Una vez más, los imprevistos han hecho que nos encontrásemos entre las manos un coche a probar que no era el que buscábamos; y una vez más, ha resultado ser un coche interesante, y el que en principio queríamos ya llegará. Porque nuestro objetivo sí que era un Mini Cooper SD, pero bien en la más habitual carrocería de dos puertas y portón, para enfrentarlo a los resultados del Ibiza FR con motor similar, o bien en la novedosa del Coupé biplaza, que ya es un caso evidente de coche “interesante” para un usuario caprichoso y que pueda permitirse tener un coche de sólo dos plazas sin que ello le cause mayor trastorno (aunque quizás sí a sus familiares y amigos).

Prueba interesante (10): Mini Cooper SD Countryman ALL-4

Pero el caso es que, un par de días antes de recoger el que ya para entonces iba a ser un Mini Cooper SD berlina, recibo un correo diciéndome que tal coche ya no estaba disponible, al menos de momento, pero que a cambio me tenían reservado un Countryman con idéntica motorización. Como ya no tenía tiempo de sustituirlo por otro, acepté, y pensé hacerle una prueba normal de consumo, simplemente para comprobar la evolución del mismo en función de las diferentes carrocerías. Pero tras de recoger el coche, y al cabo de un par de arrancadas un poco vivaces sobre pavimento ligeramente mojado, se vio que aquello se agarraba al suelo como una lapa, sin el menor atisbo de patinaje de las ruedas delanteras.

Una inspección ocular permitió reparar en la presencia del distintivo “ALL-4” en los bajos de las puertas delanteras (única referencia visible sobre el sistema de tracción), ya que al acercarme al coche de lo único que me había preocupado era de mirar la palanca de cambios, por si acaso me habían colocado no ya un Countryman, sino que además tuviese transmisión automática. Por fortuna no era así, porque la automática del Mini, con su variador continuo de 6 puntos Steptronic, falsea los resultados en cuanto a consumos, por más que pueda resultar muy cómoda de utilizar en ciudad para el alto porcentaje de usuarios que compran cualquiera de las variantes de este coche, ya mítico, para utilizarlas básicamente en el entorno urbano.

Prueba interesante (10): Mini Cooper SD Countryman ALL-4

Unas cosas con otras, el panorama de la prueba había cambiado radicalmente, pero tras reconsiderar la nueva situación, pensé: ¡pero si tengo el coche de moda, casi como el de Dani Sordo: un Countryman, y de tracción integral! Cierto que el motor, aunque turbo, no era el de gasolina (y menos aun con la caballería de un John Cooper Works), pero como el conductor tampoco iba a ser el mismo, pues tampoco importaba demasiado. Por otra parte, lo que sí había mirado antes de subirme al coche eran los neumáticos, y al observar los aparatosos 225/45-18, toda esperanza de que esta unidad sirviera para una prueba de consumo ya se había desvanecido.

De modo que, en vista del continuo cambio de circunstancias, me replanteé la prueba, que ya empezaba a pedir a gritos volver a ser de tipo “interesante”, y más con el perfil de buena parte de la clientela de Mini. Porque si ya había probado dos carrocerías de tres puertas, un Clubman e incluso un Cabrio, no estaría mal completar la panoplia con un Countryman; y además el de mayor sofisticación, con tracción integral ALL-4. Y por supuesto guardando en cartera, para más pronto o más tarde, un Coupé; y tampoco cierro la puerta a su hermano descubierto el Roadster, sobre todo si al ir a recoger el hipotético Coupé descubro que ha perdido el techo.

Prueba interesante (10): Mini Cooper SD Countryman ALL-4

Ciertamente, la evolución de las carrocerías del nuevo Mini merece un seguimiento, porque está resultando una familia de lo más prolífica. Todo empezó con el Mini a secas, que podríamos llamar berlina de dos puertas, para distinguirlo. Al poco apareció el Convertible, también de cuatro plazas, y ambos con una longitud de 3,72/3,73 metros, según acabados. Vino luego el peculiar Clubman de cinco puertas, pero no las normales y corrientes, sino una a la izquierda y una y media a la derecha, más el portón de doble hoja y apertura lateral; la longitud ya da un salto de un palmo, puesto que se planta en 3,96 metros, todavía perfectamente dentro de la horquilla actual del segmento B. No ha sido la primera vez que se ensaya esta disposición de puertas, pero sí en los tiempos más recientes; y en vista del éxito, ya tenemos al Hyundai Veloster con un diseño similar. Pero hay que tener cuidado al seguir los pasos de los modelos que ya han alcanzado el nivel de mito; porque por hacer lo que a ellos el público se lo tolera e incluso se lo aplaude, a otros los puede hundir cruelmente.

