Poco a poco, nuestra intención de probar los Mini más interesantes ha ido tomando cuerpo, aunque todavía se resisten un poco. Nuestro primer objetivo, como combinación de la carrocería más habitual con un motor lo bastante potente para permitirle entrar en la categoría de “interesante”, a la par que ofreciendo un consumo favorable, era el Mini Hatchback SD 2.0d de 143 CV. Pero una serie de circunstancias que ya comenté en una prueba anterior impidieron hacerse con una unidad; y a cambio, me encontré entre las manos un Countryman, y por si fuera poco de tracción integral ALL-4, que no dejaba de tener su interés, por lo peculiar de la combinación entre carrocería y transmisión. La prueba ya salió publicada, pero no por ello me dí por vencido, y seguí persiguiendo mi Hatchback; y cuando creía tenerlo ya acorralado, recibí la noticia: como SD y con cambio manual, lo que había disponible en Mini era un Clubman.

Por supuesto que probar un Mini SD es interesante per se, y ya había demostrado mi interés probando un Countryman SD ALL-4 que, en principio, no estaba programado; pero una faceta colateral que no se me iba de la cabeza era enfrentar el Mini SD Hatchback con el Ibiza FR 2.0-TDI de idéntica potencia; son los dos que, de largo, dominan el nicho de los turbodiésel más prestacionales en el segmento B. Bueno, muy recientemente acaba de añadirse el Audi A-1 con similar mecánica a la del Seat, pero es de suponer que sus resultados no diferirán mucho de los del Ibiza FR; en cualquier caso, puede quedar en cartera para una posterior revisión. Tras la nueva desaparición del escurridizo Hatchback SD y la oferta alternativa del Clubman me paré a pensar y me di cuenta de que, en realidad, este último tiene más similitudes con el Ibiza que el Mini de carrocería corta.

En las cotas y datos en que hay diferencia entre Hatchback y Clubman, al comparar con el Ibiza nos encontramos con que, pese a ser una versión alargada, el Clubman sigue siendo 13 cm más corto que el Seat, pero no 37 cm. La batalla del Hatchback es idéntica a la del Seat, mientras que la del Clubman es 8 cm más larga, pero es la longitud total la que mejor define la carrocería. También la capacidad del maletero es casi idéntica entre Ibiza y Clubman, mientras que el Mini corto se queda 100 litros por debajo. Y por lo que hace al peso, el FR queda horquillado entre ambos Mini. Finalmente, en cuanto a aerodinámica, de nuevo hay más similitud entre Ibiza y Clubman, ya que frente al Cx de 0,325 del Ibiza, el Clubman tiene un 0,34, que sube hasta 0,36 en el corto. De este modo, el S.Cx del Clubman (0,69) está más próximo al Ibiza (0,66), mientras que el Hatchback ya se va hasta 0,72.

Por cierto, al buscar estos datos en la web de Mini he descubierto que con la máxima discreción y de un año para otro (sin que las carrocerías hayan sufrido cambio alguno), los datos de aerodinámica han cambiado, para pasar a ser algo peores, pero mucho más lógicos que antes. Hasta hace bien poco, se daba igual Cx para el Hatchback que para el Clubman, igualándolos en 0,32, dato que siempre me pareció un poco optimista, mientras que para el Cabrio ya se subía a 0,35. Ahora el escalonamiento sube 0,02, y es 0,37 para Cabrio y Roadster, 0,36 para el Hatchback y 0,34 para el Clubman, confirmando lo que tantas veces se ha defendido en este blog, respecto a que las carrocerías largas tienen mejor aerodinámica. Y el biplaza Coupé, con su alerón trasero desplegable, hereda el optimista 0,32 asignado antes al Hatchback, y con sus 5 cm menos de altura, tiene un buen S.Cx de 0,63.

Así las cosas, la prueba del Clubman resulta ser más comparativa respecto al Ibiza FR que la del propio Hatchback; y ya que ha aparecido el A-1 antes citado, podría haber un nuevo enfrentamiento de versiones más sofisticadas, comparando este Audi con el también muy reciente Mini Coupé SD. Ya veremos lo que cuesta conseguirlos, pero como coches interesantes (en el subgrupo de “capricho”), no quedarían nada mal.

