Creo que Audi es la marca que –con independencia de sus múltiples méritos tecnológicos y comerciales- ha conseguido en nuestro país ser considerada como la del que “ha llegado arriba”; es como el espaldarazo de un proceso de ascenso social, económico y profesional. Hay marcas incluso más caras y de mayor renombre, al menos por tradición; pero ninguna ilustra como Audi la culminación de una ejecutoria, y algunas de ellas no tienen suficiente volumen de mercado para atreverse a buscar el “retrato-robot” de buena parte de su clientela. Porque la frase “por fin ya tiene su Audi” (comprado o de empresa) que familiares, amigos y vecinos pronuncian en estas ocasiones, tiene una resonancia muy distinta que “se ha comprado un Cadillac”, aunque éste pudiese costar vez y media que el Audi en cuestión.

Mercedes, por ejemplo, siempre ha tenido, y sigue teniendo, un gran prestigio; pero es más bien (a pesar de los nuevos A, B y C) el coche de la persona ya instalada de tiempo atrás: el señor mayor que ya va por su tercer, cuarto o quinto coche de la marca. En tiempos también fue el coche del torero de éxito, o del que le había tocado el “gordo” de la Lotería. Con independencia de que ahora ya no sea exactamente así; pero todos estos resabios sociológicos tardan mucho tiempo en desaparecer, y no es misión (“imposible” por otra parte) de este blog “desfacer tales entuertos”. Del mismo modo que comprarse un BMW tiene cierto resabio de persona joven y dinámica, o bien ya madura pero que quiere aparentar que todavía no lo es; y de nuevo hay mucho de iconografía en todo ello, pero está más o menos comúnmente aceptado como tal. Es la etiqueta que les gusta manejar en Audi: “Mercedes es la ballena; BMW, el tiburón; y nosotros, el delfín”.

Audi A3

Al Sportback le podían haber llamado A3 Avant, puesto que es una carrocería familiar; el Sedán es una berlina según la moda actual, con diseño de dos volúmenes y medio.

Al Sportback le podían haber llamado A3 Avant, puesto que es una carrocería familiar; el Sedán es una berlina según la moda actual, con diseño de dos volúmenes y medio.

No obstante, la enorme amplitud de la gama Audi haría pensar que no es posible asignar esta personalidad a la marca en su conjunto: no es lo mismo un A1 que un A8L, ni un R.8 que un Q7, ni un Allroad que un A4 cabrio. Pero cada uno en su segmento o nicho particular, sí que tienen algo de lo antes explicado: el individuo pudiente que se compra un R.8 V10 no tiene el mismo perfil que el que compra un Ferrari 458 Italia, por más que ambos sean deportivos biplaza de motor central y terroríficas prestaciones. Y algo de esto es lo que también ocurre en el segmento C, en el que se mueven los dos Audi turbodiesel que protagonizan esta prueba, paralela más que comparativa, aunque también lo sea.

En múltiples ocasiones ya hemos comentado, tanto los asiduos del blog como yo mismo, que caben serias dudas respecto a que –si nos lo planteamos racionalmente- compense adquirir un A3 en vez de un Golf, o cualquiera de los dos en vez del reciente Seat León III. Pero la respuesta aplastante la tenemos tanto en los listados de matriculaciones como al salir a la calle: hay mucha, muchísima gente a la que le compensa; aunque racionalmente no podrían justificar su elección, ya que subconscientemente lo que quieren es llevar los “cuatro aros” en el frontal de su coche. Pero no por ello le vamos a negar a la marca el mérito de lo conseguido; como he explicado otras veces, este es el epílogo un largo y muy bien pilotado proceso.

Audi A3

El Sportback 1.6-TDI, con su palanca de cambios manual; el cuadro en foto aparte corresponde a un motor de gasolina (cuentavueltas en rojo a 6.000 rpm). La estética de los Audi es casi inmutable, pese a la variedad de modelos y versiones.

El Sportback 1.6-TDI, con su palanca de cambios manual; el cuadro en foto aparte corresponde a un motor de gasolina (cuentavueltas en rojo a 6.000 rpm). La estética de los Audi es casi inmutable, pese a la variedad de modelos y versiones.

