La cuestión de si es mejor mantener, contra viento y marea, el nombre de un modelo a través de múltiples generaciones o cambiarlo con frecuencia, es un tema que ha hecho correr ríos de tinta, y los propios teóricos del marketing tampoco lo tienen muy claro, puesto que incluso dentro de una misma marca, se mantienen posiciones contrapuestas y simultáneas. Parece ser, puestos a buscar una explicación racional, que se tiende a mantener un nombre cuando se considera que es lo bastante prestigioso como para ayudar a lanzar la nueva versión. Y se tiende a cambiar el nombre cuando se quiere marcar una clara ruptura y se considera que el nuevo modelo mejora en mucho a su antecesor; claro que en esto último la “pasión de padre” de los creadores de la nueva criatura les hace ver virtudes que a lo mejor el gran público no encuentra por ningún lado.

Así, como ejemplo señero, Toyota tiró por la borda su legendario Corolla para sustituirlo por un Auris que a nadie le dice nada especial, y era poco más que un restyling de la última versión del Corolla de toda la vida. Y del mismo modo, Opel se cargó el Kadett para sustituirlo por un Astra que ya lleva años en danza, pero que perfectamente pudo seguir siendo Kadett. Y otro tanto podría decirse de la sustitución de Escort por Focus, si bien este último ha adquirido ya cierta carta de naturaleza. Por el contrario, estas mismas marcas siguen aguantando al Fiesta y al Corsa sin pestañear, pero Opel ha bailado de Ascona a Vectra e Insignia sin mayor justificación, mientras que Ford aguanta al Mondeo desde que sacó el primer tracción delantera en este segmento. Y qué decir de Fiat, que desde 1978 ha ido cambiando, en el segmento C, de Ritmo a Tipo, luego a Bravo, después a Stilo, para retornar a Bravo (¿y por qué no a Ritmo?).

Aguantar de forma continua durante décadas no lo han hecho muchos, pero sí hay buenos ejemplos de ello: el Golf, como ejemplo preclaro, mientras que su variante berlina iba saltando de Jetta a Bora, luego a Vento, y de nuevo a Jetta, en función de los mercados y de no se sabe qué caprichos. Renault parecer mantenerse bastante firme, por el momento, con sus Twingo, Clio, Mégane y Laguna, una vez abandonado el sistema de la “R” y un número. Y volviendo a Italia, nombres míticos como Delta y Giulietta aparecen y desaparecen como los Ojos del Guadiana, lo cual perjudica al mantenimiento de su valor mítico. A nivel de marca de perfil más discreto, Skoda hace tiempo que resucitó su Octavia, y ahora saca de nuevo un Rapid, denominación que no le cuadra en absoluto a una berlina familiar económica y con portón, teniendo en la recámara un Felicia que, en principio, le encajaría bastante mejor.

Y con esto llegamos al coche de esta prueba: Honda lleva ofreciendo un Civic desde 1972, y el que nos ocupa es la 9ª generación; a esto se le llama constancia. La verdad es que la 8ª generación, aparecida en 2005, sí hubiese justificado cambiar el nombre, puesto que supuso un bandazo no sólo estético, sino incluso técnico, al sustituir un tren trasero multibrazo por uno de tipo torsional. Tanto la rompedora estética exterior e interior, como el comportamiento rutero del coche, no consiguieron precisamente un claro favor del público, y mucho menos de la crítica, que se cebó en la pérdida de la personalidad seria y tecnológica que caracteriza a Honda. Pero esta marca es consecuente, y mantuvo el nombre, lo mismo que lo sigue haciendo con sus Accord y Legend.

Pero de los errores se aprende, y desde luego Honda lo ha hecho; en este nuevo Civic, si bien mantiene las líneas generales del anterior, se ha mejorado radicalmente todo aquello que había sido objeto de duras críticas. En cuanto a la estética, hay menos cromados y colorines, en el exterior de los primeros, y en el interior de los segundos; tan sólo los nuevos pilotos traseros corresponden al estilo barroco y recargado de la generación anterior. Aunque el salpicadero y la consola siguen teniendo un diseño futurista, un tanto como de nave espacial, el aspecto cromático se ha atemperado mucho, y tan sólo el color azul de la instrumentación, demasiado intenso, resulta un tanto chocante a la vista.

