La casualidad en la concesión de los préstamos de coches de pruebas, y la conveniencia para combinar éstas con los temas de entrada libre, dan lugar a que en dos semanas muy próximas aparezcan vehículos de la Alianza Renault/Nissan, y además basados en la misma plataforma del segmento medio: el Scénic la pasada semana, y la pareja de Pulsar en ésta. Porque son dos hermanos casi gemelos los coches que hoy presentamos, ya que se dio la coincidencia de que nos los prestaron uno tras otro, y resultaba evidente que no había mejor ocasión para realizar una de nuestras pruebas paralelas.

El Pulsar es el último recién llegado a la gama de productos Nissan, y muy en especial al apartado de turismos, que tan necesitado estaba de un refuerzo para el Micra, como único representante hasta el momento en este campo. Porque el Note es más bien un pequeño monovolumen, el Juke un SUV también muy compacto, y el Leaf eléctrico es un producto que milita en otra liga. En cuanto al Tiida, fue prácticamente flor de un día, y además era un poco “quiero y no puedo”; puesto que, si bien por longitud (4,30 metros) entraba en el segmento C, su plataforma no era sino un alargamiento de la de segmento B utilizada en los Clio, Micra, Note y Modus.

Muy poderoso, incluso algo pesado, el diseño desde el frontal hasta la base del parabrisas; casi corresponde a un segmento más alto.

Muy poderoso, incluso algo pesado, el diseño desde el frontal hasta la base del parabrisas; casi corresponde a un segmento más alto.

Por el contrario, el Pulsar es un segmento C hecho y derecho; y de los grandes, ya que una longitud de prácticamente 4,4 metros para un dos volúmenes es de lo más largo que actualmente se puede encontrar. Y no sólo eso, sino que con una altura que supera por un poco los 1,5 metros, ofrece un volumen visual que le hace parecer todavía un poco más grande. Al revés de lo que ocurre en el segmento B con el emparejamiento Clio/Micra, donde el Renault es nada menos que 24 cm más largo que el Nissan –y eso es mucho en la zona de 4 metros-, aquí es el Nissan el que domina en tamaño al Renault. Y no sólo porque el Pulsar (como el Qashqai frente al Scénic) utiliza la batalla larga de 2,70 frente a 2,64 metros, sino porque es 9 cm más largo y 5 cm más alto; tan sólo en anchura cede un poco, al quedarse 4 cm por detrás del Mégane. Así que bien puede decirse que este último tiene el enemigo en casa (aunque con carrocería única, frente a la variedad del Mégane), incluso compartiendo tanto motores como transmisiones. Así las cosas, presentamos ya las fichas técnicas de ambos Pulsar, para que sea más fácil seguir lo que digamos respecto a similitudes y diferencias:

Nissan Pulsar 1.5-dCi 110 CV:

Motor: 1.461 cc; 110 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 47,9/55,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 205/50-17 (Continental SportContact-5).

Cotas(longitud/anchura /altura): 4,39/1,77/1,52 metros.

Peso(sin conductor, con depósito lleno): 1.307 kg.

Velocidad máxima: 190 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 94 g/km.

 

Nissan Pulsar 1.2-DIG-T 115 CV:

Motor: 1.197 cc; 115 CV a 4.500 rpm; 19,4 m.kg a 2.000 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 39,0/46,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 195/60-16 (Continental EcoContact-5).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,39/1,77/1,52 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.258 kg (1.271 unidad pruebas).

Velocidad máxima: 190 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,3 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 117 g/km.

 

Excelente y vistosa presentación, quizás un poco recargada; pero no hay duda de que a su primo el Mégane se lo pone bastante difícil.

Excelente y vistosa presentación, quizás un poco recargada; pero no hay duda de que a su primo el Mégane se lo pone bastante difícil.