Pero una vez admitido el llamémosle capricho de tener un Audi -y no ya de altísimo “standing” sino del archipopular segmento C-, la gama del A3 nos ofrece una gran variedad de opciones. Y una vez más, el no haber podido conseguir al primer intento el coche buscado ha dado lugar a acabar probando dos “aproximaciones” al que buscaba; pero que entre ambas ilustran muy bien la capacidad de Audi para tocar todas las teclas. Lo que yo quería probar, siguiendo la línea argumental de este blog, era la versión más económica, por motorización y aerodinámica: el A3 1.6-TDI Sedán Ultra; que en Audi se empeñan en denominar “ultra” con minúscula, mientras que el Sportback sí tiene derecho a su mayúscula. Los Ultra de Audi equivalen a los auténticos Blue Motion de VW o los Ecomotive de Seat. Pero no había tal combinación en el parque de pruebas, así que me ofrecieron un A3 Sedán, sí; pero con mecánica 2.0-TDI de 150 CV, acabado S-line y cambio Sportronic (el DSG de VW cambiado de denominación).

Y al poco, cuando ya lo tenía en mano, me dicen que por fin también tienen un Ultra, pero en carrocería Sportback. Y entonces me dí cuenta de que tenía casi los dos polos opuestos de la oferta A3 en turbodiesel; el tope hubiese sido un 2.0 de 184 CV, pero realmente considero más representativo el de 150 CV, y ahora explico por qué. Y es que, dentro de la idiosincrasia de desear poseer un Audi dentro del segmento C (o sea un A3), no hay que negar el derecho a querer algo que sea a la vez lo más económico de consumo y lo más práctico posible de utilización: así que un Sportback Ultra reúne ambas condiciones, puesto que no existe un auténtico Avant en A3. El Sportback es una carrocería no especialmente peculiar, pero sí lo bastante personal, ya que lo mismo podemos considerarlo como la variante “5 puertas” del A3 “hatchback” que como un A3 Avant, sólo que un poco escaso de longitud para lo que actualmente son los familiares del segmento C (el Variant del Golf VII mide 4,56 m de longitud).

Misma presentación (Málaga), mismo hotel, mismo patio. Y casi misma estética, salvo en la parte posterior.

Misma presentación (Málaga), mismo hotel, mismo patio. Y casi misma estética, salvo en la parte posterior.

Por su parte, el Sedán que me ofrecían reunía todas las características buscadas por el usuario que, por lo que sea, no quiere llegar al A4, aunque sí un “coche/coche” (entiéndase berlina) turbodiesel clásico, pero al tope de equipamiento y confort. Por ello deja de lado la tracción “quattro”, ya que su tipo de utilización es tranquila y sin aventuras, y tampoco la interesa la versión de 184 CV, más brutal y con un regusto a deportividad que no es su objetivo. El motor de 150 CV es lo suyo: la potencia de un buen 2.0-TDI, sin exageraciones.

Pero todo lo demás sí lo quiere, y vaya si la unidad en cuestión lo tenía: versión Ambiente con acabado S-line, transmisión Sportronic y unas ruedas de llanta 19”, nada menos (más para fardar que otra cosa). Y para completar, los faros de LEDs, que me han gustado más que en las pocas ocasiones anteriores en las que he tenido oportunidad de utilizarlos. Aunque no les veo apenas ventajas respecto a unos xenón-plus de esos que giran, suben y bajan; cierto que los de LEDS consiguen casi lo mismo (para mí, un poquito menos) con un reglaje fijo, menos propenso a averías.

Audi A3

Radiografía del Sedán, con el tren posterior multibrazo; obsérvese el gran tamaño  del  silencioso de escape. El mando de la consola central es, dentro de lo que cabe, de lo más ergonómico que puede encontrarse en los complejos equipamientos actuales.

Radiografía del Sedán, con el tren posterior multibrazo; obsérvese el gran tamaño del silencioso de escape. El mando de la consola central es, dentro de lo que cabe, de lo más ergonómico que puede encontrarse en los complejos equipamientos actuales.

En realidad, y para mi gusto personal, me parece un coche “de carretera” ideal: carrocería de menos de cuatro metros y medio, maletero de 425 litros y respaldo trasero abatible, aerodinámica muy afinada, potencia más que suficiente, y el cambio más agradable de utilizar que existe. ¡Maldición!: le faltaba la opción de levas al volante, y le sobraba la de llanta 19”; con 17” y para la utilización de nuestro teórico usuario, hubiese tenido más que suficiente.