No es fácil determinar la causa, pero este Civic da la impresión de ser más grande lo que es en realidad; tal vez se deba a su diseño ovoidal, que correspondería al de un monovolumen a no ser porque la altura no llega ni al metro y medio. Pero es que la batalla tampoco supera los 2,60 metros, y la longitud no llega a los 4,3 metros ni la anchura a 1,8 metros. Pero con eso y con todo, el maletero cubica 455 litros (es muy alto, gracias al diseño de la zaga), por lo que el aspecto utilitario gana muchos enteros. Y a ello se añade el sencillo y brillante esquema de asiento posterior, heredado del Jazz, que permite levantar fácilmente y por separado los cojines del asiento posterior abatiéndolos contra el respaldo, ganando así un excelente hueco de carga para transportar la más variada impedimenta, que va situada en posición central, muy baja y con menos bamboleos que en el maletero trasero. Es la solución ideal para llevar la compra del “super” directamente a casa, asegurándose de que las puertas vayan bloqueadas.

Pasando a los aspectos dinámicos, ambos trenes de suspensión van conectados al monocasco por intermedio de sendos subchasis de chapa; pero lo realmente importante es la profunda revisión a la que ha sido sometido el eje torsional trasero, gracias a lo cual el comportamiento rutero se ha transfigurado por completo. De entrada, el eje en sí es mucho más robusto, y es más rígido de lo que lo era en la versión Type-R de la generación anterior. Pero además, su fijación al subchasis es a través de unos nuevos casquillos o silent-blocs elastohidráulicos, que filtran mucho mejor las vibraciones pero ofrecen una gran rigidez transversal, por lo que el guiado del eje es mucho más exacto que antes. Un detalle más que subraya la atención que se ha puesto para optimizar el comportamiento del tren posterior es que la orientación de la hélice de los muelles es la opuesta a uno y otro lado para que sea simétrica, de modo que al subir y bajar, ya sea en aceleración, frenada, variaciones de carga u ondulaciones en la carretera, no se produzca el menor efecto de tiro lateral.

El resultado es quizás la mejor combinación de comportamiento y confort que recordemos haber probado en un tren posterior de eje torsional desde hace mucho tiempo; porque conseguir un buen resultado en uno de los aspectos a costa del otro no es demasiado difícil, pero tenerlo tan bueno en ambos sí que lo es. De hecho, la amortiguación nos ha parecido blanda en exceso, tanto en extensión (que es la crítica habitual) como incluso en compresión; pese a ello, el comportamiento del coche es impecable, y el paso por curva puede ser muy rápido y sin apenas balanceo, aunque el alto nivel de confort no invita practicar una conducción “al ataque”. Pero ahí reside el mérito: sin apenas darse uno cuenta, se circula rápido y sin esforzarse. A ello también contribuye la dirección, que con menos de 2,7 vueltas de tope a tope, permite un control muy relajado de la trayectoria, sin necesidad de corregir la posición de las manos en el volante más que para curvas muy pronunciadas. Así pues, la combinación de geometría de suspensión y tarado de muelles se puede considerar óptima; para conductores de temperamento muy deportivo, no vendría mal una amortiguación algo más enérgica, sin necesidad de llegar a los extremos de la de un Type-R.

Pasando al motor, y aunque básicamente sigue siendo el 2.2 que apareció en el Accord hace ya unos cuantos años, ha sido profundamente revisado. De entrada, y siguiendo una tendencia un tanto preocupante de tiempos muy recientes, ha sido aligerado estructuralmente: diámetros de cigüeñal reducidos, tanto en apoyos de bancada como en codos de biela, menor tensión de los segmentos, bielas más estrechas, caudales de aceite de lubricación restringidos y variables con el régimen, bombas de agua y aceite de menor tamaño, todo ello con el fin de disminuir resistencias internas. ¿Tanto ha cambiado en pocos años la calidad de los aceites y de los materiales metálicos como para hacer esto, si se quiere mantener la misma fiabilidad mecánica? Cuando lo hacen será porque tiene confianza en ello, o porque tiraron muy por alto en márgenes de seguridad al diseñar el motor por primera vez.

