Hace exactamente dos meses que hemos publicado la prueba de otro coche que podríamos considerar casi clónico con el que hoy nos ocupa; y no sólo porque su perfil, tanto técnico como de su potencial clientela, sea prácticamente idéntico, sino incluso porque, en buena parte, se trata casi del mismo coche. Me explico: aunque en su retorno en serio al mercado (de la versión Stilo-Abarth de 2001 es casi mejor no hablar), que tuvo lugar hace muy poco más de cuatro años, Abarth se presentó como la quinta marca del grupo Fiat Auto (junto a la propia Fiat, además de Alfa-Romeo, Lancia y Maserati), la realidad es que se trata de unas “elaboraciones” (como les gustaba definirlas a Carlo Abarth, más que como “preparaciones”) muy especiales de los modelos 500 y Punto Evo de Fiat. Y como en el año 2000 Fiat y Opel habían lanzado una joint-venture (posteriormente desmontada, aunque sigue un tanto bajo mano con los turbodiésel 1.3 y 2.0 de origen Fiat), uno de los resultados de la misma fue que el Fiat Grande Punto (con posterioridad Punto Evo) y el nuevo Opel Corsa compartieran plataforma.

Abarth-Abarth Punto Evo 1.4 TB Kit SS. Tres cuartos delantero

Por lo tanto, hay un absoluto paralelismo entre el Corsa de hace dos meses y este Punto Evo de hoy: en el caso del Opel, se trataba de la muy especial versión Nürburgring Edition del ya de por sí especial Corsa OPC (siendo OPC el departamento de vehículos especiales de Opel); y en el caso del coche de la actual prueba, se trata del a su vez muy especial “Kit SS” aplicado al ya especial Abarth Punto Evo, siendo Abarth una teóricamente independiente marca del grupo, y en la práctica el departamento de altas prestaciones de Fiat, aunque tenga canales de comercialización propios. Sí hay una diferencia, más bien formal, entre ambos modelos: mientras que el Nürburgring Edition se ha limitado a 500 unidades (habrá que ver si se mantiene esa limitación, si tiene éxito comercial), los Kit SS de Abarth, tanto para el 500 como para el Punto Evo, se venden sin límites; hasta el punto de que, concretamente en España, prácticamente un tercio de los Abarth se entregan con dicho kit incorporado.

Pero una vez justificado el evidente paralelismo entre dos coches que podríamos calificar de “primos hermanos” (y sobre cuyas similitudes habrá que volver a lo largo de la prueba), no estará de más rebobinar y empezar la historia de Abarth desde un principio, que se remonta nada menos que a 1949, cuando Karl Abarth (reconvertido en Carlo), austriaco como tantos otros técnicos (Hruschka en Alfa-Romeo, por ejemplo) que se instalaron en Italia tras la II Guerra Mundial, comenzó a efectuar sus elaboraciones sobre los Fiat utilitarios, empezando por los sistemas de escape.

Pero sus realizaciones adquirieron renombre cuando pasó a “elaborar” la mecánica en su conjunto, tanto sobre el primitivo 500 como, sobre todo el 600, culminando con el 1000 Radiale de circuitos, que en la zaga de una muy retocada carrocería de Fiat 600 alojaba un motor que, conservando el bloque de origen, cubicaba 982 cc (65/74 mm) y disponía de una culata con cámaras hemisféricas y distribución al estilo Gordini, alimentada por dos carburadores doble Weber horizontales, que rendía la friolera de 115 CV. A lo largo de la década de los 60, Abarth acabó diseñando sus propios motores Bialbero (1.3 y 2.0), con carrocería propia, culminando con una barqueta impulsada nada menos que por un 3.0 V8.

Sus productos eran conocidos como simplemente Abarth para los Bialbero de competición, o como Fiat-Abarth para los basados en la modificación de modelos Fiat de gran serie. Pero acabó ocurriendo lo de siempre: el pez grande se come al chico, y en 1971 Fiat acabó por absorber Abarth, siendo el Autobianchi A-112 (marca a su vez integrada en Fiat en 1967) la última participación directa de Carlo Abarth en un modelo concreto de Fiat, aunque ya bajo propiedad de esta última. A partir de ahí, y comenzando con el 124 Sport Spider Abarth de 1972, siguiendo con el 131 Rallye Abarth y terminando con el Ritmo Abarth 130, todos los modelos que llevaban esta denominación eran producto de los técnicos de Fiat, y se engarzaban en la política comercial global de la marca, siendo el canto del cisne de esta época el poco afortunado Stilo Abarth 2.4 lanzado en 2001.