Así que, en vista de que el Clubman se iba vendiendo, vino la siguiente vuelta de tuerca (quizás ya estaba planeada de antemano), y apareció el Countryman, que con sus 4,11 metros ya empieza a salirse, aunque por muy poco, del tamaño actual de los segmento B, que están haciendo tope sobre los 4,05 metros. Por su longitud, pero sobre todo por su voluminoso aspecto, el Countryman da la impresión de ser mayor de lo que realmente es, y hay quienes lo critican diciendo que “esto ya no es un Mini”; pero en realidad no es ni 40 cm más largo que la berlina. Incluso algunos se atreven a decir que es feo; pero como sobre gustos no hay nada escrito (esto es falso; hay escrito, y mucho) yo me conformo con decir que, al menos, es peculiar. Y no por la disposición de sus puertas, que en esta ocasión es de lo más clásico, con cuatro laterales y portón de apertura normal todas ellas. Es peculiar porque su diseño no acaba de encajar con ninguna de las múltiples categorías existentes; y eso que, desde la aparición de los nichos más variados, dicha categorías son muy numerosas.

Prueba interesante (10): Mini Cooper SD Countryman ALL-4

Para ser un familiar, es demasiado alto; para berlina de dos cuerpos y cinco puertas, la zaga está muy cortada en vertical; para monovolumen, estaría bien de altura, pero el ángulo entre capó y parabrisas está demasiado marcado; como SUV, le falta distancia al suelo incluso para caminos de tierra que no estén en buen estado, pues dicha cota no tiene ni 15 cm en vacío; y como todo-terreno, tiene una excelente tracción, pero le sobra diseño, y a cambio le falta todo lo demás. En realidad, donde mejor encajaría es en el concepto original, mezcla de familiar y furgoneta, que dio lugar a las “rubias” de finales de los 40 y principios de los 50: un sedán al que se le mantenían las cuatro puertas y se le ponía una zaga de tipo utilitario, con el techo plano en prolongación del existente, un buen portón y poca preocupación por la estética. Pero en el Countryman, esa preocupación no deja de estar presente, a pesar de lo voluminoso y cuadrado de su línea: obsérvese, en la foto lateral, como el techo “flota” sobre la carrocería, una característica típica del Mini desde 1959, a base de que todos los pilares sean negros, y el techo muy plano y sin desbordar apenas lateralmente; por otra parte, la línea del acristalamiento lateral guarda notable similitud con la del Range Rover Evoque, sin llegar tan al límite.

Prueba interesante (10): Mini Cooper SD Countryman ALL-4

Pero gracias a esa ambigüedad de diseño y a ese tamaño entre segmento B y C, el Countryman está sirviendo como base para animar el Mundial de Rallyes, con su sonado y exitoso retorno, y no digamos el Dakar que se corre estos días; ambas competiciones se hubiesen quedado medio huérfanas de no ser por la aportación del peculiar producto anglogermánico. Pero ya está bien de elucubrar sobre él; es hora de presentar la ficha técnica:

Ficha técnica: Mini Cooper SD Countryman 2.0d ALL-4

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite. Compresor de climatización y bombas de agua y aceite de caudal variable.

COTAS
1.995 cc; (84,0 x 90,0 mm). Compresión: 16,5:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (1.600 bar); turbo de geometría variable e intercooler aire/aire. Colector variable de admisión.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO
143 CV (105 kW) a 4.000 rpm ● 31,1 m.kg (305 Nm) de 1.750 a 2.700 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción integral, con reparto inicial 50/50 controlado por embrague electromagnético.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con dos ejes.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial EDLC.

GRUPO
Recto helicoidal: 3,706:1 (17/63).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,308:1 (43/13) ● 9,84
2ª: 1,870:1 (43/23) ● 17,41
3ª: 1,194:1 (37/31) ● 27,26
4ª: 0,872:1 (34/39) ● 37,33
5ª: 0,721:1 (31/43) ● 45,14
6ª: 0,596:1 (28/47) ● 54,63

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson; trasera multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes. Distancia libre al suelo: 149 mm.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica, tipo Servotronic. Diámetro de giro: 11,6 m. Relación: 14,1:1. Vueltas de volante: 2,4.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (294/280 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad DSC III; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva CBC y EBD.