De los dos, el más clásico, y sin duda también el que más se va a comercializar, es el que monta el ubicuo 1.5-dCi de 110 CV, que tiene más presencia en toda la gama completa de la Alianza que patas un ciempiés. En cuanto al otro, dispone del 1.2 tetracilíndrico de inyección directa del Clio GT y algún Mégane, pero aquí con su denominación DIG de Nissan acabada en T de Turbo, en vez de en la S de Supercharged (sobrealimentado volumétrico) del tricilíndrico de 98 CV (también 1.2) que ya hemos probado tanto en Micra como en Note. Parece ser que en Nissan no las tenían todas consigo en cuanto al rendimiento del compresor en potencia ni en economía, al ver que un 0,9 litros como el Twin-Air bicilíndrico con turbo de Fiat dispone de una versión de 105 CV. Así que, para superar la barrera de los 110 CV, se ha preferido montar el mismo motor que en los Renault. Y es que las pérdidas mecánicas por rozamiento tanto en el arrastre como en el propio funcionamiento de un compresor volumétrico (pese a ser desconectable por un embrague en el Nissan) resultan porcentualmente más acusadas cuanto menor sea la cilindrada del motor en el que instale. Así que el 1.2 DIG es S de 98 CV, tres cilindros y compresor para Micra y Note, y T de 115 CV, cuatro cilindros y turbo para Juke y Pulsar.

Al ser relativamente estrecho para su altura, la zaga presenta una estética que casi roza la de un monovolumen.

Al ser relativamente estrecho para su altura, la zaga presenta una estética que casi roza la de un monovolumen.

Otra diferencia, quizás achacable a la peculiar política de todas las marcas en la elección de las unidades de prueba, es que, a práctica igualdad de potencias, el turbodiesel montaba gomas deportivas EcoContact de 205, mientras que el de gasolina se beneficiaba de unas EcoContact de 195. Es como si se tuviese más confianza en la economía intrínseca del 1.5-dCi, sin necesidad de ayudas externas.

Y otra diferencia más: aunque en la zona de 4.000/4.500 rpm (potencia máxima para ambos) los dos motores disponen de alrededor de 19 m.kg de par, en el entorno de las 2.000 rpm (muy importante en una conducción reposada) el par máximo del dCi es 7 m.kg superior al del DIG-T. Lo cual justifica que su desarrollo en 6ª sea un 20% superior, ya que consigue a su plena potencia de 4.000 rpm la misma punta en 5ª que el de gasolina en 6ª, y se permite el lujo de una 6ª de desahogo de casi 56 km/h, ya que puede moverla sin perder el aliento en la zona de velocidades de crucero más habituales.

Lo habitual bajo un capó moderno: madejas de tubos y cables, y multitud de elementos periféricos. ¡Qué tiempos los del 124 o el R.12!

Lo habitual bajo un capó moderno: madejas de tubos y cables, y multitud de elementos periféricos. ¡Qué tiempos los del 124 o el R.12!

En cuanto al peso, y debido a que el DIG-T es de aluminio frente al turbodiesel con bloque de fundición, hay una diferencia de 50 kilos entre ambas versiones, en sus acabados de serie. A este respecto, se puede considerar casi una suerte que el 1.5-dCi llevase neumáticos de más sección y de carácter deportivo, pues su menor deriva sirvió para mitigar el mayor subviraje congénito que hubiese tenido debido al tren delantero más recargado. Digamos, ya que hemos hecho referencia por segunda vez a los neumáticos, que la SportContact-5 (excelente neumático por progresividad, agarre y sensación de confianza que transmite) debe tener un excelente precio para montar en primer equipo, ya que últimamente lo estamos viendo en coches que, por su definición, en absoluto necesitarían un neumático tan prestacional. Pero si también al cliente y no sólo en los coches de pruebas le montan estas ruedas, pues miel sobre hojuelas; aunque, como todas las deportivas de goma blanda, seguro que rinden algo menos de kilometraje.

Ya sé que me repito, pero me sigue impresionando el tamaño que se le da al escudo de la marca, para compensar unas estéticas que, en pura chapa, son bastante similares de unas marcas a otras.