Pero volvamos a nuestro Clubman, cuya peculiaridad más aparente es la distribución de sus puertas; que a semejanza del Hyundai Veloster de la prueba anterior, exhibe dos al lado derecho por una sola al izquierdo. Pero ahí se acaban las similitudes, ya que en el Veloster la segunda de la derecha abre en el sentido convencional y se mantiene el pilar B entre una y otra, mientras que en el Clubman es bastante más pequeña, abre en sentido “suicida” y no hay pilar B, quedando el hueco diáfano y más grande que al lado izquierdo. Y por otra parte, en la zona posterior, el clásico portón articulado en el techo cede el puesto a dos pequeñas puertas de apertura lateral, como en las furgonetas de reparto, con un pequeño limpialuneta cada una; disposición que encaja mejor en el concept Clubvan presentado en Ginebra como furgoneta “pija” de reparto. Es curioso que en el Countryman, de perfil más utilitario que el Clubman, no se haya aplicado este diseño, y en cambio mantenga el clásico portón de apertura superior. Es el problema de lanzar tantas variantes de un coche; cuando llega la última (Countryman) el diseño que le iría bien ya está copado por otra (Clubman); y dos coches con doble puerta trasera de apertura lateral ya sería demasiado. Pero vamos a ver cómo es este Clubman con el veterano pero siempre actual motor 2.0d:

Ficha técnica: Mini Cooper Clubman SD 2.0d

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite. Compresor de climatización y bombas de agua y aceite de caudal variable.

COTAS
1.995 cc; (84,0 x 90,0 mm). Compresión: 16,5:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (1.600 bar); turbo de geometría variable e intercooler aire/aire. Colector variable de admisión.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO
143 CV (105 kW) a 4.000 rpm ● 31,1 m.kg (305 Nm) de 1.750 a 2.700 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con dos ejes.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASC+T y de retención MSR. Arranque Hill Start. Opción: por frenos, bloqueo electrónico de diferencial EDLC.

GRUPO
Recto helicoidal: 3,706:1 (17/63).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,308:1 (43/13) ● 9,20
2ª: 1,870:1 (43/23) ● 16,28
3ª: 1,194:1 (37/31) ● 25,50
4ª: 0,872:1 (34/39) ● 34,91
5ª: 0,721:1 (31/43) ● 42,22
6ª: 0,596:1 (28/47) ● 51,09

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson; trasera multibrazo, de aluminio. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes. Distancia libre al suelo: 138 mm.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica, tipo Servotronic. Diámetro de giro: 11,0 m. Relación: 14,1:1. Vueltas de volante: 2,35.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (280/259 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad DSC III; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva CBC y EBD.

RUEDAS
Neumáticos “runflat” 205/45-17V Continental Sport Contact3 SSR, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO
Familiar de dos volúmenes, tres puertas laterales y doble portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,547 m. Vías: 1,453/1,461 m. Longitud: 3,961 m. Anchura: 1,683 m. Altura: 1,432 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.235 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 260 litros. Depósito combustible: 40 litros (nominal); 42 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,34; Sección frontal S: 2,02 m2; Producto S.Cx: 0,69.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 215 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 8,6 sg; 1.000 m: 29,7 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,2/ 3,9 / 4,4 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 115 gr/km.

De todo este conjunto de datos, vale la pena subrayar que el cambio, pese a ser de seis marchas, mantiene la clásica estructura de dos ejes; el de triple eje es imprescindible para las transmisiones de doble embrague, pero si bien existen ejemplos de este tipo de caja con embrague sencillo, su mayor complicación y peso hacen que la estructura de toda la vida siga manteniéndose como muy válida para las transmisiones con pedal de embrague, o secuenciales de un embrague. Y siguiendo con la transmisión, lo corto del desarrollo, con respecto a la potencia disponible y la velocidad punta que de ella se deriva, llama la atención; pese a llevar un cambo de seis marchas, incluso en la última el desarrollo se queda “corto”: a los 215 km/h de teórica (y suponemos que real) velocidad punta, el motor va girando a 4.200 rpm, 200 rpm por encima de la potencia máxima. Por supuesto, la capacidad de recuperación en 6ª es impresionante, pero si tan importante es eso, entonces están de más las cajas de seis marchas, si lo que se busca es que no haya que reducir desde la última marcha más que para algún que otro adelantamiento, un puerto muy serio o alguna curva realmente lenta.

