Dada la similitud de sus tecnologías híbridas, aunque el tamaño y tipo de utilización difieren bastante entre sí, hemos considerado oportuno comprimir en una sola las pruebas de estos dos híbridos de Toyota, la marca líder por veteranía en este tipo de tracción, y por variedad de gama disponible, sobre todo si se tiene en cuenta la existente en Lexus, su marca asociada. Así que haremos una breve puntualización sobre la personalidad de cada uno de los dos modelos, para luego entrar en su análisis.

La denominación RAV-4 es una de las más antiguas en el campo de los SUVs; aunque es difícil encontrar alguna similitud (aparte de la tracción AWD, sólo en esta variante concreta del moderno) entre aquel compacto y ágil propulsado por un 2.0 atmosférico de gasolina con 129 CV, y este mucho más voluminoso y lujoso híbrido de 197 CV.

El RAV-4 Hybrid es un coche ya bastante grande, y muy potente. No está muy claro si busca economía, o demostrar que el SUV híbrido también puede ser muy prestacional; como lo hacen, en turismos, los Lexus más potentes. De hecho, su sistema propulsor está tomando del Lexus NX-300, y puede adquirir tanto como tracción delantera o como AWD. En el primer caso, pesa bastante menos y es más vivaz; en el segundo, responde mejor a su imagen de SUV y en teoría podría enfrentarse con mayor soltura a circular fuera del asfalto, aunque su calzado no acompañe precisamente para dichas tareas.

La verdad es que, a diferencia del RAV-4, el Yaris Hybrid apenas si ha cambiado desde su lanzamiento; bien es cierto que mucho más próximo en el tiempo. Pero la parte mecánica se mantiene prácticamente sin cambios, mientras que estéticamente hay diferencias con el cambio de generación, si bien el tamaño también permanecer inalterable.

El Yaris Hybrid, por el contrario, sigue acantonado en su inicial planteamiento de híbrido para el entorno urbano y metropolitano. Su mecánica no ha variado desde que lo probamos por primera vez cuando se lanzó; y aunque hemos repetido por si el cambio generacional del Yaris había supuesto alguna variación, la verdad es que sigue prácticamente igual que antes: sumamente económico en tráfico urbano, y no tanto, proporcionalmente, cuando se sale a carretera abierta.

Así que colocamos ya las correspondientes fichas técnicas, y luego seguimos:

Toyota RAV-4 2.5 Hybrid AWD 197 CV:

Motor térmico (ciclo Atkinson): 2.494 cc; 152 CV a 5.700 rpm; 21,4 m.kg de 4.200 a 4.800 rpm.

Motores eléctricos a 245V: delantero de 143 CV y 27,5 m.kg; trasero de 68 CV y 14,2 m.kg.

Combinado total: 197 CV a 5.700 rpm. 

Batería: de Níquel/hidruro, con 1,59 kW.h de capacidad.

Transmisión: de relación continua variable, con seis puntos fijos de manejo secuencial.

Neumáticos: 235/55-18 (Bridgestone Ecopia H/L 422 Plus).

Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,61/1,85/ 1,68 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.765 kg.

Velocidad máxima: 180 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,9 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 117 g/km.

En el techo del RAV-4, entre los parasoles, hay un vistoso “plafond” que en principio parece ser casi una consola, aunque finalmente sólo alberga las luces interiores delanteras y un portagafas.

Toyota Yaris 1.5 Hybrid 5P 101 CV:

Motor térmico (ciclo Atkinson): 1.497 cc; 75 CV a 4.800 rpm; 11,3 m.kg de 3.800 a 4.400 rpm.

Motor eléctrico a 520V: 61 CV y 17,2 m.kg.

Combinado: 101 CV a 4.800 rpm.

Batería: de Níquel/hidruro, con 0,94 kW.h de capacidad.

Transmisión: de relación continua variable.

Neumáticos: 195/50-16 (Bridgestone Ecopia EP-25).

Cotas (longitud/ anchura/altura): 3,95/1,70/ 1,51 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.090 kg.

Velocidad máxima: 165 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 82 g/km.

Curiosamente, el puesto de conducción y salpicadero del RAV-4 tienen un diseño y un contenido que, aparentemente al menos, resulta mucho más discreto que el del Yaris, como se comprueba en la siguiente foto.