RUEDAS
Neumáticos “runflat” 225/45-18V Pirelli P7, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
Ranchera de dos volúmenes, cuatro puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,595 m. Vías: 1,525/1,550 m. Longitud: 4,110 m. Anchura: 1,789 m. Altura: 1,561 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.395 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 350 litros. Depósito combustible: 47 litros (nominal); 50 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,35; Sección frontal S: 2,36 m2; Producto S.Cx: 0,83.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 195 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 9,4 sg; 1.000 m: 30,8 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,3 / 4,7 / 4,9 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 130 gr/km.

Pero las emociones previas a la prueba, antes y después de recoger la unidad correspondiente, no acabaron con las sorpresas de la carrocería, la transmisión y las dimensiones del calzado. Antes de todo ello, ya estaba sumamente preocupado por unos datos relativos a la caja de cambios; datos que eran coincidentes tanto en la web alemana como la española, y que indicaban un desarrollo en 6ª sumamente corto, de exactamente 40 km/h.

Esto resultaba ilógico a todas luces: con 143 CV a 4.000 rpm, y una punta que, para el Countryman SD de tracción delantera (en el que se daban los mismos datos) es de 198 km/h, no tiene el menor sentido que ésta corresponda a prácticamente 5.000 rpm; por no hablar del despropósito de cara a los consumos. Y lo preocupante era que el dato coincidía con el publicado en el anuario suizo de “L’Année Automobile”, cuyos datos suelen ser sumamente fiables, y tanto más cuando coinciden con los de las webs oficiales. Pero había un sistema prácticamente infalible de comprobar la veracidad del dato: la carretera.

Así que por la tarde anterior a la prueba, y una vez instalado el GPS Sherpa, salí a la circunvalación M-40 de Madrid, y le di una vuelta entera (61 km), probando a regímenes exactos del cuentarrevoluciones, de 500 en 500 rpm y siempre en 6ª, y con el control de crucero fijado para mayor exactitud. Y en todos los casos, el desarrollo aparente salía prácticamente a 56 km/h, con mínimas variaciones. Eso ya resultaba mucho más lógico; y con esa tranquilidad, me fui a dormir y realicé la prueba al día siguiente.

Prueba interesante (10): Mini Cooper SD Countryman ALL-4

Pero el asunto no podía quedar así, al menos si era posible evitarlo. Así que, una vez realizada la prueba, con los resultados que luego veremos, me puse a bucear en ambas webs, papel y bolígrafo en ristre, apuntando las combinaciones de grupos finales y relaciones de 6ª de todas o casi todas las cajas de cambio de Mini, incluidas las de gasolina. Al cabo de un buen rato, ya se fue perfilando la situación, y comenzó a aparecer la luz al final del túnel. Para casi todas las variantes de turbodiésel, el grupo es el 3,706:1, con la única excepción del humilde One-D berlina, que lo lleva incluso un poco más largo (3,474:1) para conseguir máxima economía. Incluso los Cooper-S de gasolina llevan también el 3,706:1, y tan sólo los John Cooper Works pasan a uno también ligeramente más largo, un 3,650:1 que es exclusivo suyo. Pero hay dos juegos de relaciones, que empezando siempre con una 1ª de 3,308:1, tienen distintos escalonamientos, progresivamente más abierto o cerrado, hasta acabar en unas sextas de 0,596:1 o de 0,816:1. La caja con esta última relación (0,816:1) es la más cerrada, y es la que montan los motores de gasolina (que también tienen una de 0,683:1 para los más económicos), mientras que la más abierta (0,596:1) corresponde a los turbodiésel.

Pero no se sabe por qué designios, y exclusivamente en los Countryman SD, tanto de tracción delantera como ALL-4, en los datos aparece la 6ª de 0,816:1, que daría ese desarrollo absurdo de 40 km/h. Pero calculando con la 6ª de 0,596:1, que es la de todos los turbodiésel, sale un desarrollo de 54,6 km/h, y éste cuadra a la perfección con lo observado por el Sherpa, concediendo un mínimo error del cuentarrevoluciones, o del desarrollo del neumático. Les puse un correo a la gente del Departamento de Prensa de Mini, para que se lo comentasen a los de Asistencia Técnica, PostVenta o como quiera que llamen en esa empresa a los más técnicos, encargados de suministrar los datos a Prensa; aunque en alguna ocasión es posible que estos últimos se alimenten directamente de fuentes alemanas, como parece ser el caso. Por ello mismo, les indiqué que si juzgaban oportuno advertir también a la casa matriz de que hay un error en sus datos, pues que lo hiciesen. Por ahora, ni se han modificado los datos en ninguna de las dos webs, ni he recibido respuesta, respecto a ese asunto, ni de España ni mucho menos de Alemania, evidentemente.