Y aquí están las respectivas fichas técnicas:

Audi A-3 Sportback Ultra 1.6-TDI 110 CV:

Motor: 1.598 cc; 110 CV de 3.200 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.000 rpm.

Transmisión:

Caja de seis marchas, con 47,4/58,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 205/55-16 (Michelin Energy Saver).

Cotas (longitud /anchura/altura): 4,31/1,79/1,41 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.240 kg.

Velocidad máxima: 200 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 88 g/km.

 

Audi A-3 Sedán 2.0-TDI 150 CV Sportronic:

Motor: 1.984 cc; 150 CV de 3.500 a 4.000 rpm; 34,7 m.kg de 1.750 a 3.000 rpm.

Transmisión: de doble embrague y seis marchas, con 46,6/57,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 235/35-19 (Continental SportContact-5p)

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,46/1,80/1,42 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.320 kg.

Velocidad máxima: 224 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 115 g/km.

Un dato muy curioso, que ya había advertido hace meses y ahora es el momento ideal para sacar a la luz: la versión de 110 CV del 1.6-TDI que se monta en los Ultra, Ecomotive y Blue Motion es de norma Euro-5, pese a corresponder a versiones supereconómicas; el de idéntica potencia y par máximo (y a los mismos regímenes) –denominado “clean diesel” en Audi y nada especial en las otras marcas- es Euro-6, aunque vaya en coches con consumos homologados más altos. Tan sólo hay una diferencia, cuando se entra en más profundidades: los inyectores del Ultra son de solenoide, a 2.000 bares de presión y de ocho orificios; los del “clean diesel”, de siete orificios. Resulta sorprendente que la variante para menor consumo (y gramos de CO2) sea más contaminante, puesto que no llega a ser Euro-6; pero una vez montada en el coche, consume menos. No parece lógico, pero es así.

Por fuerza tiene que haber diferencias de gestión que no aparecen en las fichas técnicas: pedal a fondo y a régimen estabilizado (como se obtienen potencia y par máximos) dan exactamente los mismos valores y regímenes; pero en fases transitorias cada uno debe de tirar por un lado distinto. Lo cual podría perjudicar al Ultra en el ciclo de homologación, si tiene mayores “puntas” de dosificación en recuperaciones, para compensar desarrollos más largos; puntas momentáneas que no llegan a perjudicar el consumo ni las emisiones de CO2, pero sí generan un exceso de partículas al estar muy cerca de la proporción estequiométrica, que en un turbodiesel bien tarado no debe superarse. Difícil de explicar, en cualquier caso.

Audi A3

Aunque las bisagras ocultables le restan algo de volumen útil, el maletero del Sedán (425 litros) es algo mayor que el del Sportback (380 l.). Pero el de éste tiene la doble ventaja del portón y de poder eliminar la bandeja posterior.

Aunque las bisagras ocultables le restan algo de volumen útil, el maletero del Sedán (425 litros) es algo mayor que el del Sportback (380 l.). Pero el de éste tiene la doble ventaja del portón y de poder eliminar la bandeja posterior.

Otro detalle interesante es el calzado opcional que orgullosamente exhibía el Sedán de 150 CV: la variante “5p” de la SportContact, especial (según la propia Continental) para coches rápidos y deportivos, que mejora especialmente en frenada, y tanto en seco como mojado. Sólo existe de 18” en adelante, y en anchuras de sección de 225 a 325, con perfiles de 40 a 25, y carcasa ZR en todos los casos. Sigue llevando el clásico “negro de humo” como carga inerte para el color, por su mayor rapidez para calentarse en tiempo frío. Y para ser a la vez razonablemente “brr”, utiliza polímeros con la moderna tecnología de nanopartículas. Vamos, la pera limonera; aunque desde luego sean unos “zapatos” un tanto excesivos para un señorial, que no especialmente deportivo, A3 Sedán de 150 CV y cambio Sportronic. Y vamos ya con los resultados:

A3 TDI Sportback Ultra: Consumo: 5,35 l/100 km. Promedio: 102,5 km/h

 

Resultado del A3 Sedán 2.0-TDI-150 Sportronic en circuito habitual:

A ritmo “económico”: Consumo: 6,00 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.

A ritmo “interesante”: Consumo: 6,78 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h.