Abarth Punto Evo 1.4 TB Kit SS. Tres cuartos trasero

Tuvieron que pasar exactamente seis años para que Abarth renaciera, a finales de 2007; ciertamente fue una agradable sorpresa la presentación de Abarth en Turín como marca independiente, y con un dinamismo que, después de cuatro años, parece justificar las esperanzas puestas en la nueva operación. Y ello a pesar de los tiempos de crisis en los que ha saltado al mercado, que no son, en principio, los más adecuados para aventuras de este tipo; pero el nombre Abarth todavía resonaba en los oídos de muchos aficionados, y parece que la cosa funciona. Y vamos ya a centrarnos en las realizaciones concretas y actuales de Abarth, bien sea como modelos adquiridos directamente en el concesionario, o como kits a instalar en un coche Fiat comprado con anterioridad, a condición de que tenga menos de un año desde su matriculación, y menos de 20.000 km en el cuenta-km.

Gracias a que estamos en la etapa de los motores miniaturizados y sobrealimentados, la cuestión de obtener más potencia de los mismos resulta mucho menos problemática que en los orígenes de Abarth: ya no es preciso diseñar árboles de levas especiales, meter con calzador válvulas de mayor diámetro en una culata cuyos conductos han sido agrandados manualmente en una labor artesanal lenta y delicada, ni instalar sofisticados y caros equipos de carburación. Básicamente, basta con modificar el software que regula la presión de soplado del turbo, y poco más. Ese más puede incluir, según lo que se “apriete” el motor, materiales de mayor calidad aunque de las mismas dimensiones que en el motor de serie, y darles algo más eficacia a los sistemas de lubricación y refrigeración. Si es preciso, se adecuan los desarrollos de la transmisión, y la parte mecánica ya está lista.

De hecho, en este tipo de preparaciones o elaboraciones, donde hay más trabajo actualmente es en lo relativo al bastidor, al margen de los trabajos de tipo cosmético que se le puedan hacer a la carrocería. Y aquí, en el bastidor, sí que hay que meter componentes totalmente nuevos, si queremos que el comportamiento rutero esté a la altura de la nueva potencia tan fácilmente ganada con una hipotética “vuelta de tornillo” al control electrónico del turbo. En el caso del motor 1.4 de Fiat, el lanzamiento de la versión Abarth le cogió con el paso cambiado: sobre el Grande Punto, la elaboración se realizó con el motor TB de inyección indirecta, mientras que al pasar al Punto Evo, nos encontramos con la nueva tecnología MultiAir; pero tampoco supuso mayor problema, puesto que las modificaciones ya se aplicaban también al motor de serie, que ya tenía y sigue teniendo sus propias versiones a base de turbo. Si se adquiere un Abarth “normal” (500 o Punto Evo), se saca del concesionario directamente, y si se quiere con Kit SS, puede ser tanto a coche nuevo como sobre uno en las condiciones antes explicadas, y luego te entregan, en ambos casos, la famosa caja de madera Abarth, en la que venía el kit, con las piezas sustituidas; no es que te sirvan para mucho, pero el detalle queda pero que muy vistoso.

Abarth Punto Evo 1.4 TB Kit SS. Motor

Y ya es hora de ofrecer la ficha técnica completa de este coche:

Ficha técnica: Abarth Punto Evo 1.4 TB MultiAir “Kit SS”:

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 21º hacia delante.

ESTRUCTURA
Bloque de fundición; culata, cárter y zapata de bancada de aluminio. Intercambiador agua/aceite aumentado.

COTAS
1.368 cc; (72,0 x 84,0 mm). Compresión: 9,8:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección Bosch ME 7.3 HA; turbo de geometría fija Garrett 1446 (3,0 bar absolutos) e intercooler aire/aire. Filtro de aire BMC.

DISTRIBUCIÓN
Un árbol de levas en culata, mandado por correa; cuatro válvulas por cilindro, las de escape accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico, y las de admisión por sistema electro-hidráulico MultiAir, con variación continua de fase y alzada.

RENDIMIENTO
180 CV (132 kW) a 5.750 rpm ● 27,5 m.kg (270 Nm) a 2.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con pedal.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con dos ejes.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial TTC (Torque Transfer Control) y de arranque en cuesta Hill Hold.