El RAV-4, como tantos otros SUV, va básicamente en tracción delantera incluso cuando se trata de la versión AWD, como era el caso de nuestra unidad de pruebas. Aunque, curiosamente, no hay ningún distintivo exterior que permita identificar a dicha versión respecto a la más económica (por precio y consumo) de tracción delantera. Dos características avalan lo que acabamos de exponer: la propulsión trasera se realiza mediante un motor eléctrico independiente para dicho tren, mientras que delante trabajan el térmico y un eléctrico; la conexión entre ambas propulsiones se encarga de llevarla a cabo la oportuna gestión electrónica sin mayor problema. Pero lo curioso es que el motor eléctrico delantero, cuyo aporte se suma al del motor térmico, es más del doble de potente que el trasero, cuando lo lógico sería lo contrario.

Tal y como ya se señala en el pie de foto anterior, el puesto de conducción del pequeño Yaris resulta mucho más impactante. Sin duda se debe a que en el RAV-4 hay muchas más funciones que se manejan a través de la pantalla.

Pero esto se debe a que el conjunto impulsor delantero es idéntico cuando este RAV-4 es de tracción delantera o AWD; a Toyota no le ha compensado la complicación de poner un motor eléctrico más ligero delante cuando se trata de un AWD, y uno trasero más potente, ya que es el único que impulsa a dichas ruedas, aunque no sea más que en situaciones puntuales. Es decir, que lo de AWD es una forma de guardar las apariencias y justificar el aspecto de SUV serio que tiene el RAV-4,pero sin meterse en demasiados charcos.

El teclado que permite controlar en el Yaris los programas de tracción y transmisión. Hay un hueco para alguna una función de una versión más equipada.

En cuanto a la transmisión de variación continua, dispone del programa habitual D, pero también de un S que permite el manejo manual secuencial a través de seis puntos fijos, lo que elimina la con frecuencia desagradable sensación “Velosolex” de que el motor se revolucione mientras que el coche sigue casi a la misma velocidad. Lo curioso es que cuando se pone la palanca en S sin más, y se renuncia al manejo manual, el arranque desde parado se realiza en la relación del cuarto punto, para optimizar el consumo.

Resulta curioso que en el exterior del RAV-4 no haya ninguna referencia a la tracción AWD. Quizás se deba a que no quieren darse pistas sobre que la variante más sencilla es simplemente de tracción delantera.

Por lo que respecta al Yaris, sigue utilizando el motor 1.5 que equipaba a los Prius I y II, mientras que su batería dispone de 120 celdas, y no de 168 como en los Prius. La clave de su economía radica básicamente en el protocolo de su gestión de la reserva de batería, tema al que le dedicaremos especial atención al comentar los resultados obtenidos; los cuales presentamos a continuación:

Resultado del Toyota RAV-4 Hybrid Feel! en el circuito habitual: 

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 7,44 l/100 km. Promedio: 96,6 km/h.

Resultado del Toyota Yaris Hybrid Advance en el circuito habitual: 

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,87 l/100 km. Promedio: 96,6 km/h.

En el Yaris no hay que preocuparse del problema señalado en la foto anterior para el RAV-4, puesto que sólo existe en tracción delantera. El diseño en cuña de la línea de cintura resulta magnificado en el enfoque de esta fotografía.

El tiempo invertido fue de 5h 13m en ambos casos. Es un tiempo razonable, pero ya tirando ligeramente a lento, puesto que el punto de equilibrio lo venimos teniendo en la zona de 5 horas y 10/11 minutos. Esto indica que, al ritmo de velocidades legales, el Yaris todavía está en un entorno de exigencia prestacional que le permite defenderse dignamente. A partir de ahí, cada vez sufre más para mantener el ritmo de marcha de otros coches (lo vimos en la prueba de años atrás) y su consumo también crece desproporcionadamente.

En el maletero del RAV-4, además del doble fondo, se dispone de una red para transportar mercancías delicadas, menos expuestas a los golpes y traqueteos de la suspensión que se transmiten a través de la superficie dura del piso.

Vamos ya con el resultado del RAV-4: no es fácil encontrar rivales directos para poder realizar una comparación que arroje alguna luz sobre la bondad o flojedad de sus resultados. De hecho, el único híbrido comparable que hemos probado ha sido el Mitsubishi Outlander, también AWD con dos motores eléctricos y 203 CV, y un funcionamiento todavía más complicado que el del RAV-4; pesa 50 kilos más que el Toyota. Se intentó realizar la prueba al estilo antiguo económico (ritmo tranquilo, pero cruceros de 120/140 km/h); el resultado fue muy lento para dicho ritmo (4h 52m, y 103,6 km/h de media), pero con un consumo muy elevado, de 9,56 l/100 km. Más de 2 l/100 km por encima del Toyota, aunque rebajando 21 minutos el tiempo del recorrido; sigue pareciéndonos un consumo todavía peor que el del RAV-4. La diferencia, para bien o para mal, es que el Outlander es una mezcla de híbrido enchufable y de “extended play” con todavía más autonomía eléctrica. Pero el resultado, al menos en prueba de carretera, no responde a las expectativas que su sofisticada implantación permitiría esperar.

