mkg a 2.500 rpm; pues bien, la mecánica del coche italiano, pese a ser simplemente un 1.4, transmite la impresión (indudablemente buscada a propósito) de estar manejando un aparato casi de competición, mientras que el EcoBoost de idéntica potencia y par se comporta como un turismo de elevada prestación, pero totalmente civilizado. La diferencia puede estar de entrada en la sonoridad de la mecánica, que genera efectos subjetivos; y objetivamente, en la rapidez y brusquedad de la entrada en presión del turbo. Es algo similar a lo que, meses atrás, decíamos al comparar el comportamiento de otros dos turbo 1.6, pero más potentes todavía: los del Mini John Cooper Works y el del Corsa OPC Nurburgring Edition. Ambos disponen de 210 CV y 28,6 mkg de par, pero así como el Opel tiene una entrega de par progresiva (tremendamente eficiente, eso sí), el Mini JWC te pega una brusca “patada” a través del respaldo del asiento.

Pues bien, en la zona de los 180 CV, el 1.6 EcoBoost es de los que se comportan de forma muy civilizada, pero también engañosa, tal y como ya se ha apuntado más arriba; la aceleración es poderosa, pero muy gradual, y la habitual elasticidad de un moderno turbo de gasolina permite conducirlo de la forma que mejor le plazca al conductor en ese día y hora: desde en plan “abuelita”, cambiando en cuanto la aguja del cuentavueltas supere por un poco las 2.000 rpm, hasta en el mejor estilo “poligonero”, tirando de vueltas sin necesidad alguna, para acabar frenando a los pocos metros, porque nos salimos del mapa.

Lo bueno es que, con un tratamiento intermedio, se consiguen consumos realmente asombrosos, habida cuenta del nivel tanto prestacional como de comportamiento rutero del que disponemos. Antes de seguir por este camino, lo mejor será ofrecer el resultado conseguido en el recorrido habitual:

Resultados del Ford Focus EcoBoost 1.6-182 en el circuito habitual:

A ritmo “interesante”: Consumo: 8,37 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h.

El promedio corresponde a un tiempo de 4h 28m, sólo dos minutos más lento que el del León FR 2.0-TSI de 211 CV, con lo cual sobran comentarios; pero es que ello va acompañado de un consumo que cobra todo su valor si se tiene en cuenta que el Citroën DS-4 Sport 1.6-THP de 200 CV consumió a razón de 8,85 l/100 km para hacer el mismo tiempo que el Focus, que el León 1.8 de 160 CV se bebió 9,17 l/100 km pero tardó 4h 36m, que el Giulietta 1.4 MultiAir de 170 CV subió hasta 9,77 l/100 km (y 4h 32m de tiempo), y que el León FR 2.0 antes citado, si bien es el más rápido (cosa lógica, dada su potencia), lo consigue a cambio de un consumo de 9,92 l/100 km. Y todos ellos son motores que, cada uno en su cilindrada, son de lo mejor que puede encontrarse en el segmento C, al que pertenecen todos los coches citados, así como el Focus que nos ocupa, para que la comparación sea razonable. Pero el argumento definitivo es que, en conducción “interesante” de gasolina, por el momento sólo hay otro consumo mejor: el del Hyundai Veloster, con un 1.6 atmosférico de 140 CV, que está en otra liga.

Por otra parte, si hace poco más de un mes nos quejábamos de que el EcoBoost 1.0 llevaba unos neumáticos innecesariamente anchos para ofrecer un consumo todo lo bueno que su magnífico motor permitiría, en el caso del EcoBoost 1.6 ocurre todo lo contrario, ya que los neumáticos son los mismos, en medida y modelo, que en el 1.0. Dado el nivel prestacional del coche que hoy nos ocupa, se merece algo más que los Primacy HP, que son una monta excelente de tipo medio turístico. Pero lo que no tiene sentido es que el Focus Titanium 2.0 turbodiésel que probamos tiempo atrás, con 163 CV pero turbodiésel al fin y al cabo, aunque muy brillante, dispusiese de unas ContiSportContact3, mientras este EcoBoost, con más caballos y filosofía claramente más prestacional, lleve las Primacy. De ser siempre así, el Titanium de tiempo atrás debería haber montado los Conti PremiumContact, que son las de tipo medio dentro de Continental, horquilladas entre las EcoContact y las SportContact. Dado que para los Focus parece que siempre se monta la misma medida, da la impresión de que cogen la primera cosa negra y redonda que haya a mano y se la colocan al coche que pasa en ese momento por la cadena de montaje.

De todos modos, este es un detalle relativamente marginal, aunque podría resolverse poniendo un poco más de atención en el montaje del calzado más adecuado para cada modelo. Quizás en este blog estemos excesivamente motivados por el aspecto del consumo, pero en este caso concreto lo que nos da pena es que el EcoBoost 1.6 no pudo dar de sí todo lo que lleva dentro, en cuanto a comportamiento rutero. Porque a los pocos kilómetros de rodar por zonas viradas aprovechando lo que su bastidor permite, las gomas se ponían “babosas” y la deriva se hacía más y más ostensible, obligando a aflojar un poco el ritmo de marcha. Vamos, que se sentía uno como los pilotos de F.1 cuando llevan las superblandas más allá de 15 vueltas seguidas y el compuesto dicen “basta, hasta aquí hemos llegado”.

Pero con una panorámica más amplia, lo que se desprende de estas dos pruebas consecutivas de los EcoBoost 1.0 y 1.6 es que, cada cual en su estilo, así se andan en cuanto a la satisfacción que ofrecen para lo que es lógico esperar de ellos, ya sea en consumo o en disfrute de conducción. Está claro que Ford se lo está poniendo muy difícil a toda la competencia con sus nuevos motores de gasolina, miniaturizados y con turbo.

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