Esta prueba puede considerarse como la continuación de la publicada hace unas cuantas semanas, concretamente a finales del pasado mes de Enero, referente al Fiat Punto Evo Abarth con kit SS. Las similitudes entre ambos coches son evidentes, ya que comparten una mecánica casi idéntica, utilizan la misma plataforma, y los componentes del bastidor también son, cuando no idénticos, muy similares entre sí. Por supuesto, las carrocerías son lo más dispar que hay entre ambos, y eso que las cotas exteriores también son prácticamente idénticas, pero los diseños de Fiat y de Alfa-Romeo van por caminos claramente diferenciados.

Alfa Romeo MiTo 1.4 Quadrifoglio Verde

No obstante, hay otra característica que los diferencia probablemente más, y es el planteamiento, entre técnico y comercial, que hay detrás de cada uno de ellos. Aunque oficialmente Abarth se presenta como una marca aparte, no tiene la misma independencia que Alfa-Romeo o Lancia, dentro del conglomerado del Grupo Fiat Auto; de hecho, más bien es un departamento o submarca de Fiat, ya que únicamente trabaja sobre modelos de esta última. Pero lo que sí tiene es una personalidad muy marcada; las versiones que ofrece de los dos únicos modelos sobre los que por ahora trabaja (500 y Punto Evo), y especialmente las que montan el Kit SS, tienen una finalidad muy definida: transmitir al conductor unas sensaciones próximas a las de un vehículo de competición (de Turismo, se entiende), aunque sea al precio de cierta pérdida de confort, tanto acústico como de suspensión. Se da por hecho que a quien busca un Abarth no le molesta algo más de sonoridad y de sequedad en la suspensión; incluso al contrario, busca esta percepción de unas sensaciones que tradicionalmente se vienen considerando como propias y diferenciadoras de un coche radical y de altas prestaciones.

Por su parte, Alfa-Romeo es una marca que también tradicionalmente tiene unas señas de identidad muy definidas: al margen de descapotables y coupés, ha sido pionera en ofrecer lo que posteriormente hemos acordado en definir como berlinas deportivas. Bastante antes del Jaguar Mk.II, de los BMW de carrocería “02” y del Golf GTI, incluso en la década de los 50, los Giulietta y luego Giulia eran unas berlinas de cinco plazas cuyo nivel tanto prestacional como de comportamiento rutero le sacaban los colores a muchos deportivos (al menos de apariencia). Y todo ello sin renunciar a un confort, tanto de suspensión como de sonoridad que no desentonaba con el nivel medio de las berlinas de la época. Así pues, este Quadrifoglio Verde del MiTo no es sino otra versión, si bien la más prestacional, de un modelo de gran serie, y por lo tanto respeta unos niveles de confort y agrado de utilización cotidiana que en el caso del Abarth no se contemplan.

Giulia Sprint GTA-SA en el peralte de Monza

De modo que la disección de las diferencias entre este MiTo Q.V. y su alter ego el Abarth SS nos servirá no sólo para puntualizarlas, sino que, al hilo de dicho análisis, iremos encontrando la personalidad de este compacto Alfa-Romeo. Un coche cuya estética, como en toda la gama de dicha marca, es uno de sus puntos fuertes, tanto por su belleza intrínseca como por mantener una imagen de marca claramente diferenciadora, que les permite distinguirse a distancia de la aburrida uniformidad de mucha oferta actual. Y para ello, nada como empezar por la ficha técnica completa:

Ficha técnica: Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB Quadrifoglio Verde:

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 21º hacia delante.

ESTRUCTURA
Bloque de fundición; culata, cárter y zapata de bancada de aluminio. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.368 cc; (72,0 x 84,0 mm). Compresión: 9,8:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección Bosch ME 7.3 HA; turbo de geometría fija IHI RHF-3P (2,35 bar absolutos en Normal y 2,65 en Dynamic) e intercooler aire/aire. Start/Stop.

DISTRIBUCIÓN
Un árbol de levas en culata, mandado por correa; cuatro válvulas por cilindro, las de escape accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico, y las de admisión por sistema electro-hidráulico MultiAir, con variación continua de fase y alzada.

RENDIMIENTO
170 CV (125 kW) a 5.500 rpm ● 23,5 mkg (230 Nm) a 2.250 rpm en Normal, y 25,5 mkg (250 Nm) a 2.500 rpm en Dynamic.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con pedal.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con dos ejes.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial Q2 (Torque Transfer Control) y de arranque en cuesta Hill Hold.

GRUPO
Recto helicoidal: 4,176:1 (17/71).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,818:1 (42/11) ● 7,22
2ª: 2,158:1 (41/19) ● 12,78
3ª: 1,478:1 (34/23) ● 18,65
4ª: 1,067:1 (32/30) ● 25,85
5ª: 0,875:1 (28/32) ● 31,51
6ª: 0,744:1 (29/39) ● 37,08

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con subchasis de chapa y estabilizadora (con rótulas Uniball); trasera de eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores con muelle interior en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica variable DST (Dynamic Steering Torque). Diámetro de giro: 11,0 m. Vueltas de volante: 2,60.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (305/257 mm Ø), flotantes los delanteros, con pinzas Brembo de cuatro pistones.

