En esta ocasión nos encontramos con un coche que es doblemente interesante, puesto que lo es para dos tipos de usuario que en algunos casos pueden coincidir en la misma persona: el sensato, calculador y práctico, y el caprichoso o amigo de presumir. Y es que el Citroën DS-4 en su acabado Sport, y tanto con el motor 2.0-HDi de 163 CV que protagoniza esta prueba, como con el 1.6-THP de 200 CV que ya aparecerá próximamente, cubre perfectamente las exigencias tanto de uno como del otro tipo de cliente, sin que las cualidades que le adornan de cara a uno de ellos resulten negativas para el otro. Bueno, tal vez el suplemento de precio que conlleva el acabado Sport pueda resultar un tanto excesivo para el usuario metódico, frío y racional; pero es que estos dos motores que acabamos de citar sólo se pueden conseguir, en la plataforma C-4, con carrocería DS-4 y en acabado Sport, y ya se sabe que el que algo quiere, algo le cuesta.

Citroën DS-4 Sport 2.0-HDi

Y lo que consigue a cambio es un coche del segmento C con excelente bastidor y un motor muy poderoso, que nos ofrece prestaciones desahogadas junto a la economía de consumo que, medio litro arriba o abajo (poco más o menos) vienen a ofrecer los turbodiésel de prestaciones similares. Es decir, un coche muy rutero, de tamaño todavía manejable, con un maletero no precisamente gigantesco pero sí de forma perfectamente cúbica, y muy bien equipado. Pero llegados a este punto, a más de un lector con un poco de memoria se le ocurrirá que, a principios de diciembre, ya publicamos la prueba de otro coche muy similar, con exactamente el mismo motor: el Ford Focus 2.0-TDCi Titanium, con un batidor incluso más sofisticado, al menos a nivel de la suspensión posterior. Y que frente a los 28.190 euros que este DS-4 Sport HDi exhibe como precio único, se conforma con un mínimo de 20.650 euros en acabado Sport y con la oferta de Ford, y un máximo de 25.450 euros en acabado Titanium si somos tan distraídos que nos olvidamos de la oferta. En cualquier caso, mucho más económico que el Citroën.

Citroën DS-4 Sport 2.0-HDi

Pero es que no nos estamos llevando el mismo coche; atención, no estoy diciendo que el Citroën sea mejor coche que el Ford (¿qué es ser mejor?), sino que son distintos. Y aquí entra en juego el hecho de que el Citroën que estamos probando es un DS-4; porque si fuese un C-4 con la misma mecánica, entonces sí que la pelea sería a cara de perro. Pero el DS-4 es otra cosa; y es que Citroën parece que está teniendo éxito con su gama paralela DS, que se empareja a la C en los modelos 3, 4 y 5. Y lo de ser DS imprime carácter, como el sacramento de la Confirmación. En la prueba del Focus Titanium ya dijimos que, tanto por fuera como sobre todo por dentro, es un coche muy vistoso, y con un acabado de buena calidad. En el caso del DS, el adjetivo de vistoso hay que sustituirlo por el de lujoso, e incluso el de refinado; y con un acabado que, en calidad visualmente apreciada, resulta todavía un punto superior al del Ford. Pero es que, ante todo y sobre todo, no es un C-4, sino un DS-4. Lo cual significa que tiene una carrocería específica y personal, en la que destacan el diseño de sus puertas traseras con la manija oculta al estilo innovado por Alfa-Romeo en su 156 y continuado en el Seat León, sus grupos ópticos, su bisel lateral y unas proporciones diferentes a las del C-4: es más corto, más ancho y más alto; digamos más poderoso. Para no romper la limpieza del acristalamiento lateral, dicha puerta acaba en un pico que, la primera vez que la abrimos, podría romper otra cosa: nuestro esternón, si somos demasiado violentos en la maniobra. Es el peaje a pagar por tener un coche realmente diferente.

Citroën DS-4 Sport 2.0-HDi. Tres cuartos trasero

Una vez en el interior, advertimos que el lujo y el buen gusto se entremezclan: el coche está muy equipado, pero no llega a recargado, y su salpicadero y consola mantienen un aspecto discreto, pese a la cantidad de mandos e instrumentación. Detalles como el tapizado de cuero de los asientos imitando el conocido diseño de la pulsera de los relojes Rolex dan idea de lo que se han preocupado por en Citroën por sofisticar la gama DS para distinguirla de los correspondientes C. Y un aspecto digno de reseñar es la insonorización, que ya es muy buena en el C-4, como ya dijimos en la prueba del 1.6 e-HDi publicada a mediados de Enero; pues en el DS-4 resulta todavía mejor. Y eso teniendo en cuenta que este coche lleva un desarrollo francamente corto para su potencia; pero en eso entraremos más adelante.

