Hace poco más de cuatro meses, a finales de Septiembre, hemos publicado la prueba de otro León FR, pero en aquel caso era el más potente de esta gama (el 2.0-TSI de 211 CV), y el siguiente en valor absoluto tras del poderoso Cupra de 265 CV. Ahora hacemos una discreta rebaja de un 10% en la cilindrada, bajándola a 1,8 litros, pero conservando básicamente el mismo motor turboalimentado, sólo que acortando la carrera de 92,8 a 84,1 mm, puesto que el diámetro se mantiene inamovible en 82,5 mm. Todo lo cual significa que bloque y culata deben de ser los mismos, y muy probablemente los árboles de levas también, puesto que la potencia máxima de ambas versiones se mantiene constante hasta 6.200 rpm.

Prueba interesante (12): Seat León FR 1.8-TSI

Pero en los motores modernos, y más si son turboalimentados, lo que realmente establece las características de rendimiento es la gestión electrónica de soplado del turbo, que a su vez define el correspondiente volumen de inyección. De mantenerse la proporcionalidad, el 1.8 debería disponer exactamente de 190 CV, pero nos encontramos con que sólo tiene 160, señal inequívoca de que el soplado es mucho más discreto. Ahora bien, en el caso del par motor máximo, la proporcionalidad sí que se mantiene, ya que los 25,5 mkg del 1.8 son más del 89% de los 28,6 del 2.0. Así pues, la reducción de soplado no es lineal, sino que se mantiene prácticamente igual en ambos motores hasta las 4.500 rpm, que es donde el par máximo del 1.8 da lugar a la potencia máxima de 160 CV y empieza a decaer, mientras que la potencia se mantiene constante (compensando la pérdida de par con el aumento de régimen) hasta las 6.200 rpm. Por el contrario, en el 2.0 el soplado fuerte se mantiene durante 700 a 800 rpm más, ya que es entre 5.200 y 5.300 rpm cuando se consiguen los 211 CV, y el par inicia su declive, mientras que la potencia, como en el 1.8, se mantiene fija hasta 6.200 rpm.

Prueba interesante (12): Seat León FR 1.8-TSI

Pero antes de seguir elucubrando sobre las similitudes y diferencias entre ambas versiones TSI del León FR, sería buena idea colocar ya la ficha técnica del 1.8; recordando que la prueba del 2.0 se colgó exactamente el 23 del pasado Septiembre, para que el lector curioso pueda cotejar los datos de uno y otro, evitando el farragoso proceso de que yo vaya aquí poniendo números y más números cuando ya son fácilmente accesibles.

Ficha técnica: Seat León FR 1.8-TSI 6v:

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 15º hacia delante.

ESTRUCTURA
Bloque de fundición; culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite. Dos ejes de equilibrado.

COTAS
1.798 cc; (82,5 x 84,1 mm). Compresión: 9,6:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (150 bar), con inyectores de 6 orificios; turbo fijo en el colector de escape e intercooler aire/aire. Mariposa de turbulencia en colector de admisión.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase en admisión.

RENDIMIENTO
160 CV (118 kW) de 4.500 a 6.200 rpm ● 25,5 m.kg (250 Nm) de 1.500 a 4.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con pedal.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con dos ejes.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial XDS.

GRUPO
Recto helicoidal: 3,647:1 (17/62).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,778:1 (34/9) ● 8,43
2ª: 2,062:1 (33/16) ● 15,43
3ª: 1,455:1 (32/22) ● 21,89
4ª: 1,107:1 (31/28) ● 28,75
5ª: 0,875:1 (28/32) ● 36,38
6ª: 0,725:1 (29/40) ● 43,91

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con subchasis de aluminio; trasera de cuatro brazos con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica, con compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 10,7 m. Relación: 14,96:1. Vueltas de volante: 3,0.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (288/253 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP, con compensación de contravolante; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBD.

RUEDAS
Neumáticos 225/45-17 Pirelli P-Zero Rosso, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, cuatro puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,578 m. Vías: 1,527/1,503 m. Longitud: 4,309 m. Anchura: 1,768 m. Altura: 1,449 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.355 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 341 litros. Depósito combustible: 55 litros (nominal); 67 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,330; Sección frontal S: 2,15 m2; Producto S.Cx: 0,71.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 213 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 7,9 sg; 1.000 metros: 28,9 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 9,0 / 5,5 / 6,8 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 159 gr/km.