Como ya se ha señalado antes, el interior de la zona delantera del habitáculo del RAV-4 resulta sorprendentemente despejado.

Así que mejor será enfrentarlo con vehículos más similares; y de tipo híbrido tenemos uno de su misma marca y carrocería también especial (digamos “crossover”), aunque más pequeño y ligero: el Toyota C-HR. Y aunque éste dio un resultado (5,88 l/100 km) que estaba 1,0 l/100 por encima del Prius, su resultado sigue siendo 1,56 l/100 km inferior al del RAV-4 AWD. Todavía podemos hacer un intento más: comparar con otros SUV de gasolina y de potencia y tamaño similares a los suyos, aunque de mecánicas más o menos clásicas. Y aquí tenemos los siguientes: Mazda CX-5 2.5 194 CV AWD automático: 7,68 l/100 km y 5h 10m de tiempo invertido; Subaru Forester 2.0 150 CV AWD Lineartronic: 7,82 l/100 km y 5h 15m; y finalmente, Hyundai Kona 1.6-T 177 CV 2WD DCT: 7,84 l/100 km y 5h 17m. Los tres están entre 0,25 y 0,40 l/100 km de mayor consumo, para un tiempo medio de 5h 14m, casi idéntico al del RAV-4 AWD. Para ser coches de motorización clásica, y dos de ellos también AWD, no dejan al Toyota en demasiado buen lugar.

Los asientos del Yaris tienen un diseño prácticamente calcado del utilizado en el RAV-4; tampoco es que haya mucho margen para la innovación en este campo. El descansabrazos central, que en el RAV-4 es la tapa de la consola central, aquí se articula en el respaldo del asiento.

Ahora le toca el turno al consumo del Yaris, al que debemos enfrentar a otros híbridos similares a él (o sea, no del tipo “Plug-In”), si bien claramente más grandes y pesados. Y el primero puede y debe ser su hermano de marca ya citado al compararlo con el RAV-4: el C-HR. Cuyo consumo está a una centésima del correspondiente al Yaris, si bien es cierto que tardó cinco minutos más. Pero esto no compensa la diferencia de peso y tamaño entre ambos. Y si bajamos por la tabla de consumos, nos encontramos con que el Prius IV consumió 5,21 l/100 km (en 5h 16m), y el Hyundai Ioniq 5,05 l/100 (5h 12m). Resulta meridianamente claro que, como ya vimos años atrás, la utilización en carretera no es precisamente el terreno en el que puede brillar el Yaris Hybrid.

El tamaño de la rueda del RAV-4 (una 235/55-18) sin duda está en proporción al notable peso (tonelada y tres cuartos) de esta versión AWD; pero desde luego no es lo más recomendable para un vehículo que basa buena parte de su razón de ser en la economía de consumo.

Y vamos ya con sus comportamientos y reacciones al estilo de conducción. En el RAV-4 prácticamente no hay diferencia, en tiempos ni en consumo, entre utilizar el programa D o el S manual; al menos si se sabe cómo conducir en uno u otro. En todos los casos –y esto es extensivo al Yaris- lo que se impone es la táctica de recargar batería a base de rozar ligeramente el pedal del freno, pero sin que apenas haya frenada mecánica. Lo cual se puede emplear de cara los semáforos cuando no hay mucho tráfico, y en carreteras cuyo trazado sea bien conocido, para levantar el pie desde lejos, antes de la curva, y realizar una frenada eléctrica mas larga y progresiva. Se pierde muy poco tiempo cuando el ritmo de marcha no pretende ser brillante, y la recarga de la batería lo agradece mucho.

Para pretender ser un SUV de tracción AWD, una distancia libre al suelo que en este RAV-4 no llega a los 18 cm resulta claramente insuficiente. Claro que tanto fabricante como usuarios ya saben que lo de SUV es actualmente un concepto muy vaporoso.

Volviendo al RAV-4 hicimos dos pruebas, cuyo resultado fue prácticamente equivalente, aunque hemos publicado el más favorable; porque la diferencia fue de un minuto y cuatro centésimas de litro, así que empate técnico. En un caso fue en programa D y Eco Mode, con el variador resbalando continuamente, pero poco si se es prudente con el acelerador. En el otro caso, en S y control manual, maximizando el funcionamiento en 6ª, pero reduciendo manualmente a marchas cortas cuando la frenada eléctrica no era suficiente (en bajadas fuertes).