Citroën DS-4 Sport 2.0-HDi

Así pues, estamos ante un coche que reúne unas cualidades ruteras y prestacionales por encima de la media, gracias a su equipamiento de ruedas en el primer caso y al conjunto de motor y transmisión “corta” en el otro, junto a una línea externa y una presentación interior que le distinguen de los coches de más amplia serie. Lo dicho: es un coche que, en pudiendo pagarlo (tampoco es que sea un Mercedes alto de gama), puede satisfacer por igual a quien desee un vehículo práctico y de buen rendimiento, y a quien, sin renunciar a esto, pone el acento en tener un coche que llame un tanto la atención y produzca un cierto cosquilleo de envidia en amigos, vecinos y familiares. Así es el mundo, y si no vamos a poder regalarnos alguna que otra satisfacción que esté a nuestro alcance, apañados estamos. Repito: el DS-4 es un coche de capricho, pero no inútil o al menos para un uso muy minoritario, como era (porque ya han anunciado que se descontinúa su producción) el Renault Wind probado hace no mucho, y para el que también había un pequeño nicho de clientela tan respetable como cualquier otro.

Citroën DS-4 Sport 2.0-HDi. Interior. Asientos

Pero suficientemente presentado el coche en sus aspectos sociológicos y comerciales, va llegando el momento de ofrecer los datos puros y duros de la ficha técnica más extensa:

Ficha técnica: Citroën DS-4 Sport 2.0-HDi

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantera transversal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque de fundición; culata, zapata de bancada y cárter de aluminio. Cigüeñal con 8 contrapesos. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.997 cc; (85,0 x 88,0 mm). Compresión: 16,0:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (2.000 bar), con inyectores piezoeléctricos de 8 orificios; turbo Garrett de geometría variable (2,4 bar absolutos) e intercooler. Colector admisión variable. Corte de inyección: 4.750 rpm.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa/cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO
163 CV (120 kW) a 3.750 rpm ● 34,7 m.kg (340 Nm) de 2.000 a 3.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con dos ejes.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial Torque Vectoring.

GRUPO
Recto helicoidal: 4,667:1 (15/67).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,417:1 (41/12) ● 7,95
2ª: 1,783:1 (41/23) ● 15,24
3ª: 1,121:1 (37/33) ● 24,22
4ª: 0,795:1 (35/44) ● 34,15
5ª: 0,647:1 (33/51) ● 41,98
6ª: 0,534:1 (31/58) ● 50,82

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson, con estabilizadora; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 11,5 m. Relación: 16,2:1. Vueltas de volante: 2,7.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (340/290 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga EBD.

RUEDAS
Neumáticos Michelin Pilot Sport 225/40-19Y, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, cuatro puertas y portón, con maletero incorporado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,612 m. Vías: 1,531/1,525 m. Longitud: 4,275 m. Anchura: 1,810 m. Altura: 1,533 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.320 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 385 litros. Depósito combustible: 60 litros (nominal); 62 litros (real).

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 212 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 8,6 sg; 400 m: 16,2 sg; 1.000m: 29,8 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 6,6 / 4,3 / 5,1 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 134 gr/km.

Tal y como ya hemos indicado antes, una cosa que sorprende en esta ficha es lo corto del desarrollo de transmisión, con menos de 51 km/h en 6ª para un motor de 163 CV; y tanto más cuanto que la punta de 212 km/h se consigue a 4.170 rpm, nada menos que 420 rpm por encima de las 3.750 rpm a las que obtiene su potencia máxima. Lo cual quiere decir que ya dispone de menos caballos, y que con un desarrollo más razonable estaría muy cerca del Focus, que con su 6ª de 55,8 km/h, alcanza los 218 km/h a 3.900 rpm, lo cual ya es bastante más razonable, y desde luego económico mientras que se ruede en autovía. Pero está claro que lo de la denominación Sport no va en broma, y que en Citroën priman el nervio y las recuperaciones frente al último cuarto de litro de consumo.

Citroën DS-4 Sport 2.0-HDi. Anagrama

Por otra parte, y aunque no ha habido forma de conseguir datos de aerodinámica, tampoco debe de ser muy mala, habida cuenta de los datos antes comentados respecto a las puntas tanto del Focus como del DS-4, y a la menor potencia disponible en el Citroën a esas velocidades. También en consumo extraurbano el DS-4 está una décima peor (4,3 frente a 4,2 l/100 km del Focus), pero ahí el desarrollo largo del Ford le beneficia algo, así como llevar neumáticos de una medida menos (215 frente a 225 del DS-4), ya que por diferencia de peso (unos 25 kilos) no hay influjo apreciable. O sea que, si el Cx del Focus está en 0,295, el DS-4 no debe tener más allá de 0,31, lo cual no está nada mal para su silueta más maciza que fusiforme.