Ese enfoque deportivo, común a toda ala gama Mini, sea cual sea su motorización, también se aprecia en la dirección, con sólo dos vueltas y tercio de volante de tope a tope; bien es cierto que el diámetro de giro no es para tirar cohetes, con once metros para una batalla de 2,55 metros. Por el contrario, lo exiguo de la carrocería del Hatchback llevó a BMW, desde un principio, a la utilización de neumáticos runflat para ganar (sería mejor decir no perder) espacio en un maletero ya muy aquilatado: 160 litros en el mencionado Hatchback, que se quedaría prácticamente a cero si se le mete una rueda como la 205/45-17 que montaba nuestro Clubman. Pero lo malo es que esas runflat, ala margen de ser de carcasa muy rígida (lo último que le conviene a una suspensión tan seca y dura como es la de un Mini), no acaban de ofrecer un tacto de conducción ni de adherencia que transmita confianza cuando se quiere realizar una conducción dinámica al nivel de lo que la relación potencia/peso, el tamaño del coche y el diseño de las suspensiones parecen estar pidiendo. Porque una cosa es que, personalmente, no nos guste el comportamiento tipo kart del que tanto presumen en Mini, y otra que ello impida circular más rápido y con mayor tranquilidad de lo que la actual monta de gomas aconseja. Estos neumáticos, de flancos muy duros que no dejan trabajar a gusto a la banda de rodadura, son especialmente delicados en suelo húmedo y mojado, pues pasan de la adherencia al deslizamiento (no digamos tanto como derrape) prácticamente sin avisar.

El último aspecto curioso que se desprende de los datos de la ficha es el relativo a los consumos homologados; y pido perdón por incidir, una vez más, en los contrasentidos derivados de los ciclos de homologación. En la ficha tenemos los tres datos (CO2 al margen) del Clubman; para el Hatchback el extraurbano es el mismo, pero el urbano baja a 5,1, haciendo que el combinado descienda, a su vez, a 4,3. Pues bien, para el Ibiza FR 2.0-TDi teníamos unas cifras de 5,9/3,9/4,6; las que cuentan son las dos primeras, ya que la tercera sólo es la combinación de sumar los tres octanos de la primera con los cinco octavos de la segunda.

Pues bien, teniendo en cuenta que en el ciclo urbano la aerodinámica no pinta nada, ¿cómo es posible que dos coches que pesan lo mismo, con dos motores muy similares y con caja de seis marchas ambos, puedan consumir en ciudad uno 5,9 y otro 5,1 l/100 km, lo que supone un incremento de un 16% para el Ibiza respecto al Hatchback? Curiosamente, es la misma relación que hay entre los desarrollos finales, pero invirtiéndolos: a mayor desarrollo (58,9 km/h para el FR), mayor consumo. Conduciendo normal, sería lógico que en el Mini se pudiera ir en algunas circunstancias en una marcha más larga que en el FR, pero ello se compensaría con el menor régimen de éste cuando se fuese en marchas iguales; lo comido por lo servido. Pero lo encorsetado del ciclo, y su mínima exigencia prestacional, dan lugar a estas cosas.

Otra cuestión es cuando circulamos por carretera, ya que en zonas despejadas y a buen paso, la diferencia tanto de desarrollo final como de aerodinámica deben contar, y bastante, mientras que en trazados más difíciles, la posibilidad de mantenerse en la marcha más larga también debe influir lo suyo. Con lo cual llegamos al resultado final de la prueba, que nos arroja los siguientes datos:

Resultados del Mini Cooper Clubman SD 2.0d en el circuito habitual: 

A ritmo “interesante”: Consumo: 6,47 l/100 km. Promedio: 113,3 km/h.

Puesto que hemos dicho que uno de los aspectos interesantes de esta prueba era dirimir el liderazgo entre los turbodiésel prestacionales del segmento B, ahí van, como recordatorio, los datos obtenidos por el Ibiza FR 2.0-Tdi: 6,79 l/100 km, para un tiempo de 4h 25m (que sigue siendo récord absoluto), que son dos minutos más rápido que las 4h 27 m que ha utilizado el Clubman. Pero este último tuvo pavimento no mojado, pero sí húmedo, durante buena parte de los primeros dos tercios del recorrido, lo que incluye la mayoría de la zona más tortuosa; así que con lo que esto frena (sobre todo con los neumáticos runflat), podemos decir que la capacidad rutera de ambos está perfectamente equilibrada, conduciéndolos a un ritmo equivalente, donde el chasis más fácil de manejar del Seat compensa las recuperaciones algo más lentas debidas a sus desarrollos más largos.

Lo del consumo ya es otra historia; el Ibiza consumió exactamente un 5% más, a pesar de que, en las zonas fáciles su desarrollo bastante más largo le debe dar una teórica ventaja. Pero también podría ser que como una y otra vez venimos señalando, su Cx de 0,325 sea un tanto optimista, y esté bastante más próximo al 0,34 del Clubman. Así que, con unas y otras cosas, la capacidad del Mini SD para pasar muchas curvas en 6ª con más que sobrada capacidad de recuperación, compensa con creces lo que pierde en las zonas rápidas. Y también habría que admitir que, a igualdad de otros factores, el motor 2.0d de BMW tiene un poquito mejor rendimiento que el del grupo VAG. En resumen: ambos coches son equivalentes, como era lógico esperar.

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