Prueba interesante (12): Seat León FR 1.8-TSI. Motor

De manera que en total disponemos de 50 CV menos que en la versión probada meses atrás; y aunque 160 sea una caballería respetable, una diferencia de 50 CV se debería hacer sentir, y así es en la realidad. Por otra parte, hay otro factor que influye en el comportamiento del coche en carretera, y son los desarrollos de la transmisión; y aquí nos encontramos con la relativa sorpresa de que los del 1.8, incluso con su carrera más corta y más propicia para girar a mayor régimen, son del orden de un 8,5% más largos que los del 2.0, promediando de 4ª a 6ª, que son las marchas más utilizadas, salvo en curvas ya muy cerradas. De forma que, si mantenemos engranada la misma marcha en uno u otro, el empuje del 1.8 se queda, muy aproximadamente, en el 82% del que tiene el 2.0, al combinarse el menor par con el mayor desarrollo. Cierto que, como ya hemos indicado, el motor 1.8 es más adecuado para girar más rápido, y a base de reducir de marcha con mucha más frecuencia que en el 2.0, se podría conseguir una alegría de aceleración equivalente, si bien al precio de un incremento del consumo. Pero el fondo de la cuestión es: ¿está pensado el 1.8-TSI, por muy FR que sea, para ser conducido al mismo ritmo deportivo que su hermano mayor, tanto de cilindrada como de potencia y par?

Prueba interesante (12): Seat León FR 1.8-TSI. Lateral

Y de nuevo, antes de seguir con este nuevo juego de comparaciones, llega el momento de ofrecer el resultado conseguido en el recorrido por nuestro circuito habitual:

Resultados del Seat León FR 1.8-TSI en el circuito habitual:

A ritmo “interesante”: Consumo: 9,17 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h.

Recordemos que el 2.0-TSI, que sin duda tuvo un día de climatología más favorable (sin la neblina y la llovizna que ha sido frecuente en todas las últimas pruebas), presentó los siguientes datos: un consumo de 9,92 l/100 km, para un promedio de 113,7 km/h. Dicho de otro modo, se bebió exactamente tres cuartos de litro más cada 100 km, a cambio de rebajar el tiempo exactamente en diez minutos (4h 26 m, frente a 4h 36m). Lo cual da lugar a que, en este recorrido cubierto a ritmo “interesante”, entre ambos FR, y siempre hablando de coches con motor de gasolina, por supuesto, se encuentran intercalados el Opel Corsa OPC con 9,33 l/100 km (en 4h 29m), y el Alfa-Romeo Giulietta de 170 CV, con 9,77 l/100 km (4h 32m).

Prueba interesante (12): Seat León FR 1.8-TSI

Es un buen resultado para el 1.8-TSI por lo que a consumo se refiere, ya que apenas si se lo mejora el rabioso Fiat-Abarth Punto Evo de 180 CV (9,09 l/100 km), por citar otro coche con prestaciones claramente deportivas. Por el contrario, y al margen de las condiciones climáticas, que sin duda tienen su importancia, el tiempo conseguido no es bueno, ya que al fin y al cabo 160 CV es una potencia respetable, y el comportamiento rutero de un León FR es no ya intachable, sino que se presta e incluso incita a atacar las curva con decisión y tranquilidad de ánimo.

Pero aquí nos encontramos con la confluencia de dos factores que, combinándose entre sí, dan lugar a que se le aplique una conducción que acaba resultando menos eficaz de cara al promedio, si bien muy adecuada para el consumo: los desarrollos y la elasticidad del motor. Con un par que alcanza su máximo ya a 1.500 rpm, y que es suficiente para sacar al coche airosamente de las curvas, cuesta mentalmente realizar reducciones que no vienen demasiado a cuento, porque la aceleración parece buena; y lo es, pero a costa de ir perdiendo unos segundos por aquí y otros por allá. Y sin darse uno cuenta, acaban cayendo los minutos.

Prueba interesante (12): Seat León FR 1.8-TSI. Volante. Salpicadero

Y es que el FR 1.8-TSI es un coche pensado para una conducción relativamente relajada, dentro mantener un ritmo elevado por lo que al bastidor se refiere. Eso sí, si uno se mentaliza y tira del cambio sin piedad, el coche se transfigura; pero salvo que uno quiera disfrutar a fondo, y olvidarse del consumo, ese estilo de conducción te dura durante unos pocos kilómetros, y acabas cayendo de nuevo en la utilización de la elasticidad del motor. Con el mismo estilo de conducción, pero con la doble ayuda de su mayor par y de sus desarrollos más cortos, el 2.0-TSI va como un disparo, ciertamente al precio de un consumo superior, pero tampoco tanto y tanto más elevado.

Así pues, las cosas están bastante claras: para un conductor que se conforme con disfrutar de la caballería en contados momentos, y tener un coche con una excelente prestación guardada en la recámara, a la vez que una excelente marcha de crucero, el 1.8 es el coche adecuado: magnífico de comportamiento rutero, con cuatro puertas, tamaño compacto y una estética que sigue siendo llamativa. Y para el que quiera prestación por encima de todo, ahí está el 2.0-TSI. Y ya para fanáticos el Cupra, con sus 265 CV.

Prueba interesante (12): Seat León FR 1.8-TSI. Asientos

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