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS, con reforzador BAS y repartidor en curva EBD.

RUEDAS
Neumáticos opcionales 215/40-18W Dunlop SP Sport 01, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, dos puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,511 m. Vías: 1,470/1,475 m. Longitud: 4,063 m. Anchura: 1,720 m. Altura: 1,455 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.145 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 270 litros. Depósito combustible: 45 litros (nominal); 55 litros (real).

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 219 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 7,5 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 8,1 / 4,8 / 6,0 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 139 gr/km.

El motor, en sus componentes mecánicos básicos, es exactamente el mismo en ambos: bloque, culata, elementos móviles, distribución MultiAir y diagrama del árbol de levas (sólo hay uno, para el escape), inyección y sistemas de lubricación y refrigeración; pero hay un cambio en el turbo, que vuelve a ser un IHI japonés en vez del Garrett utilizado en el Abarth. Y con ello viene una gestión de soplado algo más discreta, en dos escalones (Normal y Dynamic) de 230 y 250 Nm, mientras que en el Abarth hay sólo uno, que alcanza 270 Nm, debido a que su turbo sopla a 3,0 bar, mientras que en el MiTo no pasa de 2,35 y 2,65 bar en sus dos escalones de gestión. Además, el Abarth lleva filtro de aire BMC y escape de mayor diámetro y sonoridad.

Culata con distribución MultiAir.

Todo ello da lugar a que también haya una diferencia de 10 CV de potencia máxima, ya que el Q.V. dispone de los mismos 170 CV que la berlina Giulietta de idéntica motorización, frente a los 180 del Abarth, si bien a 250 rpm menos. En utilización cotidiana, incluso muy briosa, la diferencia entre un motor y otro es difícil de percibir, a no ser por el mayor nivel sonoro del SS. En cuanto a la transmisión, aquí sí que no hay diferencia alguna: misma caja de cambios y mismo grupo final; incluso, como nuestro MiTo llevaba la opción de llanta 18”, los neumáticos eran de la misma medida en ambos, y por lo tanto, también los desarrollos finales.

Aunque cambiándoles el nombre, las ayudas electrónicas a la conducción también son las mismas en ambos; es posible que con distintos tarados según el modelo, y probablemente, ni eso. Pero en la dirección, el Alfa sí que dispone del doble nivel de asistencia; aunque cuando la tecla situada junto a la palanca de cambios se pone en Dynamic, la respuesta al acelerador y la asistencia a la dirección se unifican con las del Abarth. Donde sí hay una mínima diferencia es en los frenos, ya que el MiTo lleva un poco más pequeños los traseros; si bien los delanteros, que son los que soportan el trabajo más duro, son del mismo diámetro.

Alfa-Romeo MiTo 1.4 Quadrifoglio Verde

La diferencia se hace más importante en la amortiguación, ya que los enérgicos e incluso incómodos Koni del Abarth ceden el puesto a unos muy específicos de Alfa, que alojan en su interior un muelle que no empieza a trabajar, y sólo lo hace en extensión, hasta que hay un cierto recorrido respecto a la posición central; de este modo refuerzan el efecto antibalanceo de la estabilizadora, pero además frenando que la carrocería se eleve más de la cuenta en el lado interior a la curva. El confort de suspensión es claramente superior al del Abarth, mientras que la diferencia de comportamiento rutero resulta absolutamente inapreciable, debido a los márgenes que la más elemental prudencia aconseja dejarse en conducción por carretera abierta. Quizás en circuito, bajándose de un coche y subiéndose a continuación al otro, podría notarse que los Koni marcan cierta diferencia; yo he conducido ambos en las pistas de Balocco, pero al ser en fechas con meses de distancia entre sí, no lo he apreciado.

Por lo demás, mínimas diferencias. Es curioso que el MiTo pese 40 kg menos que el Abarth, pero eso dicen las fichas de uno y otro. En cuanto a cotas, las diferencias están en milímetros, cuando no son exactamente las mismas; hay cinco litros a favor del Abarth en capacidad de maletero, y ambos cargan 10 litros más de gasolina de lo que dice el catálogo (esto es bueno para la autonomía). Nuestra unidad de pruebas llevaba las ya citadas llantas de 18”, pero además, los asientos deportivos Sabelt con carcasa de fibra de carbono; muy parecidos, o quizás idénticos pero con otro tapizado, a los del Abarth SS: entre las dos opciones, suponían la muy respetable suma de 2.400 €, que incrementaban (al margen de otras posibles opciones que no recuerdo) el interesante precio básico de 21.850 €.