El resultado del Sportback Ultra es excelente en valor absoluto; tan sólo un 6,6% superior al del Golf VII Blue Motion de idéntica mecánica (que es 35 kilos más ligero y, sobre todo, con mejor aerodinámica). De 5,02 a 5,35 sólo va un tercio de litro, que como he dicho, en valor absoluto no es mucho. Ahora bien, en ese hueco -y teniendo en cuenta que se trata de una versión optimizada- se meten un buen número de otros segmentos C e incluso D también con optimizaciones, e incluso alguno sin ellas: BMW Efficient Dynamics, Golf, León, Passat, Octavia, Toledo, Insignia y Civic; en total, del orden de una docena.

Audi A3

Audi A3

Asientos delanteros de Sportback y traseros de Sedán, con idéntica tapicería; los traseros de Sportback (3ª ventana pequeña), en tono oscuro. No hay diferencias.

Asientos delanteros de Sportback y traseros de Sedán, con idéntica tapicería; los traseros de Sportback (3ª ventana pequeña), en tono oscuro. No hay diferencias.

Ahora bien, en su descargo y para resaltar lo bueno de su resultado, justo es subrayar que este Sportback es el único “optimizado” que lleva una carrocería que, por peso y sobre todo aerodinámica, es peor que la del Ultra más adecuado para estos menesteres, que es el Sedán. El cual es muy posible que, al menos, igualase los resultados del Golf Blue Motion; puesto que, aunque pese algunos kilos más, dispone de un Cx todavía más afinado que el del VW. Y todos los demás optimizados están realizados sobre la versión de carrocería más adecuada, dentro del modelo genérico en cuestión. Así que el resultado del Sportback es muy bueno teniendo en cuenta que se trata de una especie de Avant recortado. Si hay suerte, intentaré conseguir algún Ultra sobre caja A3 normal, o mejor aún Sedán, y ya veremos.

A todo esto, hay que decir, para dejar las cosas claras, que el día de la prueba fue perfecto en cuanto a tráfico (poquísimo), pero con fina llovizna en buena parte del recorrido; y el piso mojado, o al menos húmedo, en su práctica totalidad (en seco, seco, no más de 20 km). Por ello, el promedio y el tiempo (4h 55m) resultan del orden de diez minutos más lentos del resultado medio habitual. Las Energy Saver son unas gomas que se portan muy bien en estas condiciones, pero no hacen milagros. Y al tener que aflojar en bastantes curvas más de la habitual, se hicieron reducciones (y más con un desarrollo muy largo para 110 CV) que normalmente no se hacen; así que, como ya se ha dicho otras veces, lo que se gana por ir a promedio más lento, se pierde al tener que recuperar más al salir de algunas curvas.

Audi A3

Al margen del portón, los raíles de techo indican que el planteamiento del Sportback es más utilitario que en el Sedán.

Al margen del portón, los raíles de techo indican que el planteamiento del Sportback es más utilitario que en el Sedán.

Y vamos ya con el Sedán de 150 CV, Sportronic y sus impresionantes gomas 235/35-19 “pata negra”. En el recorrido “interesante” a ritmo más rápido, poco de particular. Al contrario que en el caso anterior, las condiciones fueron muy buenas, y las Conti agarraban al pavimento cosa mala. Y si no salió un tiempo más rápido es porque el coche ya es un poco grandote (aunque eso no siempre es óbice para ir rápido, y rápido fuimos); y los desarrollos también son largos, aunque aquí ya tenemos 150 CV y casi 35 mkg de empuje. La conducción fue manejando el DSG en posición manual, para asimilarlo en lo posible a una conducción “seudodeportiva” con un cambio clásico. En estas condiciones, un consumo de 6,78 l/100 km hay que considerarlo como bueno; aunque palidece antes los excepcionales 5,81 que consiguió este mismo Sedán de 150 CV con cambio manual hace cosa de un año. Y sus los neumáticos eran unos 225/40-18, algo menos espectaculares que los de la unidad de esta prueba de hoy, pero de sólo una medida menos de sección. Eso sí, como tuvo un día de tráfico un poco problemático (dentro del poco que hay siempre por este recorrido) tardó tres minutos más.

Audi A3

La compacidad del cambio de doble embrague en baño de aceite y seis marchas es asombrosa. Su mando va en la consola central; la,cual se reparte el conjunto de mandos, prácticamente a tercios, con la frontal y el volante.

La compacidad del cambio de doble embrague en baño de aceite y seis marchas es asombrosa. Su mando va en la consola central; la,cual se reparte el conjunto de mandos, prácticamente a tercios, con la frontal y el volante.