En cualquier caso, sacar en la actualidad 150 CV a 4.000 rpm de un turbodiésel de 2,2 litros es un rendimiento muy conservador, lo mismo que los 35,7 m.kg de par máximo, que no se consiguen hasta las 2.000 rpm; Honda siempre ha sido muy conservadora con este motor, de funcionamiento muy fino y engañoso, que siempre ha empujado bastante más de lo que sus cifras oficiales dan a entender. Lo que se ha conseguido en esta última revisión es que la respuesta al pedal del acelerador, incluso sin presionar el botón “Eco” para modificar la respuesta al pedal del acelerador, es que dicha respuesta tenga una mínima fase de retraso en la inyección, para luego ir rápidamente entregando más y más par (cuestión de décimas de segundo), de modo que no hay ni humos en el escape ni una “patada” espectacular, pero el coche comienza a cubrir metros de asfalto más y más rápido. Es una de las ventajas de la gran cilindrada: conseguir un buen empuje sin tener que recurrir a presiones de turbo excesivas, y alcanzar el máximo en muy poco tiempo, después de esa aparente duda inicial.

Y antes de seguir adelante, vamos a introducir ya la ficha técnica, puesto que los comentarios sobre el consumo y el ritmo de marcha que se consiguieron en el recorrido de pruebas tienen una evidente relación con las características de la transmisión. La interrelación entre los desarrollos de ésta, el rendimiento del motor, la aerodinámica del coche y el peso del mismo, sin olvidar el comportamiento rutero, son factores todos ellos que se combinan para hacer de este Civic 2.2-DTEC una máquina bastante más eficaz de lo que la simple enumeración por separado de sus características permitiría pensar.

Ficha técnica: Honda Civic 2.2 i-DTEC:

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantera transversal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata y cárter de aluminio. Un eje de equilibrado. Intercambiador agua/aceite. Chorros de aceite a los pistones. Optimización del caudal de las bombas de agua y aceite. Trampilla móvil de entrada aire.

COTAS
2.199 cc; (85,0 x 96,9 mm). Compresión: 16,3:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (3ª generación); turbo de geometría variable e intercooler aire/aire.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO
150 CV (110 kW) a 4.000 rpm ● 35,7 m.kg (350 Nm) de 2.000 a 2.750 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con mando hidráulico.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con dos ejes.

CONTROLES
Por gestión: de tracción TCS.

GRUPO
Recto helicoidal: 3,045:1 (22/67).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,933:1 (59/15) ● 9,69
2ª: 2,037:1 (55/27) ● 18,71
3ª: 1,250:1 (45/36) ● 30,50
4ª: 0,929:1 (39/42) ● 41,05
5ª: 0,735:1 (36/49) ● 51,89
6ª: 0,635:1 (33/52) ● 60,07

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson, con estabilizadora; trasera de eje torsional, con subchasis de chapa en ambas. Muelles helicoidales y amortiguadores en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 11,1 m. Vueltas de volante: 2,66.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (293/276 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; en función de la carga EBD.

RUEDAS
Neumáticos 225/45-17W Michelin Primacy HP, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, cuatro puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,605 m. Vías: 1,540/1,540 m. Longitud: 4,285 m. Anchura: 1,770 m. Altura: 1,442 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.363 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 455 litros. Depósito combustible: 50 litros (nominal y real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,27; Sección frontal S: 2,14 m2; Producto S.Cx: 0,578.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 217 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 8,5 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,1 / 3,7 / 4,2 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 110 gr/km.

El funcionamiento de la caja de cambios, como es tradicional en un producto japonés, es sumamente suave, preciso y muy bien sincronizado. Pero donde reside la auténtica personalidad es en los desarrollos, que son muy largos, con una 6ª que se planta por encima de los 60 km/h. Incluso las dos marchas iniciales resultan largas, con casi 10 y 19 km/h, y eso que el salto entre ellas y respecto a la 3ª es muy abierto; por el contrario, a partir de 3ª, que es donde empiezan las marchas que habitualmente se utilizan en carretera, los saltos se acortan bastante, permitiendo disponer siempre de mucho par, sin necesidad de estirar excesivamente el régimen.