Los deportivos pero caros asientos Sabelt

En el aspecto prestacional, hay que destacar que el MiTo Q.V. es 15 mm más bajo que el Abarth SS, lo cual podría explicar sus 3 km/h de mayor velocidad punta, a pesar del déficit de 10 CV; diferencia que también puede deberse a que el Cx aerodinámico (desconocido en ambos) sea algo mejor en el Alfa. Pero la diferencia de altura ya equivale, por sí sola, a 250 centímetros cuadrados de sección frontal; y a más de 200 km/h, esto tiene su importancia. Del mismo modo que esta diferencia en aerodinámica (debida a la altura y/o al Cx) también puede afectar a los consumos; y para verificarlo, empezaremos por ofrecer el resultado obtenido en el recorrido habitual:

Resultados del Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB Q.V. en el circuito habitual:

A ritmo “interesante”: Consumo: 8,96 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h.

Alfa Romeo MiTo 1.4 Quadrifoglio Verde

Lo primero a destacar es el excelente promedio, que corresponde a un tiempo de 4h 28m, empatado con el Citroën DS-4 Sport THP de 200 CV, y sólo superado, entre los de gasolina, por el León FR de 211 CV; y en turbodiésel, sólo lo han hecho más rápido otros dos FR con motor 2.0-TDI: el Ibiza con el de 143 CV, en 4h 25m (récord absoluto de momento) y el León con el de 170 CV, en 4h 26m; esto quiere decir que el comportamiento rutero del Quadrifoglio Verde está por encima de toda duda. La diferencia de doce minutos con el Abarth se debe a que a este último le tocaron aquellos días de neblinas y llovizna que tuvimos meses atrás, que imposibilitaban llevar el ritmo de marcha habitual en estas pruebas de tipo “interesante”.

En cuanto al consumo, y a pesar de ir más rápido, se lo rebaja al Abarth en 0,13 l/100 km; lo cual puede deberse a que, con el mando puesto en Normal y sólo con 23,5 mkg de par máximo, hay más que suficiente para llevar un ritmo de marcha muy rápido, acelerando todo lo necesario, pero evitando esos picos de “tirón” que aportan muy poco en tiempo, pero que sí castigan el consumo, con unos pocos centímetros cúbicos allí y otros pocos allá. Con el que no puede es con su hermano menor el MiTo con la versión de 135 CV de este mismo motor, que se conformó con un cuarto de litro menos de consumo, aunque también yendo más lento (otra víctima de los días malos). Otra comparación interesante más puede ser con el vivaracho Suzuki Swift, con un consumo idéntico, pero sacándole ocho minutos de ventaja al pequeño japonés, que también rodó con temperaturas invernales, bajo cero.

Unas cosas con otras, este MiTo Quadrifoglio Verde se ajusta a la perfección a esa filosofía tradicional de las berlinas deportivas de Alfa-Romeo; y mira por dónde, espigando en la web italiana me he topado con unas fotos que no me resisto a reproducir, aunque sólo toquen de forma muy colateral a esta prueba: un coupé de 4 plazas Giulia Sprint GTA-SA (SovreAlimentata), en pruebas en el peralte de Monza, y el piloto de pruebas Guido Moroni, con pañuelo de pirata en la cabeza (y eran los años 60s) y el casco colgado en un embudo (de rellenar vaya Vd a saber si agua o aceite), esperando en boxes para hacer un relevo en el mismo circuito. Y es que, desde los 80s, he coincidido en varias ocasiones con el veterano Guido (hace tiempo que no le he vuelto a ver), un simpático italiano rebosante de anécdotas, que hablaba bastante bien el castellano (vino con las tropas italianas a nuestra Guerra Civil, y se quedó a vivir en Barcelona durante un buen tiempo), y que durante décadas ha asistido, como símbolo viviente, a muchas de las presentaciones a la prensa de nuevos modelos de Alfa-Romeo.

Guido Moroni esperando hacer su relevo

Guido Moroni era uno de esos míticos pilotos-probadores que, en una labor mucho más gris y discreta que los de competición, colaboran al afinamiento y perfección de los prototipos, recorriendo miles y miles de kilómetros tanto en las pistas de pruebas como en carretera abierta. En aquellos tiempos, Alfa-Romeo disponía de un espectacular equipo de pilotos de competición (Roberto Bussinello, Teodoro Zeccoli, Lele Pinto, Spartaco Dini, Ignacio Giunti y Nanni Galli); pero eran los Moroni de turno, como Valentino Balboni en Lamborghini, Guerrino Bertocchi en Maserati, o Dario Benuzzi en Ferrari quienes, en sesiones de pruebas como las reflejadas en esas dos fotos de Monza, logran que coches como aquel Giulia Sprint o este MiTo Q.V. lleguen al cliente con ese “plus” de prestación y comportamiento que caracteriza a los productos de las marcas históricas. Pilotos que, en un circuito, están a muy pocos segundos por vuelta de los de competición, y de los que se aprende mucho escuchándoles o viéndoles conducir.

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