GRUPO
Recto helicoidal: 4,176:1 (17/71).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,818:1 (42/11) ● 7,22
2ª: 2,158:1 (41/19) ● 12,78
3ª: 1,478:1 (34/23) ● 18,65
4ª: 1,067:1 (32/30) ● 25,85
5ª: 0,875:1 (28/32) ● 31,51
6ª: 0,744:1 (29/39) ● 37,08

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con subchasis de chapa y estabilizadora (con rótulas Uniball); trasera de eje torsional. Muelles helicoidales de flexibilidad variable Assetto Corse y amortiguadores Koni FSD en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica variable DST (Dynamic Steering Torque). Diámetro de giro: 11,0 m. Vueltas de volante: 2,60.

FRENOS
Discos taladrados ventilados/macizos (305/284 mm Ø), flotantes los delanteros, con pinzas Brembo de cuatro pistones y pastillas HP-1000.

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS, con reforzador BAS y repartidor en curva EBD.

RUEDAS
Neumáticos 215/40-18W Pirelli P-Zero Nero, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, dos puertas y portón, con maletero comunicado. Cuatro plazas.

COTAS
Batalla: 2,511 m. Vías: 1,483/1,475 m. Longitud: 4,065 m. Anchura: 1,726 m. Altura: 1,470 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.185 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 275 litros. Depósito combustible: 45 litros (nominal); 55 litros (real).

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 216 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 7,5 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 8,0 / 5,0 / 6,1 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 142 gr/km.

Este motor 1.4, siempre de 16 válvulas y doble árbol en su origen, tenía 95 CV en versión atmosférica (100 CV en el Panda 100 HP y en el 500), y versiones con turbo de 120 y 150 CV. Al pasar a MultiAir, el de 95 sube a 105 CV, el de 120 a 135/140 CV, y el de 150 a 165/170 CV; la cuestión se complica porque Alfa-Romeo siempre suele publicar 5 CV más, por aquello del prestigio de marca. El Grande Punto Abarth nació con 155 CV, pero su Kit SS ya tenía 180 CV, como ahora; en cambio el Punto Evo Abarth ha subido a 165. Semejante maremágnum de datos se debe a la facilidad para modificar los rendimientos con el turbo; en otros tiempos, era mucho más difícil.

Abarth Punto Evo 1.4 TB Kit SS. Frontal

En cualquier caso, y centrándonos en las versiones turbo, que abarcan desde 120 a 180 CV, el motor no se abre nunca para modificar componentes internos, tal es la confianza que se tiene en su robustez mecánica. Como ya se ha dicho, sólo se refuerzan los elementos de refrigeración de agua, de aceite y de aire comprimido por el turbo. El Abarth, primero de 155 y ahora 165 CV, lleva la suspensión rebajada 10 mm respecto a la Sport de Fiat, que ya es otros 10 mm más baja que la de serie; los muelles delanteros son un 20% más duros que en el Sport, también los amortiguadores son bastante más enérgicos y la estabilizadora pasa de 18 mm de diámetro en el Sport a 19 mm como en los diésel, y conectada por rótulas Uniball. En cuanto a frenos, el salto es notable, pasando a discos mucho más grandes tanto delante como detrás, y con pinzas Brembo delante. Y en la dirección eléctrica Dual Drive se sustituyen los programas City y Normal por otros con menos asistencia, Normal y Sport. Y las llantas pasan a 7”x17” con neumáticos de sección 215. En cuanto al ESP, es tan poco intrusivo que no se puede desconectar nunca.

Pero el Kit SS supone una modificación, respecto al Abarth normal, bastante más profunda que la del Nürburgring Edition respecto al OPC, en el caso del Opel Corsa. En el caso italiano, el turbo IHI se sustituye por un Garrett, y se elimina la función overboost; basta con pisar a fondo para tener disponible todo el par, con un soplado que llega a los 3,0 bar absolutos. En la entrada y salida de gases, el filtro de aire es un BMC de mucha menos retención, y en el escape, los tubos son de mayor diámetro, a partir del catalizador hasta la doble salida. El intercambiador agua/aceite es más grande que en el Abarth, y el intercooler de admisión está tomado del antiguo turbodiésel 1.9 de 130 CV.

En la dirección ya sólo hay un reglaje de asistencia: el Sport, por lo que la tecla Dynamic lo único que hace ya es modificar la respuesta al pedal del acelerador, y vaya si se nota; el aspecto negativo, desde un punto de vista deportivo, es que se mantiene la relación de serie, con más de dos vueltas y media de volante, cuando el OPC apenas supera las dos y cuarto. La suspensión se rebaja otros 20 mm más (queda 4 cm más baja que en un Punto Evo de serie), con muelles de flexibilidad variable. Y lo serán, aunque lo cierto es que va como una tabla, pero se agarra increíblemente, en parte gracias a los amortiguadores Koni, también mucho más secos que los Bilstein que monta el OPC NE; va tan bajo que está homologado para cuatro, y no cinco plazas. Por lo que hace a los frenos, los cuatro están ahora taladrados y los delanteros, montados flotantes, y con pastillas especiales HP-1000. Las llantas pasan a 7,5” de anchura y 18” de diámetro, lo que supone media pulgada menos de canal y una medida menos (215 frente a 225) que en el OPC NE, pero también pesa 60 kilos menos que el Opel.