Ya sé que me repito, pero me sigue impresionando el tamaño que se le da al escudo de la marca, para compensar unas estéticas que, en pura chapa, son bastante similares de unas marcas a otras.

Respecto al tamaño, ya hemos hecho referencia al mismo tanto en el texto anterior como en los pies de fotos; pero considero interesante subrayar que el aspecto de “coche grande” se debe no sólo a sus cotas reales (que sí son grandes) sino a que el diseño tiende a magnificarlas todavía más. Sería un caso opuesto al de un Opel Astra, pongamos por caso, que también es un segmento C grande, pero cuya estilizada línea no le hace parecer ópticamente tan voluminoso, hasta que te convences al consultar los datos numéricos de sus cotas.

Con lo cual, podemos pasar ya a ofrecer el resultado de ambos coches sobre nuestro recorrido habitual, al ritmo tranquilo y “económico”:

Nissan Pulsar 1.5-dCi 110 CV: Consumo: 5,51 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h.

 

Nissan Pulsar 1.2-DIG-T 115: Consumo: 7,78 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h.

Respecto al comportamiento del dCi, digamos que el desarrollo en 6ª está justo al límite de lo aceptable: se defiende bien en recuperaciones suaves en llano, y pide la reducción en cuanto el terreno se empina mínimamente cuesta arriba. Sin duda sería cuestión de estar poco afinado el tensado de los cables que controlan la selección de marchas, pero la palanca resultaba un tanto dura e imprecisa en el plano de 1ª/2ª, mientras que iba razonablemente bien en los otros dos. Y en cuanto a comportamiento, ya hemos dicho que con las SportContact-5 y en llanta 17”, el agarre es lo bastante eficaz como para borrar casi cualquier rastro de subviraje, por lo que el manejo resulta fácil, seguro y agradable; ahora bien, exige mover las manos con rapidez, ya que el volante tiene algo más de tres vueltas de tope a tope.

En este enfoque, el puesto de conducción resulta un poco menos ostentoso que totalmente de frente; aquí tenemos tapicería textil.

En este enfoque, el puesto de conducción resulta un poco menos ostentoso que totalmente de frente; aquí tenemos tapicería textil.

Y pasemos ya al objetivo fundamental de estas pruebas, que es el del consumo. Si nos fijamos en todo lo que tenemos probado con las últimas versiones del 1.5-dCi, de 90 y 110 CV (porque con las anteriores, que además estaban algo menos afinadas, la lista sería interminable), vemos que el resultado es francamente bueno, comparativamente hablando: sólo le mejora el muy ligero Dacia Sandero de 90 CV, con un consumo de 5,39 l/100 km; y empata exactamente, a la centésima, con el Note, también de 90 CV. Aunque por muy poco, mejora al Clio de 90 CV (5,54); y ya con mayor margen a los Mégane, puesto que con el de 110 CV, consumieron 5,82 con el cambio EDC de doble embrague en seco, y 5,93 (año/modelo 2010) con el manual de 6 marchas. En proporción, ha sido más brillante el reciente Qashqai con este mismo motor, al quedarse en 5,97, habida cuenta de su peso y carrocería.

Ahora bien, si la comparación la hacemos extensiva al conjunto de turbodiesel probados en coches más o menos similares, el resultado ya no es impresionante, aunque bastante aceptable. Porque el Toledo 1.6-105 no pasó de 5,08 l/100 km; al mismo, con el 1.6-90 le bastó con 5,16 (o sea, que no es casualidad); el Golf VII 1.6-105 se quedó en 5,27; el Civic 1.6-120 en 5,30; el Volvo V40 D2 en 5,36 y el A3 Sedán 2.0-150 (ya son palabras mayores) en 5,36. Hace ya unos tres años, el VW Jetta 1.6-105 le empataba, con 5,50, y tan sólo el Auris 2.0 de 126 CV (entre los que consiguen buenos resultados) quedó por detrás, con 5,62 l/100 km. O sea bien, pero a secas.