Puesto que creo (quiero creer) que en Prensa se habrán preocupado de pasar mi información a sus técnicos (no era más que reenviar un correo), me asombra que la marca no reaccione ante dicha situación, y consideren que un par de datos equivocados, entre tantos otros correctos, no justifican una rectificación, que tampoco considero sea tan complicada de llevar a cabo. Y sobre todo, me extraña en una marca alemana y de la enjundia tecnológica de BMW-Mini; de algunos otros, podría creerlo. En fin, allá ellos.

Prueba interesante (10): Mini Cooper SD Countryman ALL-4

Pero, a todo esto, ¿cómo va el coche? Pues magníficamente, pero se le nota la conjunción del peso, de lo que roba una transmisión integral, de la adversa aerodinámica (S.Cx 0,83) y de la sección del calzado, dando lugar a que incluso un motor tan fuerte como el 2.0d (versión de 143 CV en este caso) sufra un tanto para recuperar con alegría en esa 6ª de 54,6 km/h; no es que no lo haga, pero le cuesta. Y por ello mismo, pese a que el paso por curva es muy rápido y seguro, no ha sido posible bajar de 4h 30m, que ya es un buen tiempo, pero la sensación dinámica que transmite el coche haría pensar en algo todavía mejor. Y es que con un reparto de tracción al 50/50, el tren delantero se ve descargado de la mitad de la tarea que le correspondería de ser un tracción delantera, y por ello mismo tiene mejor direccionalidad y el coche resulta más ágil. Pero tiene en contra, como ya se ha dicho, el peso, las pérdidas en la transmisión, la aerodinámica y la resistencia a la rodadura de unos neumáticos de sección 225 y carcasa “runflat” que, como es habitual, resultan más duros que una piedra.

En cuanto al consumo, esos 7,45 l/100 km resultan más que razonables teniendo en cuenta todos los elementos negativos citados, y si miramos otros datos de pruebas “interesantes”, veremos que el ágil Ibiza FR, con un motor absolutamente similar, consumió a razón de 6,79 l/100 km; bien es verdad que siendo cinco minutos más rápido, diferencias ambas que entran absolutamente dentro de la normalidad. Y otro dato, todavía más revelador, es que el Ford Focus, con un 2.0 de 163 CV, tardó exactamente las mismas cuatro horas y media, para consumir 7,19 l/100 km; teniendo en cuenta todo lo ya repetido respecto a sus handicaps, el Countryman no sale malparado de la comparación. Y la última podría ser con el turbodiésel de mayor consumo en la prueba de utilización más suave, el Audi A4 Avant quattro S-Line de 170 CV, que consumió 7,09 l/100 km, pero tardando once minutos más (4h 41m); y no es ningún descubrimiento que la velocidad se paga.

Por lo que hace al coche, sobre el exterior de la carrocería ya se ha dicho bastante; en cuanto al interior, sigue siendo 100% Mini, con sus luces y sus sombras. Me encantan los mandos “retro” de balancín, tanto los situados arriba junto al retrovisor como en la consola; en cuanto al enorme instrumento circular central, en homenaje al Mini clásico, está muy bien como homenaje, pero como instrumentación sirve para poco, puesto que, por una parte, obliga a desviar la mirada demasiado para lo que es recomendable de cara a la seguridad, y por otra, por lo que hace al velocímetro, daría lo mismo fijar la vista durante diez segundos, porque no se distingue absolutamente nada. Afortunadamente, en el propio cuentarrevoluciones, situado en la caña de dirección también en homenaje al clásico Smiths que solía viajar en idéntica posición en su ancestro, la velocidad aparece en lectura digital de buen tamaño, con lo cual el problema queda subsanado. Me gustaría la palanca de cambios algo más larga, porque no es más deportiva por ser más corta, sino por tener recorridos cortos y precisos; ya los tiene, y quedar un poco más al alcance de la mano no vendría nada mal.

Prueba interesante (10): Mini Cooper SD Countryman ALL-4

Por lo demás, el coche es como es, esa mezcla que ya se ha citado al principio, y que a unos les parecerá poco menos que adorable, y a otros les producirá rechazo. Pero puesto que Mini dispone ya de seis carrocerías, malo será que quien se sienta tentado por tener la moderna, y ya también mítica, versión del anterior mito, no encuentre alguna que le sirva. Al fin y al cabo, del veterano ya hubo versiones Clubman, con maletero (dos volúmenes y medio) bajo las marcas Riley y Wolseley, descapotables, y nada menos que el Mini-Moke; así que el nuevo Mini no hace sino seguir fielmente los pasos de su antecesor, si bien con mecánicas y tecnologías del siglo XXI.

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