Abarth Punto Evo 1.4 TB Kit SS. Faro. Llantas

En su conjunto, puede decirse que este Punto Evo Abarth Kit SS es el más “rabioso” y radical de comportamiento entre todos deportivos del segmento B que comentábamos dos meses atrás, en la prueba del Corsa OPC; y eso sin ser el más potente ni mucho menos, ya que comparte la cilindrada más baja, junto con los cuatro coches del grupo VAG que también ofrecen la misma potencia. Pero las sensaciones que transmite son mucho más de coche de competición que cualquiera de los demás, o al menos por igual con las de un Clio Sport, cuyo motor atmosférico obliga a conducir un poco más “a la antigua”. La aceleración de un Mini John Cooper Works es inigualable, pero cuyo comportamiento “como un kart”, del que tanto presumen sus creadores, no es el que corresponde a un coche para conducción deportivo en carretera; podría ser aceptable para un circuito, pero el Abarth SS sí que transmite el comportamiento de un coche de rallye, listo para resolver situaciones de carácter imprevisto. Y de dicho tipo fueron las que nos encontramos durante el recorrido de pruebas, con bastantes tramos de neblina, que a su vez humedecía el pavimento; tardar 4h 40 m, tiempo lento para lo que venimos haciendo, hubiera sido muy difícil conseguirlo con otro coche.

Y este es el resultado que obtuvimos en dichas condiciones adversas:

Resultado del Abarth Punto Evo 1.4 Kit SS en el circuito habitual:

A ritmo “interesante”: Consumo: 9,09 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h.

Si comparamos con lo obtenido por el OPC, que es el único que se le asemeja de los que por el momento llevamos probados, vemos que hay una correlación lógica entre los once minutos de mayor lentitud, y el cuarto de litro de economía de consumo conseguida, ya que el OPC salió por 9,33 l/100 km. Y ya sea a causa de la niebla o del piso mojado (que para una conducción al estilo “interesante” sí que afecta) ir más despacio supone una economía. Por lo demás, el estilo de conducción en ambos coches es muy similar, ya que ambas transmisiones son también tan clónicas entre sí como los coches en su conjunto. Son dos cajas distintas, con trenes de piñonaje que no coinciden en su dentado, pero sí los desarrollos finales, que no superan los 0,8 km/h de diferencia en las cuatro primeras marchas, y no llegan a 1 km/h en las dos superiores.

En el interior volvemos a tener una correlación también muy estrecha: frente a los asientos Recaro del OPC, en el Abarth tenemos unos Sabelt similares, cuando no todavía un poco más deportivos. Por lo demás, la otra única diferencia (además de la rapidez de dirección) que le hace al OPC NE un poco más deportivo es la presencia de autoblocante mecánico, labor que en el Abarth se encomienda a la moderna versión del control de tracción, que comienza por frenar la rueda interior al viraje incluso un poco antes del primer asomo de patinamiento. Pero de haberse mantenido en Fiat el denominado diferencial Q2 (un Torsen auténtico) que se montó en los Alfa-Romeo 147 QV y GT Coupé, entonces la similitud hubiese sido absoluta.

Abarth Punto Evo 1.4 TB Kit SS. Asientos tipo backet

Unas cosas con otras, el Abarth Kit SS responde bastante bien a la premisa del creador de la marca: ofrecer “prestaciones a precio accesible”. Si sumamos los 4.275 € que cuesta el kit a los 18.690 € del Abarth normal tenemos, por un soplo menos de 23.000 €, uno de los coches deportivos que transmite más y mejores sensaciones de conducción deportiva, entre los de tracción delantera. Eso sí, hay que tener un espíritu muy acorde con el del coche, porque la dureza de suspensión, todavía más que el nivel sonoro, supone un innegable hándicap en uso cotidiano. En este sentido, el Corsa OPC NE resulta más equilibrado, si bien no tan eficaz para producir descargas de adrenalina; así que cada cual que elija a su gusto, porque en ningún caso van a quedar decepcionados. Y por supuesto, también están ahí los Mini, los del grupo VAG, los de PSA, y el Clio Sport; hay donde elegir.

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