Un cierto contrasentido la tapicería de cuero en un coche que tiene en su precio un excelente reclamo (sin ignorar otras cualidades).

Un cierto contrasentido la tapicería de cuero en un coche que tiene en su precio un excelente reclamo (sin ignorar otras cualidades).

En cuanto al DIG-T, ya resulta más raro, tanto en sus comportamientos como para el análisis de su resultado. Empecemos por una instrumentación que mentía descaradamente: entre 8 y 10 km/h, según la velocidad, y tan sólo de 50 a 100 rpm en el cuentarrevoluciones. Una forma astuta (si es que está voluntariamente buscada) de convencer al usuario de que está yendo rápido, para que no se pase de alegrías con el acelerador. Pero de lo que no hay duda es de que tanto la 6ª como incluso la 5ª, le vienen largas; la 6ª, en efecto, llega a la punta de 190 km/h a 4.070 rpm, cuando todavía le faltan más de 400 rpm para la teórica potencia máxima. Pero la cuestión es que también a la 5ª le falta fuelle; éste es de los coches en los que, si no eres rápido en percatarte de que hay que reducir, acabas en 4ª, porque para cuando has bajado a 5ª, ya resulta también insuficiente.

La línea de cintura en cuña está muy marcada, mientras que los pilotos horizontales procuran dar una mayor sensación de anchura.

La línea de cintura en cuña está muy marcada, mientras que los pilotos horizontales procuran dar una mayor sensación de anchura.

Lo cual nos lleva a las características de este motor; del cual existen, por el momento, tres versiones. La más tranquila es ésta, la del Pulsar y uno de los dos Mégane que lo llevan: con 10,0:1 de compresión ofrece los datos reflejados en la ficha técnica que figura más arriba. Luego viene la variante del Clio GT, que disminuye la compresión a 9,5:1 pero aumenta el soplado, sacando 120 CV a 4.900 rpm, pero manteniendo el mismo par máximo, y al mismo régimen. Pero siendo un coche más pequeño y ligero, su 6ª es de 41,0 km/h, por lo que el dinamismo de marcha es como comparar el cielo y la tierra. Y finalmente tenemos la versión montada más recientemente en otro Mégane más prestacional, donde de nuevo se reduce un poco la compresión geométrica (a 9,3:1) y se aumenta el soplado, con lo que nos situamos en 132 CV a 5.500 rpm y 20,9 m.kg a 2.000 rpm. Resulta más que suspechoso que esta última variante se debió al anuncio de que el 1.2 tricilíndrico de PSA (10,5:1 de compresión) ofrece 130 CV; se consigue mejorar dicha cifra, pero lo importante es que los de Peugeot obtienen 23,5 m.kg de par a sólo 1.750 rpm, y ahí sí que radica la verdadera diferencia.

Porque lo cierto es que el 1.2 Renault, y en concreto en el Pulsar, funciona con una suavidad inigualable, pero sin demasiado “punch”. Lo recogimos con sólo 468 km en el contador, lo rodamos un poco antes de proceder a la prueba, y desde el primer momento todo iba como la seda: volante, palanca y pedales funcionaban con suavidad, con mínimas holguras y transmitiendo muy bien las sensaciones de lo que se está haciendo con ellos. Un coche más de los que resultan agradables de conducir y parecen pedir hacerles kilómetros, si bien le falta un poco más de empuje para que su manejo no sea un tanto trabajoso con la palanca de cambios, por más que ésta incite a manejarla, dada su precisión y suavidad (a diferencia de lo que ocurría en el 1.5-dCi).

El pequeño cuatro cilindros DIG-T apenas si abulta más (visto de arriba) que el bote de expansión o la batería.

El pequeño cuatro cilindros DIG-T apenas si abulta más (visto de arriba) que el bote de expansión o la batería.