Y aquí volvemos a lo de la cilindrada del motor, que pese a lo largo de los desarrollos, permite manejarse con soltura en las dos marchas más largas, con algún recurso que otro a la 4ª. Combinando esto con lo ya dicho sobre la discreta facilidad con la que el bastidor permite negociar las curvas, el resultado es un ritmo de marcha en las zonas de carretera tortuosa que resulta ser tremendamente eficaz, y sin aparente esfuerzo. Y aquí está el resultado que avala dicha afirmación:

Resultados del Honda Civic 2.2 i-DTEC en el circuito habitual:

A ritmo “interesante”: Consumo: 6,06 l/100 km. Promedio: 112,0 km/h.

En cuanto a consumo, y dentro siempre del estilo de conducción de esta variante de nuestra prueba, tan sólo el Skoda Octavia GreenLine ha consumido menos; este Civic empata a la centésima y al minuto con el VW Jetta Sport 2.0 de 140 CV (6,06 l/100 km y 4h 30m), y ambos ya le sacan más de un litro de ventaja a los siguientes, que están todos muy próximos: Citroën DS-4 Sport 2.0-HDi de 163 CV (7,18 y 4 h 29m), Mitsubishi Lancer 1.8 de 150 CV ( 7,19 y 4h 28m), Ford Focus 2.0-TDCi de 163 CV (7,19 y 4 h 30m), y Seat León FR 2.0-TDI de 170 CV (7,26 y 4h 26m). Todos ellos son coches muy comparables en cuanto a potencia y tamaño; y también peso, ya que están horquillados entre los 1.320 kilos del Citroën y los 1.395 del León. Como referencia, un coche mucho más ligero (1.235 kg) como es el Mini Clubman 2.0d de 143 CV, consumió 6,47 l/100 km y tardó 4h 27m.

¿En qué se basa un resultado tan brillante? Pues, tal y como ya hemos adelantado, en la conjunción armónica de los distintos factores que afectan al consumo: un peso situado justo en el centro de la estrecha horquilla en que se mueven sus rivales; unos desarrollos muy largos, pero de los que su motor de gran cilindrada puede tirar sin dificultades; y una aerodinámica de primer orden, ya que su S.Cx está un soplo por debajo de 0,58 gracias, entre otras cosas, a la utilización de una trampilla de apertura variable para el radiador. Aquí ha habido una mejora de nada menos que del 10% respecto al anterior Civic, ya que aquél tenía un Cx de 0,30, frente al 0,27 del actual.

La combinación de esa aerodinámica con la 6ª de 60 km/h sin duda tiene un efecto demoledor en los recorridos de autovía, ventaja que luego consigue mantener en las zonas viradas, ya que las necesarias reducciones a 5ª, al tener ésta un desarrollo de casi 52 km/h, no le penaliza el consumo prácticamente nada. Pero con la colaboración del aparentemente suave empuje del motor y del también discreto pero eficaz comportamiento rutero, no pierde tiempo en dichas zonas. Por supuesto que, recurriendo con más frecuencia a la utilización de la 4ª e incluso 3ª marcha, se hubiera conseguido rebajar algunos minutos el tiempo conseguido, pero ya se ha dicho una y otra vez que el objetivo buscado en esta prueba “interesante” tampoco es la prestación a ultranza, sino simplemente mantener un ritmo de marcha que resulte estimulante para el conductor, y eso se consigue básicamente entre 5ª y 6ª, con unas pocas excepciones.

Así pues, este renovado Civic 2.2 i-DTEC reúne las condiciones básicas del auténtico devorador de asfalto, ideal para el profesional que debe cubrir un elevado kilometraje anual en carretera: tamaño compacto, capacidad para mantener elevados crucero con un consumo muy reducido, gracias a sus desarrollos y aerodinámica; un alto nivel de confort, ya sea por suspensión, asientos, climatización o nivel sonoro, y un amplio margen de seguridad gracias a un bastidor al que las modificaciones aportadas se puede decir que lo han transfigurado. Por todo ello, y dentro del segmento C, se le puede considerar como un “tapado” que está perfectamente al nivel de los grandes rodadores turbodiésel como puedan ser el León FR (y sus equivalentes del grupo VAG) y el Ford Focus 2.0-TDCi; es decir, un coche poco conocido pero digno de ser tenido muy en cuenta.

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