Algo similar ocurrió en el recorrido normal, que se hizo en varios tramos con algo de neblina; pese a lo cual el tiempo de 4h 45m corresponde justo al promedio de “equilibrio” de esta prueba. En cuanto a un consumo de seis litros justos hay que considerarlo, nuevamente, como francamente bueno; pero sin olvidar que el manual consiguió 5,36 l/100km (un consumo casualmente idéntico al de nuestro Sportback Ultra de hoy). O sea, que la acción combinada de unas ruedas más anchas y del cambio Sportronic supone un incremento de consumo de 0,64 y 0,97 l/10 en conducción económica o vivaz, respectivamente, a igualdad de carrocería; ello supone unos incrementos del 11,9% y 16,7%, de los que una parte no despreciable sin duda corresponde a esos neumáticos tan especiales. Y es lógico que la diferencia sea mayor a ritmo más vivo, ya que al tirar más del cambio en reducciones a marchas intermedias, se consume más energía en el funcionamiento de embragues y cambio, que son accionados hidráulicamente. La diferencia entre un régimen de marcha y otro, que viene a estar en la zona de 0,7, también se repite aquí, con 0,78; así que estamos dentro de las horquillas habituales de diferencias. Lo cual incluye la de tiempos, que aquí es de 16 minutos; lógico, debido a neblina en un caso y no en el otro, cuando la diferencia usual viene a estar en los 13 minutos.

Mención aparte tiene el estilo de conducción del cambio de doble embrague en el recorrido económico: el Sportronic actual incorpora (sólo si se pone el selector del “drive select” en Efficiency) la posibilidad de ir en D “a vela” y al ralentí al levantar el pie del acelerador; pero no si se conecta el control de crucero. De modo que en suaves bajadas, en las que la velocidad podría mantenerse por la acción combinada de la inercia y la gravedad, lo de “a vela” no funciona. Salvo recurriendo a un pilotaje algo poco trabajoso: seleccionar el programa Efficiency, no pasar nunca de D a manual (ni con las levas), y quitando y poniendo el control de crucero, si se quiere aprovechar tan cómoda función. Un tanto “estresante”.

Con pequeñas variaciones en la zona inferior del faldón, todos los A3 comparten una estética frontal similar.

Con pequeñas variaciones en la zona inferior del faldón, todos los A3 comparten una estética frontal similar.

Eso sí, olvidándonos un poco del consumo y centrándonos en un tipo único de conducción (según el viaje que hagamos, con más o menos urgencia), este A3 Sedán TDI con 150 CV y Sportronic ofrece el máximo relax de manejo: motor suficientemente potente y muy elástico, y transmisión con varios programas a elegir, además de los del “drive select”. Una vez que decidamos el tipo de viaje que queremos, no hay mucho más que hacer que pisar uno de los dos pedales, salvo cuando queramos ir en control manual; y si hemos pedido la opción de levas al volante, basta con un toque para reducir o subir marchas, y a los pocos segundos, todo vuelve a D. Unamos a ello el silencio de marcha, un buen confort de suspensión (si somos prudentes en la elección del calzado) y un comportamiento muy neutro en curva, ya que el mayor voladizo posterior tiende a compensar el innato subviraje de las carrocerías de zaga corta. En conjunto, y volviendo a lo que decíamos al principio, uno de los mejores coches para viaje en carretera, y con un consumo francamente contenido. Menos práctico, claro está, que el Sportback que constituye el otro 50% de esta prueba.

P.D.: Detalle anecdótico, pero muy curioso; en todo el recorrido a ritmo vivo no nos adelantó más que un único vehículo, ya en la autovía entre Talavera y Madrid. ¡Pero es que se trataba de un taxi! En efecto, el archiclásico Octavia blanco que, a juzgar por la rapidez con que nos dejó atrás, debía ir sobre 155/160 km/h reales. ¡Caray con el taxista!

Audi A3

La ya de por sí suave aerodinámica del Sedán queda reforzada por el discreto alerón incorporado en el borde de la tapa del maletero. El acabado S-line se anuncia en la aleta delantera.

La ya de por sí suave aerodinámica del Sedán queda reforzada por el discreto alerón incorporado en el borde de la tapa del maletero. El acabado S-line se anuncia en la aleta delantera.

Share This