Citroën DS-4 Sport 2.0-HDi. Lateral. Movimiento

Otro detalle que destaca son las llantas de 19”, que son opcionales incluso con el motor THP de 200 CV; resultan excesivas a todas luces, pero eso sí, su agarre es impresionante, y tanto más cuanto que las gomas concretas eran nada menos que unas Michelin Pilot Sport de categoría Y; por neumáticos, que no quede. Esto confirma que Citroën ha decido cargar la mano en la faceta deportiva de la gama DS; y por si fuera poca dicha confirmación, todavía queda más subrayada tonel tamaño de los frenos, donde los delanteros tienen un diámetro más que respetable, de nada menos que 340 mm. Para encontrar algo parecido hay que irse a coches con bastante más de 200 CV, y de carácter, en principio, todavía más deportivo que un elegante pero a fin de cuentas turístico DS-4. Del cual ya va siendo hora de conocer su comportamiento en el circuito, para comprobar cómo se comporta la muy especial combinación de potencia, desarrollo, neumáticos y aerodinámica.

Resultados del Citroën DS-4 Sport 2.0-HDi en el circuito habitual:

A ritmo “interesante”: Consumo: 7,18 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h.

El resultado entra dentro de la lógica, e incluso siendo algo mejor de lo que podría esperarse, dado el desarrollo de la 6ª marcha. Respecto al promedio, corresponde a un tiempo de 4h 29m, tan sólo un minuto más lento que el de otro coche también con desarrollo corto (el Mitsubishi Lancer), y que consumió también prácticamente lo mismo (7,19 l/100 km). Y por lo que respecta al Focus, que es con el que tiene mayores similitudes, de nuevo un empate técnico, ya que el Ford tardó 4h 30 m y consumió lo mismo que el Lancer, a la centésima de litro. En consumos ya hay algo más de dispersión, pero en cuanto a promedio de marcha, los siete turbodiésel que hemos probado hasta el momento al ritmo “interesante” de conducción, están muy agrupados, ya que ninguno pasa de 4h 30m como lento ni de 4h 28m como rápido, con la única y comprensible excepción del ágil y muy deportivo Seat Ibiza FR, que con 143 CV para su tamaño y peso, es un auténtico “missil”.

Citroën DS-4 Sport 2.0-HDi. Lateral

Vale la pena, ya que estamos con las comparaciones, contrastar los datos de estos siete turbodiésel con los conseguidos por los también siete coches con motor de gasolina que, hasta el momento, han pasado por esta misma prueba, y conducidos al mismo ritmo de marcha. Completaremos primero la información relativa a los turbodiésel, diciendo que sus consumos se escalonan entre 5,74 y 7,45 l/100 km; pero con la salvedad de que el primero corresponde al muy especial Skoda Octavia Green Line, que pasó por esta prueba en plan experimental, ya que lógicamente no entra en la categoría de coches “interesantes”, sino que claramente milita en la de los “económicos”. Y el más gastón es el Mini con carrocería Countryman, pero a éste sí que hay que considerarlo “interesante” de pleno derecho. De modo que, para seis coches, la horquilla de consumos (con motores de entre 140 y 163 CV) es bastante cerrada, yendo de 6,06 a 7,45 l/100 km; y si también dejamos aparte al siguiente más económico, el sensacional Jetta Sport, entonces la horquilla sí que queda muy cerrada, entre 6,79 y 7,45 l/100 km. Es decir, que tanto en consumo como sobre todo en promedio, los turbodiésel de potencia media/alta están muy agrupados.

Citroën DS-4 Sport 2.0-HDi. Piloto

Por el contrario, en gasolina encontramos mucha mayor dispersión en los tiempos; cierto que las potencia también están bastante más repartidas, entre 133 y 211 CV, pero de todos modos, los “cronos” se escalonan entre 4h 26 m (es muy difícil ir más rápido, como ya hemos visto en los turbodiésel) y 4h 40 m, si bien aquí con la excusa de una climatología adversa que afectó algo más a los de gasolina que los diésel. Por el contrario, de cara al consumo, el mal tiempo, si bien rebaja el promedio, también obliga a cambiar y recuperar con mayor energía, y lo uno compensa lo otro. Pues bien, los consumos de estos siete coches sí que están bastante agrupados (habida cuenta que van desde el de un Alfa MiTo TCT MultiAir de 135 CV hasta un León FR DSG de 211 CV), ya que oscilan de 8,72 a 9,92 l/100 km. Lo que podemos sacar como conclusión es que, con ambos tipos de combustible, los consumos no varían demasiado, mientras se trate de coche “razonables” en ambos tipos de combustible, ya que los pesos no difieren demasiado entre un segmento B prestacional y un D que no sea de lo más grandes; pero en cambio, los de gasolina, y en especial los turbo, resultan particularmente sensibles, de cara al promedio, a poco que se modifique el estilo de conducción, incluso cuando se intenta mantenerlo a un ritmo similar.

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