Pero esa suavidad no se refleja luego en un consumo especialmente económico; sus 7,78 l/10 km palidecen frente a lo conseguido por rivales equivalentes. Podemos no hacer demasiado caso de dos coches de 100 CV y atmosféricos: el Mazda-3 Hatch 1.5 (un sensacional 6,54 l/100 km) y el Civic 1.34 (6,91); pero es que estos 6,91 también los consigue otro atmosférico, de nuevo un Mazda-3, pero de tamaño Sedán y con un 2.0 de 120 CV. Y luego tenemos un Toledo 1.2-105 con 6,96; de nuevo otro Mazda, un 6 con el 2.0-145 (7,06); el actual Golf VII 1.4-140 DSG (7,29); y finalmente el Clio GT, más pequeño y ligero pero mucho más corto de desarrollo, que no pasa de 7,32 l/100 km. Es decir, que el desarrollo largo del Pulsar no acaba de compensar, ya que al menos se le perdonaría su relativa parsimonia de marcha a cambo de una buena economía; pero ésta no llega a aparecer. Lo cierto es que todavía mejora a algún otro coche interesante, como un Audi A3 Sportback 1.4-125 CV (y DSG) con 7,83, y al propio Mégane con este mismo motor de 115 CV (7,91). De modo que se confirman dos cosas: una, que este motor no es especialmente económico; y otra, que los Nissan (como ya vimos en la comparación entre Qashqai y Scénic) consiguen mejores resultados, a igual motorización, que los Renault equivalentes; ¿siempre la aerodinámica?

Lo que también se puede sacar como conclusión de estas comparaciones es que los motores de gasolina fluctúan mucho más que los turbodiesel; ignorando casos aún más extremos, tenemos un litro exacto de diferencia entre un Mazda-3 Sedán de 120 CV y un Mégane de 115. Y eso que el motor Renault es de la tan ensalzada (por la industria) tecnología miniaturizada, mientras que el del Mazda es de mucho mayor cubicaje y atmosférico, dos características que -según la moderna doctrina del “downsizing”- son factores que contribuyen a consumos más altos. Pues algo habrá que revisar en esa doctrina, o bien admitir que en Mazda han dado con la piedra filosofal con su técnica SkyActiv de compresión muy alta y distribución muy variable, de ciclo prácticamente Atkinson/Millar.

El perfil lateral es muy clásico, si hacemos caso omiso de lo moldeado de los laterales, los pilotos y la cuña muy acentuada.

El perfil lateral es muy clásico, si hacemos caso omiso de lo moldeado de los laterales, los pilotos y la cuña muy acentuada.

Pero volvamos a nuestros Pulsar, para hacer un último resumen del coche en general, obviando cuál de las dos mecánicas monten. Mecánicas que, por cierto, son las dos únicas que de momento se ofrecen en este coche: sólo hay 110/115 CV, a elegir entre turbodiesel y turbogasolina. En Nissan llevan una política (y no sólo en el Pulsar) de apuntar a los huecos con mayor volumen de ventas, despreciando versiones muy “pintonas”, pero que luego venden unos pocos cientos de unidades al año; no seré yo quien se lo critique. Al menos, eso es lo que hacen en Europa, porque en otros mercados, y no digamos en el suyo doméstico en Japón, siguen ofreciendo una retahila de modelos increíble; y eso a pesar del recorte que hace ya años impuso Carlos Ghosn para unificar plataformas y simplificar gama. Quizás este enfoque comercialmente humilde es el que está dando lugar a que, en los últimos ejercicios económicos, los resultados de Nissan sean más brillantes que los de Renault, dentro de su Alianza.

Yendo a detalles concretos, creo que un depósito de 46 litros es un poco escaso para un coche de este porte, por más que monte unos motores de potencias muy discretas. Además, los últimos 8/10 litros son muy lentos de repostar; pero no porque se añadan a los teóricos 46 (entonces la cosa ya sería más aceptable), ya que la capacidad máxima real son 46. De modo que un usuario (o funcionario de estación de servicio) un poco impaciente, acaba haciendo un llenado aparentemente completo, pero que en realidad no pasa de 36/38 litros reales. Y eso es muy poco, hoy en día.