Al Yaris Hybrid no se le plantea el mismo problema que al RAV-4 de la foto anterior. Su utilización, básicamente enfocada como híbrido para las zonas urbanas y metropolitanas, le pone a salvo. Salvo cuando los ayuntamientos se dedican con fruición a las obras de pavimentación y reparación de averías en las conducciones de agua, gas, electricidad, fibra óptica y similares.

En cuanto al Yaris, hay poca historia, dada la sencillez de sus programas: lo ya explicado respecto a acariciar el freno y suavidad al acelerar. Y en las cuestas abajo, pasar momentáneamente a B (Brake) para reforzar la frenada y también la recuperación eléctrica, al subir el régimen del motor; y poco más. Eso sí, el coche resulta muy ágil con la diferencia de 0,4 bar más de presión en el tren delantero, que es lo recomendado por el fabricante (toda la mecánica va delante, al margen de la batería). Por su parte, el RAV-4 tiene un comportamiento ejemplar, con sus generosas ruedas y sólo 0,1 bar más delante, ya que detrás va la batería, un motor eléctrico y su transmisión. Tiene muy poco balanceo y la actitud es prácticamente neutra. Si se le quiere utilizar en plan deportivo (no parece lo más razonable en un híbrido), responde perfectamente.

Cuando llega el momento del transporte de enseres más o menos domésticos, el Yaris dispone del habitual portón y asiento posterior abatible por secciones 40/60.

Donde sí que hay una notable diferencia, como ya anticipamos al principio de este texto, es en la gestión de la reserva de batería. En el caso del Yaris, el algoritmo que la controla parece tener una enfermiza obsesión por mantener siempre llenos seis de los ocho segmentos que aparecen en la pantalla. Por lo tanto, acompaña muy poco para acelerar en carretera, donde los cambios de velocidad pueden ser bastante importantes tanto al salir de una curva lenta como al superar a un camión que nos ha retenido durante una línea continua. O al atacar un repecho. El planteamiento se ve que es para ciudad, con continuas variaciones de aceleración muy suave, que se gestionan sin que llegue a apreciarse la variación ni de un segmento en la pantalla, pero también con pequeñas pero continuas recargas al levantar el pie debido al tráfico y a los semáforos.

El RAV-4, dado su tamaño, dispone de una banqueta posterior claramente diseñada para tres plazas. Claro que, cuando la central no vaya ocupada, hay un amplio reposabrazos abatible que contribuye a mejorar mucho el confort de los ocupantes de las laterales.

El caso del RAV-4 es radicalmente distinto: la pantalla es la misma, pero hemos llegado a observar los ocho segmentos llenos en una bajada de varios kilómetros, y quedarnos con sólo dos en una subida equivalente. Lo habitual es que oscile, pero con mucha agilidad, entre tres a cuatro segmentos como mínimo, y seis a siete como máximo, con el promedio, como es evidente, en la zona de cinco a seis. Pero gracias a esas variaciones, se optimiza mucho mejor el aporte eléctrico a la impulsión.

En el Yaris, por el contrario, y aunque dispone de tres reposacabezas y cinturones para cumplir con la legislación de un cinco plazas, el diseño de la banqueta apunta claramente a optimizar el confort cuando se utilicen sólo las laterales.

Digamos, finalmente, que los frenos del RAV-4 (discos ventilados de 296 mm delante y macizos de 281 mm atrás) son grandes, pero no excesivos para un coche tan pesado. Si bien es cierto que la frenada mecánica se ve acompañada por la recarga eléctrica, que se puede reforzar a su vez reduciendo puntos si la palanca va en programa S. En resumen, se trata de dos buenos productos aunque muy especializados: el Yaris, para ciudad, y el RAV-4, para ese uso mixto –entre ciudad y viajes por carretera- al que habitualmente les someten sus usuarios, que en la práctica tiene bastante poco que ver con lo que correspondería su estética SUV, dispongan o no de tracción AWD. Pero la ventaja de la que disponía en el campo del híbrido el grupo Toyota/Lexus va quedando inexorablemente acortada debido al progreso observado en las realizaciones de unos rivales que llegaron algo más tarde.

Como en todos los híbridos, el maremágnum de cables de colores y de cajas que alojan componentes diversos, se suma al ya habitual caos de tubos, cables y tapas de plástico que es consustancial bajo el capó de los coches modernos. Botón de muestra: el RAV-4 AWD.

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