La clásica modularidad trasera, con un pequeño escalón entre el maletero (385 litros) y el asiento posterior abatido.

La clásica modularidad trasera, con un pequeño escalón entre el maletero (385 litros) y el asiento posterior abatido.

Sobre el tamaño, aparente y real, ya hemos hablado varias veces; por dentro también se produce el mismo fenómeno: el habitáculo se aprecia como muy amplio, y lo es. Particularmente en las plazas traseras, que a mi juicio resultan incluso innecesariamente espaciosas (superan la media que ofrece el segmento D, según Nissan). En un coche como éste, de indudable enfoque familiar, es mucho más frecuente que en las plazas traseras viaje lo que se entiende como “gente menuda” que jugadores de baloncesto. Por ello, restarle unos pocos centímetros a la generosa distancia entre asientos para dárselos al maletero hubiese permitido poder presumir en este último de una capacidad de al menos 400 litros, cifra comercialmente mucho más impactante que los ya excelentes 385 litros actuales.

También es de reseñar, una vez más, la pasmosa facilidad con la que esta plataforma supera el obstáculo de los “guardias dormidos” sin que la suspensión haga tope; y ello sin que sea blanda como un flan en curva. Y respecto a la aerodinámica, seguimos sin tener datos concretos, pero al menos en la comparación con los modelos equivalentes de Renault, parece que hay cierta ventaja, puesto que una y otra vez los consumos más económicos no acaban teniendo otra explicación razonable. Lo que sí está disponible, en contraposición con la humildad de las mecánicas, es un equipamiento de ayudas electrónicas a la conducción realmente excepcional; por supuesto que esto culmina en el acabado Tekna, incluso sin opciones (que también las tiene). En resumen: un coche muy correcto, que le ofrece al usuario medio lo que necesita: más carrocería que prestaciones, y conducción muy fácil.

Este es el equipo de llanta 17” y neumático (incluso por marca y tipo) que montaba nuestro 1.5-dCi de pruebas. Perfil 50, un tanto excesivo para un turbodiesel económico.

Este es el equipo de llanta 17” y neumático (incluso por marca y tipo) que montaba nuestro 1.5-dCi de pruebas. Perfil 50, un tanto excesivo para un turbodiesel económico.

En cuanto a la duda entre una mecánica y otra, por el momento no hay color, al menos hasta que se materialicen las amenazas que se ciernen sobre el turbodiesel: el 1.5-dCi es más elástico y agradable de conducir, y su consumo bastante más económico, incluso ahora que los precios de gasolina y gasóleo se han ido aproximando. La relación porcentual entre los consumos de un tipo de combustible y otro, que ya hemos dicho se sitúa en la larga experiencia de este recorrido de pruebas en la zona de un 32% más para la gasolina, está en un 25% en homologación combinada, que sube a un 30% en extraurbano (coincidiendo casi con nuestra experiencia); se ve que la homologación urbana del DIG-T es casi milagrosa, para que el promedio baje al 25%. Pero en nuestro recorrido, o bien la exigencia a velocidad de crucero relativamente elevada en autovía, o la falta de elasticidad en las zonas más sinuosas, hacen que la diferencia en este tipo de utilización más exigente sobre trazado rutero mixto suba hasta un 41%, bien por encima del promedio encontrado en más de un millar de comprobaciones. De modo que, entre esto, la mayor comodidad de conducción, y la diferencia de precio del litro de los respectivos combustibles, no queda mucho margen de duda.

Botonera inferior izquierda, para eliminar tres elementos de equipamiento; no deja de ser un relativo contrasentido; ¿son necesarios o prescindibles?

Botonera inferior izquierda, para eliminar tres elementos de equipamiento; no deja de ser un relativo contrasentido; ¿son necesarios o prescindibles?

 

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